Martin B-26 "Marauder", 1940
(Martin M-179, AT-23, TB-26, JM)

W projekcie przewidywano, że Martin M-179 będzie uzbrojony w 1 ruchomy kaem kal. 7,62 mm w nosie kadłuba i taki samym w ogonie, a także 2 nkaemy Browning kal. 12,7 mm w obracanej elektrycznie, górnej wieżyczce Martin 250CE. Była to pierwsza tego rodzaju wieżyczka na samolocie amerykańskim. Przewidywało zastosowanie jeszcze jednego nkaemu kal. 12,7 mm w tylnej części kadłuba, strzelającego przez właz w podłodze. Teoretycznie samolot mógł unieść 2630 kg bomb, ale w praktyce tak duże obciążenie okazało się nierealne, ponieważ można było wówczas zabrać bardzo mały zapas paliwa. przewidywano osiągnięcie prędkości max- 520 km/h, pułapu- 8060 m i zasięgu z 1360 kg bomb- 2900 km. Chociaż projekt M-179 nie zupełnie odpowiadał wymaganiom, okazał się jednak najlepszym z czterech zgłoszonych na konkurs. Wobec potrzeby szybko rozwijającego się amerykańskiego lotnictwa wojskowego, dowództwo USAAF zamówiło 201 egz. seryjnych, nie czekając nawet na budowę pełnowymiarowej makiety! Samolot otrzymał oznaczenie B-26, a październiku 1941 r. dodano nazwę- ”Marauder” (początkowo planowano ”Martian”). Jeszcze zanim w zakładach Martin przystąpiono do budowy pierwszego samolotu, 16.09.1939 r. USAAC zamówił kolejne 139 samolotów oznaczonych B-26A, które miały otrzymać samouszczelniające się zbiorniki. 28.09.1940 r., ciągle jeszcze przed oblataniem prototypu samolotu, nadeszło kolejne zamówienie na 719 B-26B, ze wzmocnionym uzbrojeniem obronnym. Firma Martin miała więc zamówienia na 1131 B-26, zanim pierwszy z nich zdołał wzbić się w powietrze! Równocześnie złożono również zamówienie na produkcję samolotu North American (NA-62) B-25 ”Mitchell”, który zajął drugie miejsce w konkursie. Osiągami ustępował on wyraźnie B-26, ale za to wyróżniał się prostotą produkcji i był tańszy. W dodatku jego prototyp już latał i był udany.
Szczegółowy projekt M-179 został ukończony w czerwcu 1939 r. Prototypu XB-26 nie budowano, jego rolę przejął pierwszy seryjny B-26 zbudowany w październiku 1940 r. Pierwszy lot wykonał 25.11.1940 r. Pierwszy B-26 nie posiadał uzbrojenia. Zmontowano je na trzech następnych samolotach, które razem z pierwszym zostały skierowane na oficjalne próby w locie. B-26 okazał się o ok. 1000 kg cięższy od masy w projekcie i posiadał niższe osiągi. Droga startu i lądowania jeszcze się wydłużyła. Jednak samolot przeszedł próby pomyślnie i w lutym 1941 r. lotnictwo przejęło pierwsze bombowce. Jako pierwsza otrzymała je 22 Grupa Bombowa, a następnie 38 i 42. Na początku eksploatacji nowe samoloty sprawiały dużo kłopotów: silniki R-2800-5 okazały się bardzo zawodne, samoloty były bardzo wrażliwe na przesunięcie środka ciężkości, łamały się przednie golenie podwozia a śmigła samoczynnie zmieniały skok. Wszystko to było przyczyną szeregu katastrof. Wszystko to spowodowała, że w trakcie produkcji seryjnej samolotów ”Marauder”, aż czterokrotnie rozważano jej przerwanie! Ostatni (201 egz.) B-26 zbudowano w październiku 1941 r.
