Edward Margański w latach 1978- 1980 pracował w Szybowco­wych Zakładach Doświadczalnych w Bielsku. W tym czasie postanowił, że w piwnicy zbuduje sobie mały samolocik, który otrzymał oznaczenie DK-3 (skrót od "Duduś Kudłacz"- nazwy poprzedniego samolotu jego konstrukcji- PZL M17 / EM-5A "Duduś Kudłacz") i nazwę "Kasia". Według założeń miała to być ze wszech miar konstrukcja awangardowa.

Miał to być samolot do własnego użytku- z prze­znaczeniem do szybkich ekonomicznych przelotów na tra­sach 800-1000 km, między lotniskami z betonowymi dro­gami startowymi. Zamiar użytkowania samolotu w kontrolowanym obszarze powietrznym i z dużych lotnisk- narzucił dodatkowe wa­runki. Samolot został zaprojektowany i zbudowany nie w kategorii experimental lecz zgodnie z wymaganiami sta­wianymi samolotom fabrycznym. Spełniał on przepisy bu­dowy samolotu FAR-23. Samolot powstawał pod nadzorem Inspektoratu Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych. Została wykonana dla niego odpowiednia dokumentacja konstrukcyjna. Obliczenia i próby statyczne oraz został przygotowany pełny program prób w locie. Spełnienie tych warunków pozwoliło na traktowanie samolotu na równi z produkowanymi przez przemysł, czyli na dopuszczenie do kategorii utility (tzw. użytkowej). Aby samolot mógł być użytkowany w kontrolowanej przestrzeni powietrznej, konieczne było zainstalowa­nie na nim odpowiedniego wyposażenia radionawigacyjnego. Dlatego przewidywano wyposażenie samolotu w radio­stację komunikacyjną oraz w odbiorniki VOR i ILS oraz odpowiednie przyrządy pilotażowo- nawigacyjne. Tak wypo­sażony ¡samolot miał uzyskać możliwość wykonywania lotów bez widoczności ziemi, czyli w tzw. warunkach IFR.

Aby samolot miał możliwość kontynuowania lotu (ze względu na bezpieczeń­stwo) z jednym silnikiem nie pracującym, konieczne było zastosowanie dwóch silników i z odpowiednim nadmiarem mocy. W przypadku uzyskania certyfikowanego lotniczego silni­ka o mocy rzędu 30- 35 kW przewidywano wykonanie jednosilnikowej wersji samolotu. Projekt takiej wersji zo­stał również opracowany.

Projektowanie samolotu roz­poczęło się w 1980 r. Na początku powstał model kartonowy w skali 1:5, w którym odwzorowana została struktura samolotu. Taka metoda modelowa pozwalała uzmysłowić wzajemne ułożenie elementów i ich montaż, a z drugiej strony ułatwiała zorientowanie się w obciążeniu poszczególnych elementów. W październiku 1981 r. konstruktor przystąpił do budowy drewnianych makiet, które posłużyły do wykonania lami­natowych foremników- powstały w nich później główne zespoły samolotu. Budowa zespołów samolotu przeznaczonych do prób statycznych została zrealizowana  przez kon­struktor a w mieszkaniu.

Konstrukcja samolotu była wzorowana nieco na francuskim samolociku Colomban MC-10 "Cri-Cri", wówczas bardzo popu­larnym. Stąd do napędu konstruktor planował zastosować dwa silniki... od agregatu prądotwórczego. Jednak ostatecznie zastosowane zostały dwa silniki KFM 107E o mocy po 18 kW- takie, jak Jarosław Janowski zastosował w samolocie Alpha J-5 "Marco". Silniczki nie posiadały reduktorów, wobec czego śmigła miały wielką prędkość obrotową- ponad 5 tys. obrotów na minutę. W powie­trzu silniki nie osiągały wymaganych obrotów i mocy.

