W marcu 1939 r. USAAC ogłosił konkurs na opracowanie średniego bombowca, stawiając następujące wymagania: prędkość max- 485 km/h, zasięg- 3220 km, pułap- 6100 m przy ładunku bombowym o masie 1360 kg (wg [3]- prędkość max- ponad 560 km/h, zasięg- 4830 km, pułap- 6100 m przy bombowym o masie 908 kg), uzbrojenie obronne- 4 karabiny maszynowe kal. 7,62 mm. Załoga miała składać się z pięciu ludzi. W konkursie wzięły udział firm: Douglas, North American, Stearman i Martin. Firma Glenn L. Martin Company zleciła opracowanie projektu kilku grupom konstrukcyjnym, które pracowały równolegle. Najbardziej perspektywicznym okazał się projekt inż. Peytona M. Magrudera, który został zgłoszony do konkursu konkursu pod oznaczeniem Martin M-179. Konstrukcja łączyła dosyć tradycyjny układ samolotu z zastosowaniem najnowszych rozwiązań technologicznych. Układ wolnonośnego jednopłata o metalowej konstrukcji z trójkołowym podwoziem z przednim kołem wówczas już nie był nowością. Jednak płat posiadał niezwykle małą, jak do samolotu o takiej masie, powierzchnię, że dawało bardzo durze obciążenie powierzchni nośnej. Takie podejście pozwalało obniżyć opór aerodynamiczny i podnieść prędkość max, chociaż równocześnie utrudniało start i lądowanie. Aerodynamikę bombowca zwiększał wybór okrągłego w przekroju i wrzecionowatego kadłuba, co jednak spowodowało złożoną technologią budowy kadłuba. W samolocie Martin M-179 zastosowano wiele technologicznych innowacji. Konstrukcja samolotu od początku projektowania była dostosowywana do masowej produkcji.

W projekcie przewidywano, że Martin M-179 będzie uzbrojony w 1 ruchomy kaem kal. 7,62 mm w nosie kadłuba i taki samym w ogonie, a także 2 nkaemy Browning kal. 12,7 mm w obracanej elektrycznie, górnej wieżyczce Martin 250CE. Była to pierwsza tego rodzaju wieżyczka na samolocie amerykańskim. Przewidywało zastosowanie jeszcze jednego nkaemu kal. 12,7 mm w tylnej części kadłuba, strzelającego przez właz w podłodze. Teoretycznie samolot mógł unieść 2630 kg bomb, ale w praktyce tak duże obciążenie okazało się nierealne, ponieważ można było wówczas zabrać bardzo mały zapas paliwa. przewidywano osiągnięcie prędkości max- 520 km/h, pułapu- 8060 m i zasięgu z 1360 kg bomb- 2900 km. Chociaż projekt M-179 nie zupełnie odpowiadał wymaganiom, okazał się jednak najlepszym z czterech zgłoszonych na konkurs. Wobec potrzeby szybko rozwijającego się amerykańskiego lotnictwa wojskowego, dowództwo USAAF zamówiło 201 egz. seryjnych, nie czekając nawet na budowę pełnowymiarowej makiety! Samolot otrzymał oznaczenie B-26, a październiku 1941 r. dodano nazwę- ”Marauder” (początkowo planowano ”Martian”). Jeszcze zanim w zakładach Martin przystąpiono do budowy pierwszego samolotu, 16.09.1939 r. USAAC zamówił kolejne 139 samolotów oznaczonych B-26A, które miały otrzymać samouszczelniające się zbiorniki. 28.09.1940 r., ciągle jeszcze przed oblataniem prototypu samolotu, nadeszło kolejne zamówienie na 719 B-26B, ze wzmocnionym uzbrojeniem obronnym. Firma Martin miała więc zamówienia na 1131 B-26, zanim pierwszy z nich zdołał wzbić się w powietrze! Równocześnie złożono również zamówienie na produkcję samolotu North American (NA-62) B-25 ”Mitchell”, który zajął drugie miejsce w konkursie. Osiągami ustępował on wyraźnie B-26, ale za to wyróżniał się prostotą produkcji i był tańszy. W dodatku jego prototyp już latał i był udany.

