W czerwcu 2002 r. w firmie E. Margański i Wspólnicy rozpoczęto prace nad dwusilnikowym samolotem dyspozycyjnym EM-11 "Orka". Głównym konstruktorem samolotu był Edward Margański (skrót EM pochodzi od inicjałów głównego konstruktora). W skład zespołu konstrukcyjnego wchodzili również: Grzegorz Sadłek, Tadeusz Zboś, Mariusz Wolak, Łukasz Kielar, Tomasz Jasiński i Paweł Zyzak. Samolot został zaprojektowany zgodnie z europejskimi specyfikacjami certyfikacyjnymi CS-23 i zgłoszony do certyfikacji w EASA. Wg założeń projektowych miał to być czteromiejscowy, dwusilnikowy samolot dyspozycyjny o konstrukcji kompozytowej. Dużą uwagę zwrócono na ergonomię wykorzystania wnętrza- przyjęto rozwiązania zbliżone do samochodu. Wsiada się wygodnie i wygodnie zajmuje miejsce. Zastosowano silniki ze śmigłami w układzie pchającym. Podyktowane to było tym, by w przestrzeni, w której przebywają pasażerowie, nie było wirujących śmigieł.

Zbudowano prototyp demonstracyjny, który przede wszystkim miał pokazać zalety koncepcji, wychodzącej naprzeciw wygodzie użytkowania konstrukcji. Jako napęd zastosowano silniki Rotax 912, powszechnie używane w konstrukcjach ultralekkich, które formalnie posiadają dopuszczenie jako silniki lotnicze. Samolot otrzymał stałe podwozie. Pierwszy prototyp "Orki" (SP-YEN) wystartował 8.08.2003 r. Samolot cechował się bardzo dobrymi własnościami pilotażowymi i dobrymi osiągami. Po wykonaniu prototypu demonstracyjnego okazało się, że silniki Rotax posiadają za mały nadmiar mocy oraz powinien posiadać podwozie chowane (niezbędne podczas szkolenia pilotów). W związku z tym podjęto decyzję o opracowaniu nowej wersji rozwojowej.

Samolot EM-11C "Orka" (oznaczany czasami jako "Orka II") został zbudowany w firmie Zakłady Lotnicze Margański i Mysłowski i zarejestrowany w 2005 r. (SP-YEP). Pierwszy lot wykonał 20.10.2005 r. Od wcześniejszej wersji różni się dodatkowym miejscem pasażerskim, chowanym podwoziem, nowym napędem (silniki Lycoming IO-320) oraz światłami umieszczonymi w nosie kadłuba, które umożliwiają nocny start i lądowanie. Wyposażenie nawigacyjne samolotu pozwala na loty nocne oraz w warunkach ograniczonej widoczności. Nowe silniki zwiększają prędkość przelotową z 210 do 295 km/h oraz zasięg z 800 do 1500 km. W dniu 12.04.2007 r. został oblatany trzeci prototyp EM-11C (SP-MEO). Następnie został zmodernizowany do wersji EM-11C/E, w której zastosowano usterzenie w układzie T. Pierwszy lot EM-11C/E przewidywany był na marzec 2008 r.

W 2006 r. planowana była polsko-słowacka produkcja samolotu w wersji przeznaczonej do zadań patrolowych. W październiku w słowackich zakładach Leteckie Opravovne Trencin (LOTN) zaprezentowano dwa prototypy EM-11. Zakłady LOTN zajmowałyby się końcowym montażem oraz produkcją zaawansowanych technicznie podzespołów. W Bielsku-Białej miały powstawać kompozytowe elementy płatowca.

W 2006 r. samolot EM-11C "Orka" otrzymał dwie nagrody XIV edycji ogólnopolskiego konkursu Dobry Wzór 2006 na najlepiej zaprojektowane produkty na polskim rynku: Wzór Roku 2006- nagrodę specjalną ministra gospodarki dla najlepszego produktu zaprojektowanego przez polskiego projektanta i wyprodukowanego przez polskiego przedsiębiorcę oraz Dobry Wzór 2006 za szczególne walory wzornicze.

W 2007 r. podczas 1 Międzynarodowej Wystawy Air Fair i V Targów Samolotów Lekkich i Ultralekkich w Bydgoszczy zaprezentowano samolot EM-11R "Orka", w wersji patrolowej z zamontowanym optoelektronicznym systemem obserwacji powierzchni ziemi (lub wody). Głowica została zamontowana w spodniej, przedniej części kadłuba, natomiast konsola operatora w miejscu przedniego, prawego fotela. W opcji wyposażenia jest możliwość montażu także niewielkich stacji radiolokacyjnych. Samolot jest reklamowany jako idealna lekka maszyna patrolowa dla służb mundurowych.

Opracowano również projekt wersji powiększonej oraz amfibii, planowane było również (w bliżej nie określonej przyszłości) przygotowanie nowej wersji z silnikiem odrzutowym PW600 z WSK PZL Rzeszów umieszczonym nad kadłubem i usterzeniem motylkowym.

Konstrukcja:
Czteromiejscowy górnopłat wolnonośny o konstrukcji kompozytowej.
Skrzydła skorupowe, całkowicie wykonane z kompozytu węglowego z wypełniaczem ulowym. Wyposażone w klapy szczelinowe i lotki, z możliwością składania końcówek w celu ułatwienia hangarowania.
Kadłub o konstrukcji skorupowej, całkowicie wykonany z kompozytu węglowego z wypełniaczem ulowym. Kadłub wyposażono w duże, otwierane do góry drzwi w przedniej części oraz luk bagażnika w centralnej części.
Usterzenie pionowe zintegrowano z kadłubem. W wersji EM-11C/E usterzenie w układzie T.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie (w pierwszym prototypie- stałe).

Wyposażenie:
- EM-11C- radiowo-nawigacyjne: Garmin GMA-340, Garmin GNS-430, Garmin GNS-530 (jest to optymalny zestaw dwóch radionadajników/radioodbiorników, dwóch odbiorników VOR/ILS i dwóch odbiorników GPS, a więc zestaw umożliwiający pełną nawigację VFR/IFR w dzień i w nocy), transponder GTX 330 (z modem S).
- EM-11R- optoelektronicznym systemem obserwacji firmy Transbit.
Instalacje: elektryczna, hydrauliczna, układ ostrzegania o pożarze na silniku.

Napęd- dwa silniki:
- pierwszy prototyp- Rotax 912 o mocy 74 kW (100 KM) każdy,
- drugi prototyp- Lycoming IO-320/LIO-320 o mocy 118 kW (160 KM) każdy.
Śmigła pchające.

Dane techniczne EM-11, pierwszy prototyp SP-YEN (wg [8]):
Rozpiętość- 13,5 m, długość- 8,65 m, powierzchnia nośna- 16,65 m².
Masa własna- 960 kg, masa startowa max- 1375 kg.
Prędkość max- 250 km/h, prędkość przelotowa- 210 km/h, prędkość minimalna- 90 km/h, zasięg max- 800 km.

Dane techniczne EM-11C (wg [6]):
Rozpiętość- 13,5 m, długość- 8,705 m, wysokość- 2,585 m, powierzchnia nośna- 16,5 m².
Ładunek max- 550 kg, masa startowa max- 1820 kg.
Prędkość dopuszczalna- 350 km/h, prędkość max- 289 km/h, prędkość przelotowa- 263 km/h, prędkość podejścia do lądowania- 144 km/h, prędkość przeciągnięcia- 109 km/h, wznoszenie- 5,0 m/s, zasięg max- 1700 km.