W październiku 1944 r. w Lublinie, zostało utworzone Biuro Projektów i Studiów Ministerstwa Komunikacji, Poczt i Telegrafów. Kierownictwo biura konstrukcyjnego objął inż. Tadeusz Sołtyk. Otrzymał on polecenie zaprojektowania samolotu łącznikowo-dyspozycyjnego do przewozu delegatów rządowych, prasy i poczty do miejscowości nie posiadających jeszcze komunikacji. W końcu października 1944 r. projekt wstępny samolotu ”Szpak 1” był gotowy i rozpoczęło się opracowywanie konstrukcji, możliwie jak najprostszej ze względu na ogromne trudności materiałowe i techniczne. Samolot miał być drewnianym dolnopłatem czteromiejscowym o prostokątnym skrzydle wspartym zastrzałami. Dwudźwigarowe skrzydło miało być wyposażone w klapy szczelinowe. Pokrycie kadłuba, skrzydeł i sterów płócienne. Podwozie stałe. Do napędu miał służyć silnik radziecki M-11D o mocy 125 KM. Warsztat rozpoczął wykonywanie żeberek skrzydła, gdy ofensywa styczniowa wyzwoliła stolicę i większość kraju. Biuro konstrukcyjne przeniosło się do zakładu stolarskiego w Łodzi, który stwarzał lepsze warunki pracy i większe możliwości, przyjmując nazwę Lotnicze Warsztaty Doświadczalne. W nowych warunkach zdecydowano nie realizować bardzo prostego ”Szpaka 1”, lecz zdobyć się na trudniejszą konstrukcję.

W lutym 1945 r. powstały w Łodzi pierwsze rysunki samolotu LWD ”Szpak-2”. Samolot był przeznaczony do lotów służbowych. Rysunki warsztatowe zostały ukończone w końcu I kwartału 1945 r., a budowę prototypu samolotu zakończono w październiku 1945 r. Prototyp został oblatany 28.10.1945 r. Napęd samolotu stanowił poniemiecki silnik gwiazdowy Bramo Sh 14A4. Był to pierwszy samolot zbudowany w wyzwolonym kraju. Samolot miał dobre własności lotne i był łatwy w pilotażu. Po przejściu prób w Instytucie Lotnictwa w 1946 r. został zarejestrowany 10.05.1946 r. ze znakami SP-AAA. Samolot był eksploatowany początkowo przez LWD jako samolot dyspozycyjny, później służył do tych samych celów dla przedstawicieli rządu w lotach po kraju. Od maja 1946 do chwili kasacji 5.04.1948 r. ”Szpak 2” wykonał 500 lotów, w tym 50 przelotów o łącznym czasie 200 godzin. W czasie służby w lotnictwie cywilnym przewiózł 250 pasażerów. Samolot po skasowaniu został przekazany w 1950 r. do magazynów Muzeum Komunikacji w Pilawie, skąd po przeprowadzkach trafił do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie w stanie kompletnym, ale częściowo uszkodzony. Samolot ten ma unikalną wartość historyczną.

Odmianą doświadczalną przeznaczoną do badań przydatności i zachowania się samolotu z trójkołowym podwoziem był LWD ”Szpak 3”, oblatany 17.12.1946 r. Był trzecim prototypem, po ”Szpaku 2” i PZL S-1, zbudowanym i oblatanym w Polsce po wojnie. Jednocześnie był pierwszą polską powojenną konstrukcją z trójkołowym podwoziem. Konstrukcja, z wyjątkiem podwozia, drobnych zmian oszklenia kabiny i układu zastrzałów, nie różniła się od ”Szpaka 2”. Próby homologacyjne w Instytucie Lotnictwa odbyły się w 1947 r., został wpisany do rejestru w lipcu 1947 r. pod znakami SP-AAB. Samolot ”Szpak 3” przekazano do eksploatacji w Ministerstwie Spraw Zagranicznych, gdzie pełnił funkcję samolotu dyspozycyjnego-kurierskiego, wykonując kilka lotów zagranicznych. Pod koniec 1947 r. powrócił z powrotem do LWD, gdzie pełnił dalej rolę samolotu fabrycznego aż do chwili skreślenia z rejestru 6.03.1950 r. Po skasowaniu samolot ”Szpak 3” został przekazany w 1950 r. do magazynów Muzeum Komunikacji w Pilawie, skąd po przeprowadzce do Wrocławia trafił kolejno w grudniu 1963 r. do zbiorów Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.

