Konstruktor-amator Andrzej Matula swój pierwszy śmigłowiec Matula ”Liliput” zbudował w 1957 r. Jednak ze względów politycznych musiał przerwać dalsze prace.

Do pomysłu budowy śmigłowca konstruktor wrócił dopiero w 1984 r., projektując maszynę AM-2A (inne oznaczenie SAM-1) z system NOTAR, napędzaną dwoma sprzężonymi silnikami samochodowymi od Fiata 126p. Budowa śmigłowca została zakończona w 1994 r. Taki rodzaj napędu nie spełniał jednak oczekiwań. Okazało się że są za ciężkie i trudne do zsynchronizowania. Dlatego w 1996 r. zabudowany został jeden silnik VW o pojemności 2000 cm³, tworząc wersję AM-2B. Spowodowało to jednak konieczność przebudowy całego układu napędowego. Konstruktor sam od podstaw zaprojektował głowicę Hiller i wykonał wszystkie jej elementy. Sam również wykonał wirnik nośny. Budowa śmigłowca AM-2B została ukończona w 2000 r.

Do stabilizacji śmigłowca w płaszczyźnie poziomej zastosowano, ze względu bezpieczeństwa (brak śmigła ogonowego), system NOTAR. Konstruktor nie dysponował wystarczającą wiedzą na temat tego systemu. By zdobyć więcej informacji w 2002 r. udał się na wystawę ILA do Berlina. Wcześniej jednak zadzwonił do PZL Świdnik prosząc o udostępnienie wiadomości o systemie NOTAR. Po wyjaśnieniu celu po co była potrzebna ta wiedza usłyszał od osoby poważnej w zakładzie że nic nie doradzą, ponieważ staję się dla nich konkurencją?! Brak wiedzy sprawił, że w tym elemencie popełnił błędy konstrukcyjne. Wystawa JLA'2002 w Berlinie dała wizualną wiedzę o tym systemie. Andrzej Matula miał możliwość dokładnie oglądnąć śmigłowiec McDonnell Douglas ”Explorer”. Dzięki uprzejmości pana Miłosza Rusieckiego i jego niemieckich kolegów zdobył dużo cennych materiałów o systemie NOTAR. Zdobyta tam wiedza spowodowała serię wielu zmian w dotychczasowym projekcie i wykonanej już konstrukcji. Do prób i sprawdzania śmigłowca i działania systemu NOTAR zbudował specjalną platformę obrotową.

Ze względu na spodziewaną zbyt małą moc silnika VW oraz regulacji i obrotów dmuchawy, zabudowano dodatkowo silnik napędzający bezpośrednio dmuchawę uniezależniając się od napędu wirnika. W ten sposób odciążono główny napęd. Ta wersja śmigłowca otrzymała oznaczenie AM-2C.

Konstrukcja osiągnęła stadium prób naziemnych, jednak bolączką była wciąż niewystarczająca moc silnika, pionierskie badanie systemu NOTAR oraz kłopoty ze stałą lokalizacją śmigłowca. Konieczna była wymiana silnika, najlepiej na Subaru o mocy 100 KW (136 KM). Należało również zamontować wentylator (dmuchawę) bezpośrednio na wale silnika z regulacją wydajności i ciśnienia. Niestety brak środków finansowych powodował opóźnienia prac związanych z tą przeróbką.

Budowa śmigłowca nie była pod kontrolą Urzędu Lotniczego. Dlatego konstruktor zastrzegał, że: Śmigłowiec budowany i prezentowany tu nie będzie służył jako środek do komunikacji i jakichkolwiek lotów. W konstruowaniu, reklamie idei helikoptera, finansowemu wspieraniu uczestniczyło wiele firm, organizacji, gazet, przyjaciół oraz przypadkowych osób zainteresowanych tym wspaniałym i niecodziennym przedsięwzięciem. Oto niektóre z nich: IWEX.PL, IWEX.EU, GUMEX.PL i TREMOLO.PL.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy (AM-2A/ SAM-1), później przebudowany na dwumiejscowy, śmigłowiec w układzie z systemem NOTAR.
Wirnik nośny dwułopatowy. Płaskownik stalowy przenosi siły odśrodkowe. Nosek do 1/4 cięciwy laminatowy, 3/4 to dźwigar drewniany z żebrami krytymi sklejką. Pokrycie płótnem szklanym. Głowica wirnika nośnego z dwiema łopatami sterującymi (tzw. głowica Hillera).
Śmigłowiec posiadał spawaną konstrukcję kadłuba z zakrytą kabiną. Miejsca załogi obok siebie.
Stabilizowanie śmigłowca w płaszczyźnie poziomej systemem NOTAR.
Podwozie płozowe ze zdejmowanymi kołami dla przetoczenia po ziemi.

Napęd- początkowo 2 samochodowe, sprzężone silniki Fiata 126p o mocy 17 kW (23 KM) każdy, później 1 silnik z samochodu VW transporter 2.0 o mocy 55 kW (75 KM). Silnik (WV 2.0) chłodzony specjalnie zbudowanym wentylatorem o średnicy o 500 mm wytwarza nadmuch do belki ogonowej. Poprzez wydobywanie się dwoma szczelinami wzdłużnymi o grubości 2 mm, powoduje na powierzchni tej belki zjawisko Conady. Regulację obrotów i wydajność powietrza uzyskano przez zastosowanie dodatkowego silnika o mocy 1,5 kW (2 KM) do napędu dmuchawy z możliwością regulacji od 2000- 4000 obr/min.
Moc na wirnik przekazywana była za pośrednictwem skrzyni biegów od samochodu Fiat-126.

Dane techniczne AM-2A (SAM-1) (wg [2]):
Średnica wirnika nośnego- 5,7 m.
Masa całkowita- 350 kg, masa startowa (wg [3]- 400) kg.

Dane techniczne AM-2B (wg [2]):
Średnica wirnika nośnego- 7,1 m.

Dane techniczne AM-2C (wg [2]):
Średnica wirnika nośnego- 7,1 m.
Masa własna- 340 kg, masa całkowita- 540 kg.