Kiedy 7.12.1941 r. USA przystąpiły do wojny, tylko 22 Grupa osiągnęła gotowość bojową. Początkowo ”Maraudery” podjęły patrole morskie w celu poszukiwania i zwalczania nieprzyjacielskich okrętów podwodnych, gdyby te pojawiły się u wybrzeża Stanów Zjednoczonych. W lutym 1942 r. skierowano ją do walki z Japończykami, 56 ”Marauderów” wykonało daleki przelot do Australii. Samoloty weszły do walki w rejonie Nowej Gwinei. W wyniku doświadczeń bojowych w samolotach zostało zwiększone uzbrojenie obronne. Również kilka innych jednostek USAAF walczyło na samolotach ”Marauder” na Pacyfiku, m.in. w bitwie o Midway oraz w rejonie Aleutów. Do końca 1943 r. zostały jednak wycofane z użycia i zastąpione przez samoloty North American B-25 ”Mitchell”. Część samolotów B-26 była używana na terenie USA jako treningowe.
Konstrukcja samolotu była nadal rozwijana, powstał cały szereg wersji rozwojowych:
- B-26- pierwsza seria produkcyjna. Zbudowano 201 egz.,
- B-26A (”Marauder” Mk.I)- wersja ulepszona w stosunku do B-26, otrzymała samouszczelniające się zbiorniki paliwa oraz w miejsce kaemów kal. 7,62 mm w nosie kadłuba otrzymała nkaemy kal. 12,7 mm. Zainstalowano podkadłubowe uchwyty dla torpedy lotniczej kal. 457 mm, o masie 900 kg. Zbudowano 139 egz., pierwszy dostarczono w październiku 1941 r.,
- B-26B (”Marauder” Mk.IA)- dalszy rozwój wersji B-26A z wzmocnionym uzbrojeniem obronnym. Wprowadzono też szóstego członka załogi oraz dokonano innych zmian. Produkcję rozpoczęto w maju 1942 r. Zbudowano 307 egz.,
- B-26B-2- otrzymał silniki Pratt & Whitney R-2800-41. Zbudowano 95 egz.,
- B-26B-3- otrzymał silniki Pratt & Whitney R -2800-43. Zbudowano 28 egz.,
- B-26B-4- ulepszony wariant B-26B-3. Wzmocniono uzbrojenie obronne. W tyle kadłuba wykrojono dwa specjalne otwory, w których umieszczono po jednym nkaemie. Zbudowano 211 egz.,
- B-26B-5- nie zrealizowany projekt odmian,y w której planowano zmianę klap z krokodylowych (mało skutecznych, ale łatwych w produkcji) na nowe klapy wyposażone w slot,
- B-26B-10 i B-26B-15- otrzymały powiększony płat, o powierzchni zwiększonej z 56,0 m2 do 61,21 m2 (rozpiętość wzrosła z 19,83 do 21,66 m). Zmiana ta spowodowała spadek prędkości max do 455 km/h, jednak wzrost bezpieczeństwa latania był wyraźnie odczuwalny. Usterzenie samolotu zostało podwyższone. Wprowadzono też ofensywne uzbrojenie strzeleckie, złożone z 5 stałych nkaemów kal 12,7 mm zamontowanych w przedniej części kadłuba i obsługiwanych przez pilotów (samolot posiadał łącznie 12 nkaemów!). Pierwszy B-26B-10 opuścił wytwórnię w styczniu 1943 r. Produkcja tej i niczym nie różniącej się odmiany B-26B-15 była kontynuowana do lata 1943 r. Łącznie zbudowano 150 B-26B-10 i 100 B-26B-15,
- B-26C-5- w sierpniu 1942 r. zbudowano 3 egz. wersji B-26C-5 odpowiadające B-26B-10 ale wyprodukowane w nowo zbudowanych zakładach firmy Martin w Omaha, w stanie Nebraska. Poważną różnicą między tymi wersjami był brak 5 stałych nkaemów, typowych dla B-26B-10. Produkcja została przerwana, w wyniku dysput nad dalszą przyszłością ”Maraudera”. Produkcję wznowiono w końcu 1942 r. Zbudowano 175 egz.,