Szczegółowy projekt M-179 został ukończony w czerwcu 1939 r. Prototypu XB-26 nie budowano, jego rolę przejął pierwszy seryjny B-26 zbudowany w październiku 1940 r. Pierwszy lot wykonał 25.11.1940 r. Pierwszy B-26 nie posiadał uzbrojenia. Zmontowano je na trzech następnych samolotach, które razem z pierwszym zostały skierowane na oficjalne próby w locie. B-26 okazał się o ok. 1000 kg cięższy od masy w projekcie i posiadał niższe osiągi. Droga startu i lądowania jeszcze się wydłużyła. Jednak samolot przeszedł próby pomyślnie i w lutym 1941 r. lotnictwo przejęło pierwsze bombowce. Jako pierwsza otrzymała je 22 Grupa Bombowa, a następnie 38 i 42. Na początku eksploatacji nowe samoloty sprawiały dużo kłopotów: silniki R-2800-5 okazały się bardzo zawodne, samoloty były bardzo wrażliwe na przesunięcie środka ciężkości, łamały się przednie golenie podwozia a śmigła samoczynnie zmieniały skok. Wszystko to było przyczyną szeregu katastrof. Wszystko to spowodowała, że w trakcie produkcji seryjnej samolotów ”Marauder”, aż czterokrotnie rozważano jej przerwanie! Ostatni (201 egz.) B-26 zbudowano w październiku 1941 r.

Kiedy 7.12.1941 r. USA przystąpiły do wojny, tylko 22 Grupa osiągnęła gotowość bojową. Początkowo ”Maraudery” podjęły patrole morskie w celu poszukiwania i zwalczania nieprzyjacielskich okrętów podwodnych, gdyby te pojawiły się u wybrzeża Stanów Zjednoczonych. W lutym 1942 r. skierowano ją do walki z Japończykami, 56 ”Marauderów” wykonało daleki przelot do Australii. Samoloty weszły do walki w rejonie Nowej Gwinei. W wyniku doświadczeń bojowych w samolotach zostało zwiększone uzbrojenie obronne. Również kilka innych jednostek USAAF walczyło na samolotach ”Marauder” na Pacyfiku, m.in. w bitwie o Midway oraz w rejonie Aleutów. Do końca 1943 r. zostały jednak wycofane z użycia i zastąpione przez samoloty North American B-25 ”Mitchell”. Część samolotów B-26 była używana na terenie USA jako treningowe.

