W 1933 r. inż. Zbysław Ciołkosz rozpoczął w Państwowych Zakładach Lotniczych, na zamówienie Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji, projektowanie dwusilnikowego samolotu pasażerskiego PZL-30, konstrukcji mieszanej. Ten rodzaj konstrukcji był nietypowy dla wytwórni PZL, która w tym czasie już budowała samoloty całkowicie metalowe, lecz uwzględniał doświadczenie konstrukcyjne konstruktora. Samolot miał być następcą samolotów Fokkera F-VIIB/3m na liniach PLL "Lot".

W 1934 r. anulowano zamówienie decydując się na zakup samolotów Douglas DC-2. Wówczas Departament Aeronautyki zlecił jego przerobienie na średni samolot bombowy o udźwigu bomb 1200 kg. Samolot ten miał stanowić typ rezerwowy w razie niepowodzenia bombowca PZL-37 "Łoś" oraz miał służyć jako samolot do treningu bojo­wego załóg. Samolot swym układem nawiązywał do dobrze uzbrojonych, lecz o mało aerodynamicznych kształtach oraz niezbyt szybkich bombowców francuskich i angielskich z początku lat 1930- tych.

Budowę prototypu rozpoczęto w PZL na Mokotowie, a dokończono, po przeniesieniu wytwórni, na Okęciu. Prototyp PZL-30BI (oznaczany też PZL-30/I) napędzany silnikami Pratt-Whitney "Wasp Junior TB" został oblatany w marcu 1936 r. Był to pierwszy prototyp zbudowany po przeniesieniu PZL WP-1 na Okęcie- Paluch. W dniu 24.04.1936 r. samolot został przekazany do prób w ITL. Próby trwały do 3.07.1936 r. Mała moc silników "Wasp Junior" przy dużej masie samolotu, była przyczyną jego niskich osiągów. Również chowane podwozie konstrukcji inż. Ciołkosza okazało się kłopotliwe i niepraktyczne. Samolot miał jednak poprawne własności pilotażowe.

Samolot do przeróbki wrócił do wytwórni. Tam dokonano zabudowy silników PZL-Bristol "Pegaz VIII" bez wzmocnienia konstrukcji płatowca. Jednocześnie podwozie przerobiono na chowane w gondole silników. Masa samolotu wzrosła o 1113 kg. Przerobiony płatowiec otrzymał oznaczenie PZL-30BII. Jego pierwszy lot odbył się na początku września 1936 r.

14.09.1936 r. w Lubelskiej Wytwórni Samolotów zamówiono 16 samolotów, z terminem dostaw na czerwiec- listopad 1937 r. (oraz opcję na kolejnych 30 egz.), noszących oznaczenie LWS-6 "Żubr" (wg [1] było to jedyne poprawne oznaczenie samolotu "Żubr", oznaczenie LWS-4, które pojawiło się w prasie lotniczej na początku lat 1960- tych i następnie powtarzane w kolejnych publikacjach nie występuje w materiałach archiwalnych). Wytwórnia liczyła na przedłużenie produkcji przez uzyskanie zamówienia na budowę wersji wodnej LWS-5 na pływakach i wersji eksportowej dla Rumunii, zainteresowanej nabyciem 24 bombowców z silnikami Gnôme-Rhône 14 K. W dniu 23.09.1936 r. samolot powrócił do prób w ITL, zakończył je 28.10.1936 r. Wykazywał on zbyt małą stateczność kierunkową oraz duże siły na pedałach, co wskazywało, że usterzenie pionowe było za małe.

W tym okresie w Polsce był on uważany za następcę Fokkera F-VIIB/3m i miał stanowić wyposażenie eskadr bombowych w 1 PL. Po akceptacji projektu PZL-37 "Łoś" zaczęto uważać go jako samolot rezerwowy, a wkrótce jako szkolny przejściowy do bombowca "Łoś". Przewidywano wyposażenie w LWS-6 214 i 215 eskadr bombowych V/1 dywizjonu 1 PL.

W dniu 7.11.1936 r. prototyp PZL-30BII uległ katastrofie w wyniku złamania skrzydła i wyrwania się silnika z częścią skrzydła. Załoga wraz ze znajdującą się na pokładzie delegacją lotnictwa rumuńskiego poniosła śmierć. Wypadek ten spowodował wycofanie rumuńskiego zamówienia oraz przyhamowanie przygotowania produkcji dla lotnictwa polskiego.

Pod kierunkiem inż. Jerzego Teisseyre przekonstruowano samolot, wzmacniając płaty. Pierwszy egzemplarz LWS-6 został wykonany 7.12.1937 r., został oblatany w końcu 1937 r. Wg [3] miał on podwójne usterzenie pionowe, wg [7]- w ITL badano egz. nr 71.24, który miał pojedyncze usterzenie pionowe, zaś drugi egzemplarz przekazany do ITL wyróżniało podwójne usterzenie pionowe, później LWS-6 z podwójnym usterzeniem służył jako egzemplarz doświadczalny. Masa własna LWS-6 (wskutek przeróbek) wzrosła o 747 kg, spadły osiągi, a udźwig bomb spadł do 660 kg (był to ładunek niemal taki sam, jaki zabierał jednosilnikowy PZL-23 "Karaś"). W celu zmniejszenia masy własnej zaproponowano budowę nowego płata metalowego, spawanego z rur chromomolibdenowych.