- B-26B-20 i B-26C-10- od wiosny 1943 r. oba zakłady zaczęły opuszczać wersje B-26B-20 (w Baltimore) i B-26C-10 (w Omaha). Na obu tych wersjach jednocześnie wprowadzono elektrycznie sterowaną wieżyczkę tylną Bell M-6, mającą zapewnić większą skuteczność znajdującego się w niej uzbrojenia (2 nkaemy). Jednak obie odmiany nie były identyczne, pomimo równoległej produkcji. B-26C-10 były nadal pozbawione stałych nkaemów. Zbudowano 100 B-26B-20 i 60 B-26C-10,
- B-26C-15- samoloty tej wersji zostały wyposażone w 5 stałych nkaemów, wzorem dokładnie im odpowiadających B-26B-20. Zbudowano 90 egz,
- B-26B-25 do B-55 i B-26C-10 do C-45 (”Marauder” Mk.II)- kolejne produkowane odmiany wymienionych serii produkcyjnych były identyczne. Od tego momentu bowiem ustalił się docelowy, optymalny wariant samolotu. Główną zmianą, w stosunku do poprzednich odmian była rezygnacja z zaczepów dla torped i usunięcie tylnej komory bombowej. Samoloty produkowano od jesieni 1943 r. do kwietnia 1944 r. w kilku identycznych blockach: B-26B-25 (100 egz.), B-26B-30 (100 egz.). B-26B-35 (100 egz.), B-26B-40 (101 egz.), B-26B-45 (91 egz.), B-26B-50 (200 egz.) i B-26B-55 (200 egz.), B-26C-5 (115 egz.), B-26C-6 (60 egz.), B-26C-10 (60 egz.), B-26C-15 (90 egz.), B-26C-20 (175 egz.), B-26C-25 (199 egz.), B-26C-30 (177 egz.) i B-26C-45 (359 egz.),
- B-26D- oznaczenie 1 egz. B-26, na którym zastosowano instalację przeciwoblodzeniową typu cieplnego, która ogrzewała krawędzie natarcia skrzydeł i usterzenia,
- B-26E- projekt szybkiego bombowca, swego rodzaju odchudzona wersja B-26B/C. Planowano powrót do pięcioosobowej załogi i zmniejszenie uzbrojenia do czterech nkaemów kal. 12,7 mm. Projektu tego jednak nie zrealizowano,
- B-26F (”Marauder” Mk.III)- w tej wersji zwiększono kąt zaklinowania płata o 3,5°, co korzystnie wpłynęło na charakterystyki startu. Mniej korzystnie natomiast wpłynęło to na osiągi samolotu, prędkość max spadła do 445 km/h. Usunięto 1 stały nkaem w nosie samolotu. Produkcję rozpoczęto w lutym 1944 r. Zbudowano 300 egz. (po 100 w blockach: B-26F-1, B-26F-2 i B-26F-6),
- B-26G (”Marauder” Mk.III)- wersja identyczna z B-26F, otrzymała tylko standardowe, jednakowe dla USAAF i US Navy wyposażenie pokładowe (przyrządy pokładowe i nawigacyjne, środki łączności, środki ratownicze). Poza wspomnianą zmianą, B-26G nie różniły się od B-26F. Zbudowano 893 egz. Samoloty te wyodrębniano w odrębne blocki produkcyjne, ponownie numerowane kolejno, jednak niczym nie różniły się one od siebie,
- TB-26G (JM-2)- odmiana szkolna wersji B-26G, pozbawiona uzbrojenia, opancerzenia i innego wyposażenia bojowego. Otrzymała urządzenia do holowania celów powietrznych. Zbudowano 57 egz. Później USAAF przekazał większość (47 egz.) dla US Navy, gdzie otrzymały oznaczenie JM-2,
- AT-23A (TB-26B) i AT-23B (TB-26C, JM-1)- od sierpnia 1943 r. na holowniki celów powietrznych przebudowano 208 B-26B i 350 B-26C. Samoloty te otrzymały oznaczenie TB-23A i TB-23B, po wojnie zmienione na TB-26B i TB-26C. 225 AT-23B przekazano US Navy, gdzie były wykorzystywane, pod oznaczeniem JM-1,
- XB-26H- samolot doświadczalny, który powstał już po wojnie, z przebudowy TB-26G-25. Posłużył on do badań jednotorowego podwozia, zastosowanego później na odrzutowych bombowcach Martin XB-48 i Boeing XB-47. Samolot był testowany w 1947 r.