Konstrukcja samolotu była nadal rozwijana, powstał cały szereg wersji rozwojowych:
- B-26- pierwsza seria produkcyjna. Zbudowano 201 egz.,
- B-26A (”Marauder” Mk.I)- wersja ulepszona w stosunku do B-26, otrzymała samouszczelniające się zbiorniki paliwa oraz w miejsce kaemów kal. 7,62 mm w nosie kadłuba otrzymała nkaemy kal. 12,7 mm. Zainstalowano podkadłubowe uchwyty dla torpedy lotniczej kal. 457 mm, o masie 900 kg. Zbudowano 139 egz., pierwszy dostarczono w październiku 1941 r.,
- B-26B (”Marauder” Mk.IA)- dalszy rozwój wersji B-26A z wzmocnionym uzbrojeniem obronnym. Wprowadzono też szóstego członka załogi oraz dokonano innych zmian. Produkcję rozpoczęto w maju 1942 r. Zbudowano 307 egz.,
- B-26B-2- otrzymał silniki Pratt & Whitney R-2800-41. Zbudowano 95 egz.,
- B-26B-3- otrzymał silniki Pratt & Whitney R -2800-43. Zbudowano 28 egz.,
- B-26B-4- ulepszony wariant B-26B-3. Wzmocniono uzbrojenie obronne. W tyle kadłuba wykrojono dwa specjalne otwory, w których umieszczono po jednym nkaemie. Zbudowano 211 egz.,
- B-26B-5- nie zrealizowany projekt odmian,y w której planowano zmianę klap z krokodylowych (mało skutecznych, ale łatwych w produkcji) na nowe klapy wyposażone w slot,
- B-26B-10 i B-26B-15- otrzymały powiększony płat, o powierzchni zwiększonej z 56,0 m² do 61,21 m² (rozpiętość wzrosła z 19,83 do 21,66 m). Zmiana ta spowodowała spadek prędkości max do 455 km/h, jednak wzrost bezpieczeństwa latania był wyraźnie odczuwalny. Usterzenie samolotu zostało podwyższone. Wprowadzono też ofensywne uzbrojenie strzeleckie, złożone z 5 stałych nkaemów kal 12,7 mm zamontowanych w przedniej części kadłuba i obsługiwanych przez pilotów (samolot posiadał łącznie 12 nkaemów!). Pierwszy B-26B-10 opuścił wytwórnię w styczniu 1943 r. Produkcja tej i niczym nie różniącej się odmiany B-26B-15 była kontynuowana do lata 1943 r. Łącznie zbudowano 150 B-26B-10 i 100 B-26B-15,
- B-26C-5- w sierpniu 1942 r. zbudowano 3 egz. wersji B-26C-5 odpowiadające B-26B-10 ale wyprodukowane w nowo zbudowanych zakładach firmy Martin w Omaha, w stanie Nebraska. Poważną różnicą między tymi wersjami był brak 5 stałych nkaemów, typowych dla B-26B-10. Produkcja została przerwana, w wyniku dysput nad dalszą przyszłością ”Maraudera”. Produkcję wznowiono w końcu 1942 r. Zbudowano 175 egz.,
- B-26B-20 i B-26C-10- od wiosny 1943 r. oba zakłady zaczęły opuszczać wersje B-26B-20 (w Baltimore) i B-26C-10 (w Omaha). Na obu tych wersjach jednocześnie wprowadzono elektrycznie sterowaną wieżyczkę tylną Bell M-6, mającą zapewnić większą skuteczność znajdującego się w niej uzbrojenia (2 nkaemy). Jednak obie odmiany nie były identyczne, pomimo równoległej produkcji. B-26C-10 były nadal pozbawione stałych nkaemów. Zbudowano 100 B-26B-20 i 60 B-26C-10,