Samoloty seryjne LWS-6A zbudowane zostały w 1938 r. (wg [3]- oznaczone LWS-4A). Pierwsze samoloty seryjne miały usterzenia pionowe, jak w PZL-30BII, później zbudowano nowe usterzenia o większej powierzchni i zmienionym obrysie. Na wczesnych egzemplarzach usterzenia zostały również wymienione. Dostawę zakończono w styczniu 1939 r. Samoloty miały wiele usterek, które usuwano aż do wybuchu wojny w 1939 r. Samoloty miały na stałe zablokowane podwozie w pozycji otwartej (co zmniej­szało prędkość przelotową samolotu o 15 km/h), gdyż nie udało się osiągnąć prawidłowego jego funkcjonowania.

W czerwcu 1938 r. 15 LWS-6 oferowano Holandii i Chinom (wg [6]- oznaczało to zapewne hiszpańskich republikanów), Hiszpanii i Grecji. "Żubry" w wersji eksportowej LWS-6B miały mieć silniki Bristol "Pegasus XII". Do transakcji nie doszło.

"Żubry" zostały przydzielone do ET/1 PL, 213 eskadry ćwiczebno- bombowej stacjonującej na Okęciu, a później w Małaszewiczach. Zrezygnowano z wyposażenia w nie eskadr bombowych 214 i 215, które zostały rozformowane. W roli szkolnych przejściowych zostały przydzielone do 221 i 222 EB w Małaszewiczach. Ponadto używane były również w CWL-1 na lotnisku Podlodów i w CWL-2 w Krośnie. Nie posiadały one uzbrojenia.

W 1939 r. w LWS był 1 egz. "Żubr II", który otrzymał nowy płat metalowy, spawany z rur stalowych oraz lepiej oprofilowany kadłub.

We wrześniu 1939 r. Żubry nie były wykorzystane w walkach. W wyniku ataków bombowych 7 lub 8 zostało zniszczonych na lotniskach. W ręce Niemców dostało się 9 samolotów. Dwa wraki zostały wykorzystane w Małaszewiczach jako rekwizyty w scenach filmu propagandowego "Kampfgeschwader Lützow" . Pozostałe zostały przejęte przez Luftwaffe i po remoncie w 1941 r. przekazane do szkół pilotażu dla szkolenia w lotach bez widoczności ziemi. Był to nieliczny przypadek wykorzystania przez Niemców większej liczby samolotów polskich zagarniętych we wrześniu 1939 r. Sowieci przejęli cztery sprawne Żubry, które przydzielono do lotnictwa komunikacyjnego.

Konstrukcja.
Górnopłat wolnonośny o konstrukcji mieszanej. Załoga- 4 osoby, w wersji szkolnej- 5 osób.
Płat prostokątno- trapezowy z zaokrąglonymi końcami, trójdzielny, z kilku warstw sklejki. Na wierzchniej stronie płata- interceptory z blachy duralowej, otwierające się przy wychyleniu lotki do góry. Lotki wyważone masowo, wyposa­żone w klapki wyważające. Klapy szczelinowe. W skrzydłach- reflektory do lądowania.
Kadłub o przekroju prostokątnym, zaokrąglony z góry i dołu. Przednia część kadłuba konstrukcji duralowej, środkowa i tylna- kratownicowa, spawana z rur chromomolibdenowych, kryta od góry blachą, a po bokach i od dołu płótnem. Część przednia, środkowa i tylna kadłuba- łączone z sobą śrubami. Oszklony przód kadłuba ze stanowiskiem strzelec­kim na górze mieścił kabinę dowódcy- nawigatora- bombardiera, spełniającego jednocześnie funk­cję strzelca. Kabina pilota umieszczona niesymetrycznie po prawej stronie kadłuba, z lewej dodatkowy fotelik dla ucznia (piątego członka załogi). Tylne górne stanowisko strzelca miało postać cylindrycznej wieżyczki wysuwanej do góry (wg patentu Z. Ciołkosza). Karabiny maszynowe tego stanowiska były chowane we wnękach na kadłubie. Dolne, tylne stanowisko strzeleckie miało zasuwaną pokrywę. Z prawej strony kadłuba znajdowały się drzwi przednie i drzwi tylne.
Usterzenie o szkielecie spawanym z rur stalowych, kryte płótnem. Usterzenie poziome podparte zastrzałami. Na sterach wysokości i kierunku- klapki wywa­żające. Zmodernizowany LWS-6 miał podwójne usterzenie pionowe.
Podwozie, główne, chowane w gondole silnikowe (mecha­nizm chowania podwozia Air Eąuipement napędzany silnikami elektrycznymi, wypuszczanie zaś- pneumatycznie), z pojedyn­czymi kołami z hamulcami i dwiema goleniami z amortyzacją olejowo- powietrznymi Avia. Kółko ogonowe z amortyzatorem olejowo-powietrznym Avia PST 40150.