W wyniku zapotrzebowania na samoloty dla aeroklubów Ministerstwo Komunikacji zamówiło serię samolotów w ulepszonej wersji ”Szpak 4”, miał być budowany w wariancie akrobacyjnym i turystycznym. Jako studium maszyny seryjnej, na początku 1947 r. powstał prototyp wersji akrobacyjnej ”Szpak 4A”. Samolot otrzymał kadłub kratownicowej konstrukcji spawany z rur ze stali stopowej oraz wzmocnione skrzydło. Samolot został oblatany 20.05.1947 r. (wg [2]- 28.05.1947 r.). Samolot od maja do lipca przechodził próby fabryczne, a od 10.7 do 14.10.1947 r. próbę państwową w Instytucie Technicznym Lotnictwa. Samolot z powodu odkrytej kabiny stwarzał duże opory, w wyniku czego jego osiągi były znacznie słabsze niż ”Szpaka 2”. Próby wykazały, że samolot nie nadaje się do akrobacji i został dopuszczony tylko do użytku w celach turystycznych. W latach 1947-1948 używany był w LWD jako fabryczny samolot dyspozycyjny i transportowy. W 1948 r. został skasowany. Rozważana była jednak ewentualna produkcja 100 egz. ”Szpak 4A” dla Węgrów i udzielenie licencji.

Na podstawie dokumentacji ”Szpak 4A” powstała jego 4-miejscowej wersja turystyczna ”Szpak 4T”. W 1947 r. Ministerstwo Komunikacji zamówiło 10 egz. tej wersji. W tym samym roku produkcję tych samolotów podjęły Państwowe Zakłady Lotnicze (WSK-1) w Mielcu. W literaturze samoloty seryjne są oznaczane czasami jako PZL ”Szpak 4T” lub WSK ”Szpak 4T”. Była to pierwsza powojenna produkcja lotnicza naszego przemysłu. Pierwszy seryjny ”Szpak 4T” zbudowany w Mielcu, został oblatany 5.01.1948 r. Samolot zastał wystawiony na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1948 r (wg [2]- w 1947 r. ?). Produkcję ukończono w 1948 r. Samoloty zostały przekazane do aeroklubów, gdzie były użytkowane jako samoloty turystyczne, dwa ”Szpaki 4T” były przez pewien okres eksploatowane przez Komendę Główną P.O. Służba Polsce. Samoloty zostały skasowane w 1952 r. z wyjątkiem egzemplarza SP-AAG, który był eksploatowany do lipca 1953 r. (wg innych źródeł- do końca 1955 r.) w Instytucie Lotnictwa. W 1956 r. został przekazany do magazynów Muzeum Techniki we Wrocławiu. Pod koniec 1963 r. trafił do zbiorów Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.

Konstrukcja ”Szpak-2”:
Czteromiejscowy zastrzałowy dolnopłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydło dwudźwigarowe, drewniane o charakterystycznym obrysie, tzw. motylkowym, dwutrapezowym, zwężonym przy kadłubie, z zaokrąglonymi końcami, podparte dwiema parami równoległych zastrzałów. Nosek kryty sklejką, pozostała część skrzydła za pierwszym dźwigarem płótnem.
Kadłub stanowiła drewniana kratownica, kryta płótnem, na drewnianych listwach. Kabina zakryta.
Usterzenie klasyczne.
Podwozie klasyczne stałe.

Silnik- taki sam we wszystkich wersjach, gwiazdowy Siemens-Halske Bramo Sh 14A4 o mocy startowej 118 kW (160 KM), mocy trwałej 88 kW (120 KM).

Konstrukcja ”Szpak-3”:
Konstrukcja niewiele różniła się od konstrukcji samolotu ”Szpak-2”.
W celu ułatwienia wsiadania do tylnej kabiny zmieniono zastrzały: zbiegały się w jednym punkcie przy kadłubie, a nie były równoległe.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, stałe. Zamiast płozy ogonowej samolot otrzymał zderzak.