- B-26C-15- samoloty tej wersji zostały wyposażone w 5 stałych nkaemów, wzorem dokładnie im odpowiadających B-26B-20. Zbudowano 90 egz,
- B-26B-25 do B-55 i B-26C-10 do C-45 (”Marauder” Mk.II)- kolejne produkowane odmiany wymienionych serii produkcyjnych były identyczne. Od tego momentu bowiem ustalił się docelowy, optymalny wariant samolotu. Główną zmianą, w stosunku do poprzednich odmian była rezygnacja z zaczepów dla torped i usunięcie tylnej komory bombowej. Samoloty produkowano od jesieni 1943 r. do kwietnia 1944 r. w kilku identycznych blockach: B-26B-25 (100 egz.), B-26B-30 (100 egz.). B-26B-35 (100 egz.), B-26B-40 (101 egz.), B-26B-45 (91 egz.), B-26B-50 (200 egz.) i B-26B-55 (200 egz.), B-26C-5 (115 egz.), B-26C-6 (60 egz.), B-26C-10 (60 egz.), B-26C-15 (90 egz.), B-26C-20 (175 egz.), B-26C-25 (199 egz.), B-26C-30 (177 egz.) i B-26C-45 (359 egz.),
- B-26D- oznaczenie 1 egz. B-26, na którym zastosowano instalację przeciwoblodzeniową typu cieplnego, która ogrzewała krawędzie natarcia skrzydeł i usterzenia,
- B-26E- projekt szybkiego bombowca, swego rodzaju odchudzona wersja B-26B/C. Planowano powrót do pięcioosobowej załogi i zmniejszenie uzbrojenia do czterech nkaemów kal. 12,7 mm. Projektu tego jednak nie zrealizowano,
- B-26F (”Marauder” Mk.III)- w tej wersji zwiększono kąt zaklinowania płata o 3,5°, co korzystnie wpłynęło na charakterystyki startu. Mniej korzystnie natomiast wpłynęło to na osiągi samolotu, prędkość max spadła do 445 km/h. Usunięto 1 stały nkaem w nosie samolotu. Produkcję rozpoczęto w lutym 1944 r. Zbudowano 300 egz. (po 100 w blockach: B-26F-1, B-26F-2 i B-26F-6),
- B-26G (”Marauder” Mk.III)- wersja identyczna z B-26F, otrzymała tylko standardowe, jednakowe dla USAAF i US Navy wyposażenie pokładowe (przyrządy pokładowe i nawigacyjne, środki łączności, środki ratownicze). Poza wspomnianą zmianą, B-26G nie różniły się od B-26F. Zbudowano 893 egz. Samoloty te wyodrębniano w odrębne blocki produkcyjne, ponownie numerowane kolejno, jednak niczym nie różniły się one od siebie,
- TB-26G (JM-2)- odmiana szkolna wersji B-26G, pozbawiona uzbrojenia, opancerzenia i innego wyposażenia bojowego. Otrzymała urządzenia do holowania celów powietrznych. Zbudowano 57 egz. Później USAAF przekazał większość (47 egz.) dla US Navy, gdzie otrzymały oznaczenie JM-2,
- AT-23A (TB-26B) i AT-23B (TB-26C, JM-1)- od sierpnia 1943 r. na holowniki celów powietrznych przebudowano 208 B-26B i 350 B-26C. Samoloty te otrzymały oznaczenie TB-23A i TB-23B, po wojnie zmienione na TB-26B i TB-26C. 225 AT-23B przekazano US Navy, gdzie były wykorzystywane, pod oznaczeniem JM-1,
- XB-26H- samolot doświadczalny, który powstał już po wojnie, z przebudowy TB-26G-25. Posłużył on do badań jednotorowego podwozia, zastosowanego później na odrzutowych bombowcach Martin XB-48 i Boeing XB-47. Samolot był testowany w 1947 r.