Uzbrojenie- 5 ruchomych karabinów maszynowych Vickers wz. F kal. 7,92 mm: 2 sprzężone na obrotnicy Alkan TO-10 z przodu, 2 sprzężone w wieżyczce tylnej, chowanej do połowy na czas przelotu i 1 na ruchomej podstawie z dołu. Udźwig bomb- 1200 kg, ograniczony jednak dopuszczalną masą całkowitą do 440- 660 kg. Komora bombowa w dole środkowej części kadłuba oraz komory bombowe w skrzydłach.

Wyposażenie- radiostacja W2L/B (Philips V.O.-18K, VZ 80/27B), radiogoniometr PZTiR typ PG, wyposażenie do lotów nocnych, aparat do ślepego lądowania Telefunken typ 278N, aparat fotograficzny PZO, celownik bombardierski PZO wz.38 RH-32, automat bombardierski Alkan PZL-1bis wz.37.
Instalacje: elektryczna, pneumatyczna.

Napęd- 2 silniki:
- PZL-30BI- chłodzone powietrzem 9- cylindrowe, gwiazdowe Pratt-Whitney "Wasp Junior" o mocy o mocy 294/309 kW (400/420 KM) każdy,
- PZL-30BII, LWS-6-  chłodzone powietrzem 9- cylindrowe, gwiazdowe PZL WS "Pegaz VIII seria C" o mocy nominalnej 478- 500 kW (650- 680 KM) i maksymalnej 509- 530 kW (690- 720 KM). Wg [7]- o mocy nominalnej 493 kW (670 KM) i mocy startowej 515 kW (700 KM) każdy
- LWS-6B- przewidywano silniki chłodzone powietrzem 9- cylindrowe, gwiazdowe Bristol "Pegasus XIIB" o mocy nominalnej 604- 633 kW (820- 860 KM) i startowej 685- 714 kW (930- 970 KM).
Śmigła trójłopatowe metalowe przestawialne Hamilton Standard. Zbiorniki na 1240 l paliwa w skrzydłach (323 i 524 l) i gondolach silnikowych (2 x 242 l). Normalny zapas paliwa 750 l.

Dane techniczne PZL-30BI (wg [7]):
Rozpiętość- 18,5 m, długość- 15,4 m, wysokość- 3,5 m, powierzchnia nośna- 49,0 m².
Masa własna- 2891 kg, masa użyteczna- 1669 kg, masa użyteczna max- 2259 kg, masa całkowita- 4560 kg, masa całkowita max- 5150 kg.
Prędkość max- 277 (wg [1]- 280) km/h, prędkość przelotowa- 230 km/h, prędkość minimalna- 95 km/h, wznoszenie- 3,6 m/s, pułap- 4600 m, zasięg- 1200 km.

Dane techniczne PZL-30BII (wg [8]):
Rozpiętość- 18,5 m, długość- 15,4 m, wysokość- 3,5 m, powierzchnia nośna- 49,0 m².
Masa własna- 4004 kg, masa użyteczna- 1146 kg, masa całkowita- 5150 kg.
Prędkość max- 345 km/h, prędkość przelotowa- 280 km/h, wznoszenie- 7,2 (wg [1]- 10,0) m/s, pułap- 6500 (wg [2]- 7400) m.

Dane techniczne LWS-6 szkolny (wg [1]):
Rozpiętość- 18,5 m, długość- 15,4 m, wysokość- 4,0 m, powierzchnia nośna- 49,5 m².
Masa własna- 4751-4788 kg, masa użyteczna- 1349-1582 kg, masa całkowita- 6100-6370 kg.
Prędkość max- 335 km/h, wznoszenie- 7,2 m/s, pułap- 6700 m, zasięg- 935 km.

Dane techniczne LWS-6 bombowy (wg [1]):
Rozpiętość- 18,50 m, długość- 15,40 m, wysokość- 4,00 m, powierzchnia nośna- 49,50 m².
Masa własna- 4751-4788 kg, masa użyteczna- 1959-2049 kg, masa całkowita- 6747-6800 kg.
Prędkość max- 330-342 (wg [3]- 341) km/h, prędkość przelotowa- 220 (wg [3]- 280) km/h, prędkość min.- (wg [3]) 112 km/h, prędkość lądowania- 170 km/h, wznoszenie- 6,4-7,2 (wg [3]- 6,8) m/s, pułap- 6200-6700 m, zasięg- 1250 (wg [3]- 750) km, czas lotu- 4 h 14'.

Dane techniczne LWS-6B (wg [1]):
Rozpiętość- 18,50 m, długość- 15,40 m, wysokość- 4,00 m, powierzchnia nośna- 49,50 m².
Masa własna- 4670 kg, masa użyteczna- 2640 kg, masa całkowita- 7310 kg.
Prędkość max- 350 km/h, wznoszenie- m/s, pułap- m, zasięg- 1500 km.