Od września 1942 r. jednostki bombowców USAAF wyposażone w B-26 ”Marauder” zaczęły przybywać do Europy- były to 319. Grupa Bombowa, 320. Grupa Bombowa i 17. Grupa Bombowa. Zostały przydzielone do 12. Armii Lotniczej i wkrótce po lądowaniu Amerykanów w Afryce Północnej (Operacja Torch) w listopadzie 1942 r. wszystkie przebazowano do Maroka. Pierwszą akcję bojową przeprowadzono 30.12.1942 r. Wszystkie trzy grupy wzięły następnie udział w działaniach we Włoszech. Samoloty latały do kwietnia 1945 r. Najszerzej ze wszystkich obszarów działań, B-26 stosowano w Europie Zachodniej. W Wielkiej Brytanii znalazły się 322., 323., 386. i 387. Grupy Bombowe ”Marauderów”, przybyły w okresie marzec-październik 1943 r. Podlegały one 8. Armii Lotniczej. B-26 miały atakować obiekty położone głównie w państwach Beneluksu i we Francji. Pierwsza bojowa misja została przeprowadzona 14.05.1943 r. Następnie B-26 atakowały niemieckie lotniska i sieć kolejową w północnej Francji, w Belgii i Holandii.
Od października 1943 r. wszystkie grupy B-26 trafiły do 9. Armii Lotniczej, gdzie miały wykonywać zadania taktycznego wsparcia wojsk lądowych. Od 4.12.1943 r. rozpoczęła się aliancka Operacja Crossbow- ataki na budowane wówczas stanowiska niemieckich pocisków rakietowych V-1 (a później też V-2), w której brały również udział samoloty B-26. 15.02.1944 r. do akcji po raz pierwszy weszła piąta grupa B-26 przybyła do Wielkiej Brytanii- 391. Grupa Bombowa. 29 lutego zaś do działań weszła 344. Grupa Bombowa, szósta jednostka przybyła do Wielkiej Brytanii w okresie styczeń-luty 1944 r. Na początku marca 1944 r. ponownie podjęto ofensywę przeciwko węzłom komunikacyjnym, nadal atakując pozycje V-1 i lotniska niemieckie. 23.03.1944 r. do działań weszła siódma grupa B-26 przerzucona do Wielkiej Brytanii- 394. Grupa Bombowa, natomiast 20 kwietnia do działań weszła ostatnia, ósma grupa B-26, która przybyła do Wielkiej Brytanii- 397. Grupa Bombowa. W maju atakowano pozycje obronne w rejonie planowanej inwazji oraz sieć kolejowa na tym obszarze. W pierwszych dniach inwazji kontynentu- 6-8.06.1944 r. atakowano niemieckie pozycje obronne za plażami inwazyjnymi, składy paliw i amunicji, mosty i zgrupowania wojsk w rejonie inwazji. Następnie celami były znów mosty, lotniska i pozycje obronne przed nacierającymi wojskami alianckimi. Do końca wojny jednostki ”Marauderów”, działając z lotnisk we Francji, a później w Belgii i Holandii wykonywały uderzenia na komunikację i pozycje wojsk przeciwnika. Samoloty wspierały też wojska w czasie bitwy pod Bolougne, a później w czasie niemieckiej kontrofensywy w Ardenach. Następnie powróciły do swego głównego zadania- paraliżowania sieci komunikacyjnej nad całą zachodnią częścią Niemiec, przyczyniając się nie tylko do odcięcia zaopatrzenia wojsk na linii frontu, ale także do sparaliżowania działalności przemysłu III Rzeszy. Ostatnie akcje B-26 przeprowadziły na początku kwietnia 1945 r. Po wojnie jednostki B-26 bardzo szybko rozwiązano, a samoloty wycofano z eksploatacji. Jeszcze w latach 1940-tych niemal wszystkie pocięto na złom.