Od września 1942 r. jednostki bombowców USAAF wyposażone w B-26 ”Marauder” zaczęły przybywać do Europy- były to 319. Grupa Bombowa, 320. Grupa Bombowa i 17. Grupa Bombowa. Zostały przydzielone do 12. Armii Lotniczej i wkrótce po lądowaniu Amerykanów w Afryce Północnej (Operacja Torch) w listopadzie 1942 r. wszystkie przebazowano do Maroka. Pierwszą akcję bojową przeprowadzono 30.12.1942 r. Wszystkie trzy grupy wzięły następnie udział w działaniach we Włoszech. Samoloty latały do kwietnia 1945 r. Najszerzej ze wszystkich obszarów działań, B-26 stosowano w Europie Zachodniej. W Wielkiej Brytanii znalazły się 322., 323., 386. i 387. Grupy Bombowe ”Marauderów”, przybyły w okresie marzec-październik 1943 r. Podlegały one 8. Armii Lotniczej. B-26 miały atakować obiekty położone głównie w państwach Beneluksu i we Francji. Pierwsza bojowa misja została przeprowadzona 14.05.1943 r. Następnie B-26 atakowały niemieckie lotniska i sieć kolejową w północnej Francji, w Belgii i Holandii.

Od października 1943 r. wszystkie grupy B-26 trafiły do 9. Armii Lotniczej, gdzie miały wykonywać zadania taktycznego wsparcia wojsk lądowych. Od 4.12.1943 r. rozpoczęła się aliancka Operacja Crossbow- ataki na budowane wówczas stanowiska niemieckich pocisków rakietowych V-1 (a później też V-2), w której brały również udział samoloty B-26. 15.02.1944 r. do akcji po raz pierwszy weszła piąta grupa B-26 przybyła do Wielkiej Brytanii- 391. Grupa Bombowa. 29 lutego zaś do działań weszła 344. Grupa Bombowa, szósta jednostka przybyła do Wielkiej Brytanii w okresie styczeń-luty 1944 r. Na początku marca 1944 r. ponownie podjęto ofensywę przeciwko węzłom komunikacyjnym, nadal atakując pozycje V-1 i lotniska niemieckie. 23.03.1944 r. do działań weszła siódma grupa B-26 przerzucona do Wielkiej Brytanii- 394. Grupa Bombowa, natomiast 20 kwietnia do działań weszła ostatnia, ósma grupa B-26, która przybyła do Wielkiej Brytanii- 397. Grupa Bombowa. W maju atakowano pozycje obronne w rejonie planowanej inwazji oraz sieć kolejowa na tym obszarze. W pierwszych dniach inwazji kontynentu- 6-8.06.1944 r. atakowano niemieckie pozycje obronne za plażami inwazyjnymi, składy paliw i amunicji, mosty i zgrupowania wojsk w rejonie inwazji. Następnie celami były znów mosty, lotniska i pozycje obronne przed nacierającymi wojskami alianckimi. Do końca wojny jednostki ”Marauderów”, działając z lotnisk we Francji, a później w Belgii i Holandii wykonywały uderzenia na komunikację i pozycje wojsk przeciwnika. Samoloty wspierały też wojska w czasie bitwy pod Bolougne, a później w czasie niemieckiej kontrofensywy w Ardenach. Następnie powróciły do swego głównego zadania- paraliżowania sieci komunikacyjnej nad całą zachodnią częścią Niemiec, przyczyniając się nie tylko do odcięcia zaopatrzenia wojsk na linii frontu, ale także do sparaliżowania działalności przemysłu III Rzeszy. Ostatnie akcje B-26 przeprowadziły na początku kwietnia 1945 r. Po wojnie jednostki B-26 bardzo szybko rozwiązano, a samoloty wycofano z eksploatacji. Jeszcze w latach 1940-tych niemal wszystkie pocięto na złom.

Bombowce B-26 używane były również w lotnictwie wojskowym:
- Wielkiej Brytanii- w końcu 1943 r. i na początku 1944 r. dostarczono 52 egz. B-26A, które w RAF otrzymały oznaczenie ”Marauder” Mk.I. Weszły na wyposażenie dywizjonów bombowych: 14, 326 i 327. Używane były bojowo w północnej Afryce i nad Morzem Śródziemnym do początku 1943 r. RAF otrzymał również 19 B-26B, używane pod oznaczeniem ”Marauder” Mk.IA. Dostarczono również 123 samoloty B-26C-30 oznaczone ”Marauder” Mk.II, tylko 23 egz. zachowano dla RAF, pozostałą setkę przekazano South African Air Force (SAAF). Do RAF-u trafiło 100 B-26F-2, 100 B-26F-6, 75 B-26G-11 i 75 B-26G-21, wszystkie oznaczone jako ”Marauder” Mk.III. Weszły one na wyposażenie dywizjonów 14. i 39. Działały one we Włoszech, wspierając wojska brytyjskiej 8. Armii, nacierające wzdłuż wschodniego wybrzeża Włoch. Zaraz po wojnie brytyjskie ”Maraudery” wycofano i pocięto na złom. Wszystkie jednostki rozwiązano do września 1945 r.,
- Związek Południowej Afryki- otrzymał od RAF 100 samolotów ”Marauder” Mk.II (B-26C-30). Trafiły do 12., 21., 24., 25. i 30. Dywizjonów SAAF. Dywizjony te używały tych samolotów (uzupełnionych również wersją ”Marauder” Mk.III) do końca wojny, działając w Afryce, a następnie we Włoszech. Atakowały też cele w okupowanej przez Niemców Jugosławii. Wszystkie jednostki rozwiązano do września 1945 r., samoloty pocięto na złom,
-Francji- ok. 200 B-26B/C/F/G otrzymały jednostki Wolnych Francuzów. Dostawy samolotów trwały od końca 1943 r. do połowy 1944 r. W samoloty te wyposażono GB 1/11 Maroc, GB 11/20 Bretagne, GB 1/19 Gascogne, GB 11/52 Franche-Comte, GB 11/63 Senegal oraz GB 1/22 Bourgogne, stacjonujące we Włoszech, a w drugiej połowie 1944 r. przerzucone do Francji. Pierwszą akcją bojową było wsparcie alianckiego desantu w południowej Francji 15.08.1944 r. Później w okresie do 25 kwietnia 1945 r. wspierały one 6. Armię Polową Wolnej Francji w czasie walk w południowej Francji i w Niemczech. ”Maraudery” wycofano z jednostek francuskich już w czerwcu 1945 r., a jednostki rozwiązano,
- dostawę samolotów w ramach Lend Lease proponowano również dla ZSRR, ale propozycja nie została przyjęta.

