Samolot EM-10 ”Bielik” był pierwszym polskim samolotem odrzutowym opracowany przez firmę prywatną. Konstruktorem samolotu był inż. Edward Margański. W opracowaniu koncepcji aerodynamiki samolotu oraz jej optymalizacji dużą rolę odegrał dr. inż. Krzysztof Kubryński z Politechniki Warszawskiej. Prace koncepcyjne nad nim rozpoczęto w 1997 r., a od 1999 r. przystąpiono do jego realizacji. Wykonano wówczas pełnowymiarową makietę w skali 1:1. W zamyśle twórców miał to być tani w produkcji i eksploatacji samolot szkolno- treningowy dla lotnictwa wojskowego (wersja A) o prędkości poddźwiękowej (samolot- latający symulator). Przeznaczony zarówno do podstawowego jak i zaawansowanego szkolenia w pilotażu. Chociaż pozbawiony ciężkiego i kosztownego uzbrojenia, przystosowany miał być do prowadzeni nauki strzelania w locie i rozpoznania terenu. Rozwiązano to stosując zabudowany na pokładzie komputerowy system symulacji walki powietrznej (z użyciem broni), wygenerowane z programu komputerowego lub staczane w rzeczywistych sytuacjach treningu w locie. Samolot w wersji cywilnej (wersja B) miał służyć głównie do akrobacji i średniozakresowych przelotów na małych wysokościach.

Samolot początkowo nosił on nazwę ”Iskra II”, lecz w wyniku konkursu ogłoszonego przez Trybunę Śląską, zgodnie z wolą czytelników, została ona zmieniona na ”Bielik”. W wersji cywilnej, eksportowej na rynki zagraniczne rozważana była nazwa ”Fenix”.

W konstrukcji płatowca ”Bielik” o nowoczesnej sylwetce w układzie stealth, w szerokim zakresie wykorzystano materiały kompozytowe. Celem maksymalnego obniżenia kosztów większość instalacji, w tym hydrauliczną i pneumatyczną przejęto wprost z PZL TS-11 ”Iskra”. W 2004 r. planowano budowę drugiego prototypu w którym miało być wymienione podwozie, dotychczasowy silnik zastąpiony nowym, dwuprzepływowym, oraz poprawione usterzenie. W dalszej fazie miała zostać wymieniona awionika. W podstawowej wersji zastosowano mechaniczny system sterowania poprzecznego i wzdłużnego. W perspektywie planowany był pośredni system sterowania z zastosowaniem komputera, który będzie symulował charakterystyki pilotażowe różnych samolotów. Planowano zastosowanie prostego systemu wektorowania ciągu.

Niemalże ukończony prototyp zademonstrowano publicznie we wrześniu 2001 r. ”Bielik” został oblatany 4.06.2003 r. na lotnisku w Mielcu. Podczas lotu wystąpiły problemy ze sterownością podłużną samolotu, oraz ze zbyt małym ciągiem silnika GE 601 (konstrukcja kanałów upustowych). 9.07.2003 r. ”Bielik” był ponownie w powietrzu. Tym razem ciąg silnika został dobrany odpowiednio i można było zrealizować część badań w powietrzu polegającą na sprawdzeniu stateczności i sterowności samolotu.

W dniu 1.01.2006 r. w polskim rejestrze statków powietrznych znajdował się 1 samolot EM-10 ”Bielik”. Makieta pełnowymiarowa samolotu EM-10 ”Bielik” znajduje się w zbiorach Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

W ramach prac nad samolotem ”Bielik” powstał bardzo ciekawy pomysł zwiększenia manewrowości tego samolotu. Po głębszej analizie okazało się, że pomysł ten może znaleźć szersze zastosowanie w technice lotniczej i stanowi być może małą rewolucję w tej dziedzinie. Podstawowym efektem zastosowania pomysłu (opatentowanego) jest możliwość uzyskania w samolocie z normalnym zapasem stateczności statycznej takiego rozkładu sił nośnych na płacie i powierzchniach sterowych, że wszystkie one mogą mieć wielkość dodatnią, we wszystkich stanach lotu. W szczególnym przypadku przez dodanie z przodu do typowego samolotu komunikacyjnego dodatkowych powierzchni sterująco-wyważających możnaby uzyskać np. w konfiguracji do lądowania stan w którym na skrzydłach, na usterzeniu i na dodatkowej powierzchni sterowej uzyskamy siłę dodatnią przy zachowaniu naturalnej sterownosci samolotu. Nowy system sterowania badany był na samolocie doświadczalnym Aeroem "Małgosia II".

Konstrukcja:
Dwumiejscowy średniopłat o konstrukcji kompozytowej(kompozyt węglowo-epoksydowy).
Skrzydła trójdzielne, gdzie centralna część (napływ) jest integralną częścią kadłuba. Skrzydła zewnętrzne wyposażone w sprzężone mechaniczne klapy przednie i tylnie. Konstrukcja dźwigarowa z przekładkowym pokryciem skorupowym.
Struktura kadłuba podzielona na trzy części: część przednia- kompozytowa,zawierająca dwumiejscową hermetyzowaną kabinę pilotów, przednie podwozie, przedział wyposażenia elektronicznego oraz przedni zbiornik paliwa. Część środkowa (kompozytowa) mieszcząca w sobie główny zbiornik paliwa, podwozie główne, oraz systemy hydrauliczne, paliwowe i elektroniczne. Część tylna z przedziałem silnikowym, jako struktura ze stopów lekkich wzmacnianych elementami tytanowymi. Kabina zakryta, hermetyzowana. Wyposażona w fotele wyrzucane klasy 0-0.
Usterzenie poziome płytowe, usterzenie pionowe podwójne , będące integralną częścią kadłuba z podziałem na ster i statecznik.

Wyposażenie: w podstawowej wersji samolot wyposażony w standardowe wyposażenie radionawigacyjne. W wersji docelowej miał otrzymać system symulacyjny.
Instalacje: hydrauliczna, elektryczna, tlenowa.

Silnik- turboodrzutowy o ciągu 1300-1800 kG. W prototypie planowany był silnik General Electric J-85 o ciągu 1380 kG.

Dane techniczne EM-10 (wg [6]):
Rozpiętość- 6,6 m, długość- 9,0 m, powierzchnia nośna- 11,9 m².
Masa własna- 1700 kg, masa startowa max- 2500 kg.
Prędkość max- 1000 km/h, prędkość minimalna- 155 km/h, wznoszenie max- 75 m/s, zasięg- 2500 km.