Konstrukcja ”Szpak-4A”:
Dwumiejscowy zastrzałowy dolnopłat o konstrukcji mieszanej.
Zasadniczą różnicą w stosunku do samolotów ”Szpak-2” i ”Szpak-3” był kadłub kratownicowej konstrukcji spawany z rur ze stali stopowej, a nie konstrukcji drewnianej. W celu zwiększenia współczynnika dopuszczalnego przeciążenia wymaganego dla samolotów akrobacyjnych- wzmocniono skrzydło. Pogrubiono pasy dźwigarów oraz pokryto skrzydło sklejką aż po tylny dźwigar. Kabina samolotu była odkryta.

Konstrukcja ”Szpak-4T”:
Czteromiejscowy zastrzałowy dolnopłat o konstrukcji mieszanej.
Skrzydło konstrukcji drewnianej o dwutrapezowym obrysie, zwężające się przy kadłubie, usztywnione od góry dwiema parami zastrzałów w kształcie litery V wykonanymi z rur duralowych. Skrzydło dwudzielne dwudźwigarowe z wykrzyżowaniem międzydźwigarowym za pomocą skośnych żeber. Nosek pokryty sklejką, pozostała część skrzydła płótnem. Po obu stronach kadłuba skrzydło pokryte sklejką i zabezpieczone chodnikiem z listew. Lotki szczelinowe, wychylane różnicowo. Między lotkami a kadłubem dwuczęściowe klapy szczelinowe.
Kadłub konstrukcji kratownicowej spawany z rur stalowych chromomolibdenowych, kryty płótnem na profilujących listwach drewnianych. Kabina zakryta.
Usterzenie trapezowe z zaokrąglonymi końcami, wolnonośne, konstrukcji drewnianej. Stateczniki dwudźwigarowe. Statecznik pionowy kryty sklejką. Ster kierunku kryty płótnem. Statecznik poziomy niedzielony z noskiem krytym sklejką, pokryty płótnem. Ster wysokości konstrukcji żebrowo-krzyżulcowej.
Podwozie klasyczne stałe.

Dane techniczne LWD ”Szpak-2” (wg [3]):
Rozpiętość- 11,32 m, długość- 8,05 m, wysokość- 2,4 m, powierzchnia nośna- 18,2 m².
Masa własna- 660 kg, masa użyteczna- 290-440 kg, masa całkowita- 950-1100 kg.
Prędkość max- 197 km/h, prędkość przelotowa- 160 km/h, prędkość lądowania- 100 km/h, wznoszenie- 3,4 m/s, pułap- 4400 m, zasięg- 670 km.

Dane techniczne LWD ”Szpak-3” (wg [3]):
Rozpiętość- 11,32 m, długość- 8,14 m, wysokość- 2,77 m, powierzchnia nośna- 18,2 m².
Masa własna- 640 kg, masa użyteczna- 510 kg, masa całkowita- 1150 kg.
Prędkość max- 190 (wg [2]- 190,9) km/h, prędkość przelotowa- 155 km/h, prędkość lądowania- 105 km/h, wznoszenie- 2,8 m/s, pułap- 3350 m, zasięg- 650 km.

Dane techniczne LWD ”Szpak-4A” (wg [3]):
Rozpiętość- 11,4 m, długość- 8,05 m, wysokość- 2,4 m, powierzchnia nośna- 18,2 m².
Masa własna- 635 kg, masa użyteczna- 285 kg, masa całkowita- 920 kg.
Prędkość dopuszczalna nurkowania- 260 km/h, prędkość max- 166 km/h, prędkość przelotowa- 143 km/h, prędkość lądowania- 90 km/h, wznoszenie- 2,8 m/s, pułap- 3350 m, zasięg- 360 km.

Dane techniczne LWD ”Szpak-4T” (wg [3]):
Rozpiętość- 11,4 m, długość- 8,05 m, wysokość- 2,4 m, powierzchnia nośna- 18,2 m².
Masa własna- 700 kg, masa użyteczna- 500 kg, masa całkowita- 1200 kg.
Prędkość max- 180 km/h, prędkość przelotowa- 150 km/h, prędkość lądowania- 100 km/h, wznoszenie- 2,7 m/s, pułap- 3350 m, zasięg- 600 (wg [2]- 630) km.