W Polsce.

Inż. Jerzy Rudlicki, zatrudniony był od lipca 1940 r. w Repair Depot w Burtonwood, gdzie przekonstruował wadliwie działające drzwi bombowe samolotów Martin ”Marauder”, dostarczonych ze Stanów Zjednoczonych dla RAF. Z tego usprawnienia skorzystała również wytwórnia macierzysta Martin w Baltimore (USA).

W grudniu 1944 r. pilot Polskich Sił Powietrznych- ppłk. Franciszek Ratajczyk został wysłany przez Wydział Wyszkolenia Dowództwa Polskich Sił Powietrznych do USA, w celu zapoznania się z metodami szkolenia pilotów amerykańskich. W czasie 10-tygodniowego pobytu w bazach Randolph Field, w celach doświadczalnych jako uczeń odbył kurs szkolenia początkowego na samolocie Boeing PT-17 ”Kaydet”. Ogółem w USA wylatał ponad 60 h na samolotach North American AT-6 ”Texan”, Beech AT-7 ”Navigator”, North American B-25 ”Mitchell” i Martin B-26 ”Marauder”.

Polacy, lotnicy Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii, dostarczali samoloty Martin ”Marauder” od 1942 r. przez Atlantyk trasą południową w ramach N°45 Transport Group RAF oraz przez Afrykę w N°1 ADU/ME. Ponadto kilku polskich lotników różnych specjalności służyło w latach 1944-1945. na stażach bojowych w dywizjonach ”Marauderów” wchodzących w skład 9 Amerykańskiej Armii Powietrznej.

Konstrukcja:
Górnopłat o konstrukcji metalowej. Załoga- 5-6 osób (wg [3]- w wersji B-26C- 7 osób).
Konstrukcje płata oparto na licznych dźwigarach i podłużnicach, z minimalną ilością żeber, nadających profil dużym arkuszom blachy pracującego pokrycia.
Kadłub o przekroju kołowym. Kabiny zakryte.
Usterzenie klasyczne, z pojedynczym statecznikiem pionowym i zamocowanym na grzbiecie kadłuba usterzeniem poziomym.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie.