Bombowce B-26 używane były również w lotnictwie wojskowym:
- Wielkiej Brytanii- w końcu 1943 r. i na początku 1944 r. dostarczono 52 egz. B-26A, które w RAF otrzymały oznaczenie ”Marauder” Mk.I. Weszły na wyposażenie dywizjonów bombowych: 14, 326 i 327. Używane były bojowo w północnej Afryce i nad Morzem Śródziemnym do początku 1943 r. RAF otrzymał również 19 B-26B, używane pod oznaczeniem ”Marauder” Mk.IA. Dostarczono również 123 samoloty B-26C-30 oznaczone ”Marauder” Mk.II, tylko 23 egz. zachowano dla RAF, pozostałą setkę przekazano South African Air Force (SAAF). Do RAF-u trafiło 100 B-26F-2, 100 B-26F-6, 75 B-26G-11 i 75 B-26G-21, wszystkie oznaczone jako ”Marauder” Mk.III. Weszły one na wyposażenie dywizjonów 14. i 39. Działały one we Włoszech, wspierając wojska brytyjskiej 8. Armii, nacierające wzdłuż wschodniego wybrzeża Włoch. Zaraz po wojnie brytyjskie ”Maraudery” wycofano i pocięto na złom. Wszystkie jednostki rozwiązano do września 1945 r.,
- Związek Południowej Afryki- otrzymał od RAF 100 samolotów ”Marauder” Mk.II (B-26C-30). Trafiły do 12., 21., 24., 25. i 30. Dywizjonów SAAF. Dywizjony te używały tych samolotów (uzupełnionych również wersją ”Marauder” Mk.III) do końca wojny, działając w Afryce, a następnie we Włoszech. Atakowały też cele w okupowanej przez Niemców Jugosławii. Wszystkie jednostki rozwiązano do września 1945 r., samoloty pocięto na złom,
-Francji- ok. 200 B-26B/C/F/G otrzymały jednostki Wolnych Francuzów. Dostawy samolotów trwały od końca 1943 r. do połowy 1944 r. W samoloty te wyposażono GB 1/11 Maroc, GB 11/20 Bretagne, GB 1/19 Gascogne, GB 11/52 Franche-Comte, GB 11/63 Senegal oraz GB 1/22 Bourgogne, stacjonujące we Włoszech, a w drugiej połowie 1944 r. przerzucone do Francji. Pierwszą akcją bojową było wsparcie alianckiego desantu w południowej Francji 15.08.1944 r. Później w okresie do 25 kwietnia 1945 r. wspierały one 6. Armię Polową Wolnej Francji w czasie walk w południowej Francji i w Niemczech. ”Maraudery” wycofano z jednostek francuskich już w czerwcu 1945 r., a jednostki rozwiązano,
- dostawę samolotów w ramach Lend Lease proponowano również dla ZSRR, ale propozycja nie została przyjęta.
W Polsce.
Inż. Jerzy Rudlicki, zatrudniony był od lipca 1940 r. w Repair Depot w Burtonwood, gdzie przekonstruował wadliwie działające drzwi bombowe samolotów Martin ”Marauder”, dostarczonych ze Stanów Zjednoczonych dla RAF. Z tego usprawnienia skorzystała również wytwórnia macierzysta Martin w Baltimore (USA).