Próby statyczne oraz budowa prototypu do prób w locie zostały wykonane w Szybowco­wych Zakładach Doświadczalnych, w których pracował konstruktor. Samolot otrzymał rejestrację SP-PEA. Próby naziemne rozpoczęto w czerwcu 1984 r. Okazało się, że zastosowane w samolocie usterzenie płytowe sprawiło kłopoty. Już w trakcie pierwszych podskoków wykonanych 15.8.1984 r., samolot z takim usterzeniem okazał się niestabilny. Usterzenie "Kasi" zostało więc przerobione na klasyczne i wkrót­ce samolot był gotów do prób w locie. W dniu 29.10.1984 r. Edward Margański wykonał pierwszy lot, który trwał 14 min. Tego samego dnia do drugiego lotu wystartował Zygmunt Osak.

Po udanym oblocie konstruktor skupił się na usuwaniu kłopotów z silnikami. Kiedy dobrał właściwe śmigła, z którymi silniki osiągały właściwe obroty, zapomniał dokręcić śruby mocujące śmigło. Podczas próby śmigło poleciało do przodu, na szczęście nie robiąc nikomu krzywdy. Niestety uszkodzeniu uległ również silnik, którego remont był bardzo kosztowny. Same części zamienne miały kosztować ok. 20 tys. dolarów. Dlatego remont silnika przedłużał się.

Ostatecznie E. Margański zrezygnował z silników KFM 107E i zamontował jeden silnik Limbach, napędzający motoszybowiec SZD-45 "Ogar". Kiedy na przełomie lat 1980 / 1990- tych silnik był już zamontowany, pojawiła się szansa na realizację szybowca akrobacyjnego Swift S-1. Prace nad "Kasią" trzeba było odłożyć na później. Niestety, kiedy samolot czekał w hangarze, konstruktor musiał sprzedać silnik. Brak czasu i pieniędzy nie pozwolił doprowadzić samolot do stanu lotnego. We wrześniu 2003 r. był zdemontowany i składowany w hangarze Bielskiego lotniska.

Konstrukcja:
Płat niedzielony z integralnymi zbiornikami paliwa (na ok. 50 % rozpiętości) bez wzniosu, skosu i skręcenia geo­metrycznego. Konstrukcja skorupowa (pasy dźwigara stanowi odpowiednia ilość warstw niesymetrycznej tkaniny szklanej o szerokości  20 cm). Obrys ¡prostokątny i stały profil laminarny Wortmann Fx67-170K. Wyposażony jest w bez­szczelinowe klapy o cięciwie 20 %, wewnątrz których biegnie rura skrętna do napędu lotek o identycznej konstrukcji z klapami.
Kadłub o konstrukcji półskorupowej z kabiną typu szybowcowego. Dwie główne wręgi kadłubowe laminowane są łącznie z pokryciami kadłuba dzięki odpowiedniemu po­działowi technologicznemu. W przednią część kadłuba wlaminowana jest poprzeczna stalowa rura, na której zawie­szone są silniki. Kabina zakryta. Osłona kabiny, do której przymocowana jest tablica przyrządów oraz dajniki ciśnienia statycznego i dynamicznego, odchylana jest na prawą stronę.
Usterzenie: statecznik pionowy jest integralną częścią kadłuba. Ster kierunku laminatowy, półskorupowy, wyważony aerodynamicznie i masowo. Usterzenie wyso­kości ze sterem i statecznikiem.
Podwozie trójkołowe z kółkiem przednim, stałe.

Wyposażenie: w prototypie zabudowano jedynie niezbędne przyrządy pilotażowo- nawigacyjne i oprzyrządo­wanie niezbędne do prób. Docelowo przewidywano zabu­dowę obok radiostacji komunikacyjnej odbiorników VOR i  ILS oraz drugiego wysokościomierza.
Instalacje: elektryczna.

Napęd- 2 silniki KFM107E o mocy 18 kW (25 KM) każdy. Później wymienione na jeden silnik Limbach SL-1700EC o mocy 50 kW (68 KM).

Dane techniczne DK-3 ”Kasia” (wg [2]):
Rozpiętość- 7,1 m, długość- 5,45 m, wysokość- 1,8 m, powierzchnia skrzydeł- 3,5 m².
Masa własna- 180 kg, masa użyteczna- 130 kg, masa całkowita- 310 kg.
Prędkość max- 260 km/h, prędkość przelotowa- 210 km/h, prędkość minimalna- 105 km/h, zasięg max- 1000 km.