Uzbrojenie strzeleckie:
- B-26- 1 karabin maszynowy kal. 7,62 mm w nosie kadłuba, 1 karabin maszynowy kal. 7,62 mm w tylnym stanowisku strzeleckim i 2 najcięższe karabiny maszynowe Browning M2 kal. 12,7 mm w górnej wieżyczce strzeleckiej. W warunkach polowych montowano dodatkowy karabin maszynowy kal. 7,62 mm w miejsce usuniętego tylnego dolnego włazu załogi w kadłubie,
- B-26A- 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w nosie kadłuba, 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w tylnym stanowisku strzeleckim i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w górnej wieżyczce strzeleckiej. W warunkach polowych montowano dodatkowy karabin maszynowy kal. 7,62 mm w miejsce usuniętego tylnego dolnego włazu załogi w kadłubie. Udźwig bomb- 2630 kg lub torpedy lotnicze kal. 457 mm o masie 900 kg.
- B-26B- 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w nosie kadłuba, 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w tylnym stanowisku strzeleckim i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w górnej wieżyczce strzeleckiej i 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w miejscu tylnego dolnego włazu załogi w kadłubie. Udźwig bomb- ok. 1800 kg, max- do 2358 kg, samolot mógł przenosić torpedy lotnicze,
- B-26B-4- 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w nosie kadłuba, 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w tylnym stanowisku strzeleckim i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w górnej wieżyczce strzeleckiej i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w tyle kadłuba w specjalnie wyciętych otworach. Udźwig bomb- ok. 1800 kg, max- do 2358 kg, samolot mógł przenosić torpedy lotnicze,
- B-26B-10 i B-26B-15- 5 stałych najcięższych karabinów maszynowych kal. 12,7 mm zamontowanych w przedniej części kadłuba i obsługiwanych przez pilotów, 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w nosie kadłuba, 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w tylnym stanowisku strzeleckim i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w górnej wieżyczce strzeleckiej i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w tyle kadłuba w specjalnie wyciętych otworach,
- B-26B-20, B-26C-15- 5 stałych najcięższych karabinów maszynowych kal 12,7 mm zamontowanych w przedniej części kadłuba i obsługiwanych przez pilotów, 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w nosie kadłuba, 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w wieżyczce tylnej i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w górnej wieżyczce strzeleckiej i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w tyle kadłuba w specjalnie wyciętych otworach,
- B-26C-5- 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w nosie kadłuba, 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w tylnym stanowisku strzeleckim i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w górnej wieżyczce strzeleckiej i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w tyle kadłuba w specjalnie wyciętych otworach,
- B-26C-10- 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w nosie kadłuba, 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w wieżyczce tylnej i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w górnej wieżyczce strzeleckiej i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w tyle kadłuba w specjalnie wyciętych otworach,
- B-26F i B-26G- 4 stałe najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm zamontowanych w przedniej części kadłuba i obsługiwanych przez pilotów, 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w nosie kadłuba, 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w wieżyczce tylnej i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w górnej wieżyczce strzeleckiej i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w tyle kadłuba w specjalnie wyciętych otworach,

Uzbrojenie bombowe:
- B-26A- udźwig bomb- 2630 kg lub torpedy lotnicze kal. 457 mm o masie 900 kg.
- B-26B- udźwig bomb- ok. 1800 kg, max- do 2358 kg, samolot mógł przenosić torpedy lotnicze,
- B-26B i B-26C (późne wersje)- udźwig bomb- 1815 kg, max- do 3630 kg,
- B-26G- udźwig bomb- 1815 kg, max- do 3630 kg.

Napęd- 2 silniki:
- B-26- Pratt Whitney R-2800-5 ”Double Wasp” o mocy max 1362 kW (1850 KM) każdy,
- B-26B-2- Pratt & Whitney R-2800-41 ”Double Wasp” o mocy max 1472 kW (2000 KM) każdy,
- B-26B-3 i wszystkie kolejne wersje- Pratt & Whitney R-2800-43 ”Double Wasp” o mocy max 1472 kW (2000 KM) każdy,

Dane techniczne B-26A (wg [2]):
Rozpiętość- 19,83 m, długość- 17,77 m, wysokość- 6,05 m, powierzchnia nośna- 56,0 m².
Masa własna- 9862 kg, masa całkowita- 12867 kg, masa całkowita max- 14979 kg.
Prędkość max- 504 km/h, prędkość przelotowa- 391 km/h, pułap- 7170 m, zasięg- 1610 km.

Dane techniczne B-26B i B-26C- późne wersje (wg [2]):
Rozpiętość- 21,66 (wg [3]- 21,64) m, długość- 17,77 (wg [3]- 17,76) m, wysokość- 6,56 (wg [3]- 6,55) m, powierzchnia nośna- 61,21 (wg [3]- 61,2) m².
Masa własna- 10886 kg, masa całkowita- 14515 kg, masa całkowita max- 16783 kg.
Prędkość max- 454 km/h, prędkość przelotowa- 344 km/h, wznoszenie- (wg [3]- 366) m/min, pułap- 6620 (wg [3]- 6614) m, zasięg- 1800 km, zasięg max- (wg [3]- 3218) km.

Dane techniczne B-26G (wg [2]):
Rozpiętość- 21,66 m, długość- 17,72 m, wysokość- 6,20 m, powierzchnia nośna- 61,21 m².
Masa własna- 11476 kg, masa całkowita- 14969 kg, masa całkowita max- 17327 kg.
Prędkość max- 455 km/h, prędkość przelotowa- 344 km/h, pułap- 6040 m, zasięg- 1770 km.