W grudniu 1944 r. pilot Polskich Sił Powietrznych- ppłk. Franciszek Ratajczyk został wysłany przez Wydział Wyszkolenia Dowództwa Polskich Sił Powietrznych do USA, w celu zapoznania się z metodami szkolenia pilotów amerykańskich. W czasie 10-tygodniowego pobytu w bazach Randolph Field, w celach doświadczalnych jako uczeń odbył kurs szkolenia początkowego na samolocie Boeing PT-17 ”Kaydet”. Ogółem w USA wylatał ponad 60 h na samolotach North American AT-6 ”Texan”, Beech AT-7 ”Navigator”, North American B-25 ”Mitchell” i Martin B-26 ”Marauder”.
Polacy, lotnicy Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii, dostarczali samoloty Martin ”Marauder” od 1942 r. przez Atlantyk trasą południową w ramach N°45 Transport Group RAF oraz przez Afrykę w N°1 ADU/ME. Ponadto kilku polskich lotników różnych specjalności służyło w latach 1944-1945. na stażach bojowych w dywizjonach ”Marauderów” wchodzących w skład 9 Amerykańskiej Armii Powietrznej.
Konstrukcja:
Górnopłat o konstrukcji metalowej. Załoga- 5-6 osób (wg [3]- w wersji B-26C- 7 osób).
Konstrukcje płata oparto na licznych dźwigarach i podłużnicach, z minimalną ilością żeber, nadających profil dużym arkuszom blachy pracującego pokrycia.
Kadłub o przekroju kołowym. Kabiny zakryte.
Usterzenie klasyczne, z pojedynczym statecznikiem pionowym i zamocowanym na grzbiecie kadłuba usterzeniem poziomym.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie.
Uzbrojenie strzeleckie:
- B-26- 1 karabin maszynowy kal. 7,62 mm w nosie kadłuba, 1 karabin maszynowy kal. 7,62 mm w tylnym stanowisku strzeleckim i 2 najcięższe karabiny maszynowe Browning M2 kal. 12,7 mm w górnej wieżyczce strzeleckiej. W warunkach polowych montowano dodatkowy karabin maszynowy kal. 7,62 mm w miejsce usuniętego tylnego dolnego włazu załogi w kadłubie,
- B-26A- 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w nosie kadłuba, 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w tylnym stanowisku strzeleckim i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w górnej wieżyczce strzeleckiej. W warunkach polowych montowano dodatkowy karabin maszynowy kal. 7,62 mm w miejsce usuniętego tylnego dolnego włazu załogi w kadłubie. Udźwig bomb- 2630 kg lub torpedy lotnicze kal. 457 mm o masie 900 kg.
- B-26B- 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w nosie kadłuba, 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w tylnym stanowisku strzeleckim i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w górnej wieżyczce strzeleckiej i 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w miejscu tylnego dolnego włazu załogi w kadłubie. Udźwig bomb- ok. 1800 kg, max- do 2358 kg, samolot mógł przenosić torpedy lotnicze,
- B-26B-4- 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w nosie kadłuba, 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w tylnym stanowisku strzeleckim i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w górnej wieżyczce strzeleckiej i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w tyle kadłuba w specjalnie wyciętych otworach. Udźwig bomb- ok. 1800 kg, max- do 2358 kg, samolot mógł przenosić torpedy lotnicze,
- B-26B-10 i B-26B-15- 5 stałych najcięższych karabinów maszynowych kal. 12,7 mm zamontowanych w przedniej części kadłuba i obsługiwanych przez pilotów, 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w nosie kadłuba, 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w tylnym stanowisku strzeleckim i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w górnej wieżyczce strzeleckiej i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w tyle kadłuba w specjalnie wyciętych otworach,
- B-26B-20, B-26C-15- 5 stałych najcięższych karabinów maszynowych kal 12,7 mm zamontowanych w przedniej części kadłuba i obsługiwanych przez pilotów, 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w nosie kadłuba, 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w wieżyczce tylnej i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w górnej wieżyczce strzeleckiej i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w tyle kadłuba w specjalnie wyciętych otworach,
- B-26C-5- 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w nosie kadłuba, 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w tylnym stanowisku strzeleckim i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w górnej wieżyczce strzeleckiej i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w tyle kadłuba w specjalnie wyciętych otworach,
- B-26C-10- 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w nosie kadłuba, 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w wieżyczce tylnej i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w górnej wieżyczce strzeleckiej i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w tyle kadłuba w specjalnie wyciętych otworach,
- B-26F i B-26G- 4 stałe najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm zamontowanych w przedniej części kadłuba i obsługiwanych przez pilotów, 1 najcięższy karabin maszynowy kal. 12,7 mm w nosie kadłuba, 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w wieżyczce tylnej i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w górnej wieżyczce strzeleckiej i 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w tyle kadłuba w specjalnie wyciętych otworach,
Uzbrojenie bombowe:
- B-26A- udźwig bomb- 2630 kg lub torpedy lotnicze kal. 457 mm o masie 900 kg.
- B-26B- udźwig bomb- ok. 1800 kg, max- do 2358 kg, samolot mógł przenosić torpedy lotnicze,
- B-26B i B-26C (późne wersje)- udźwig bomb- 1815 kg, max- do 3630 kg,
- B-26G- udźwig bomb- 1815 kg, max- do 3630 kg.
Napęd- 2 silniki:
- B-26- Pratt Whitney R-2800-5 ”Double Wasp” o mocy max 1362 kW (1850 KM) każdy,
- B-26B-2- Pratt & Whitney R-2800-41 ”Double Wasp” o mocy max 1472 kW (2000 KM) każdy,
- B-26B-3 i wszystkie kolejne wersje- Pratt & Whitney R-2800-43 ”Double Wasp” o mocy max 1472 kW (2000 KM) każdy,
Dane techniczne B-26A (wg [2]):
Rozpiętość- 19,83 m, długość- 17,77 m, wysokość- 6,05 m, powierzchnia nośna- 56,0 m2.
Masa własna- 9862 kg, masa całkowita- 12867 kg, masa całkowita max- 14979 kg.
Prędkość max- 504 km/h, prędkość przelotowa- 391 km/h, pułap- 7170 m, zasięg- 1610 km.
Dane techniczne B-26B i B-26C- późne wersje (wg [2]):
Rozpiętość- 21,66 (wg [3]- 21,64) m, długość- 17,77 (wg [3]- 17,76) m, wysokość- 6,56 (wg [3]- 6,55) m, powierzchnia nośna- 61,21 (wg [3]- 61,2) m2.
Masa własna- 10886 kg, masa całkowita- 14515 kg, masa całkowita max- 16783 kg.
Prędkość max- 454 km/h, prędkość przelotowa- 344 km/h, wznoszenie- (wg [3]- 366) m/min, pułap- 6620 (wg [3]- 6614) m, zasięg- 1800 km, zasięg max- (wg [3]- 3218) km.
Dane techniczne B-26G (wg [2]):
Rozpiętość- 21,66 m, długość- 17,72 m, wysokość- 6,20 m, powierzchnia nośna- 61,21 m2.
Masa własna- 11476 kg, masa całkowita- 14969 kg, masa całkowita max- 17327 kg.
Prędkość max- 455 km/h, prędkość przelotowa- 344 km/h, pułap- 6040 m, zasięg- 1770 km.
Źródło:
[1] Morgała A. ”Polskie samoloty wojskowe 1939-1945”. Wydawnictwo MON. Warszawa 1976.[2] Rybak E. F. Gruszczyński J. ”Martin B-26 Marauder- miniaturowa forteca”. Nowa Technika Wojskowa nr 5 i 6/2001.
[3] "Уголок ниэбa- Виртуальная авиационная энциклопедия"
[3] Konieczny J. R., Malinowski T. ”Mała encyklopedia lotników polskich. Tomik II”. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszawa 1988.