W październiku 1944 r. w Lublinie, zostało utworzone Biuro Projektów i Studiów Ministerstwa Komunikacji, Poczt i Telegrafów. Kierownictwo biura konstrukcyjnego objął inż. Tadeusz Sołtyk. Otrzymał on polecenie zaprojektowania samolotu łącznikowo- dyspozycyjnego. Opracowany został wówczas projekt samolotu "Szpak 1" o konstrukcji możliwie jak najprostszej ze względu na ogromne trudności materiałowe i techniczne. Gdy w 1945 r. ofensywa styczniowa wyzwoliła stolicę i większość kraju, Biuro przeniosło się do zakładu stolarskiego w Łodzi, który stwarzał lepsze warunki pracy i większe możliwości, przyjmując nazwę Lotnicze Warsztaty Doświadczalne. W nowych warunkach zdecydowano nie realizować bardzo prostego "Szpaka 1", lecz doskonalszą konstrukcję.

W lutym 1945 r. powstały w Łodzi pierwsze rysunki samolotu LWD "Szpak-2". Samolot był przeznaczony do lotów służbowych. Rysunki warsztatowe zostały ukończone w końcu I kwartału 1945 r., a budowę prototypu samolotu zakończono w październiku 1945 r. Części metalowe i wyposażenie do samolotu zdobył W. Zielniewicz, zwożąc do LWD poniemieckie materiały lotnicze, rury wycięte z konstrukcji niemiec­kich samolotów, a nawet rozbity samolot Polikarpow Po-2. Był to zastrzałowy dolnopłat, całkowicie drewnianej konstrukcji, ze stałym podwoziem. Napęd samolotu stanowił poniemiecki silnik gwiazdowy Bramo Sh 14A4 o mocy 118 kW (160 KM).

28.10.1945 r. prototyp, ze znakami reje­stracyjnymi SP-AAA i z nr. fabr. 01, czyli oznaczeniami pierwszego samolotu odrodzonej Polski, podczas próby startu złamał podwozie. Uszkodzenie szybko napra­wiono i 10.11.1945 r. dokonano oficjalnego oblotu samolotu. W samolocie wypróbowano 10 różnych śmigieł zanim dobrano najwłaściwsze. Moc silnika wynosiła 85 kW (116 KM), zamiast 118 kW (160 KM), z powodu jego znacznego zużycia. Dnia 6.04.1946 r. samolot wykonał swój pierwszy przelot na trasie Łódź- Warszawa. W 1946 r. przeszedł próby w Instytucie Tech­nicznym Lotnictwa w Warszawie. Samolot miał dobre własności lotne i był łatwy w pilotażu.

Samolot był eksploatowany początkowo przez LWD jako samolot fabryczny, pomagał w zwożeniu poniemieckich materia­łów lotniczych, wyszukiwanych na lotniskach. W latach 1947- 1948 służył jako samolot dyspozycyjny dla przedsta­wicieli rządu do przelotów po kraju. Ponadto wykonał lot do Rumunii i z powrotem. W 1948 r. samolot skasowano i przekazano do zbiorów Muzeum Techniki, a stamtąd do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Samolot ten ma unikalną wartość historyczną.

Odmianą doświadczalną przeznaczoną do badań przydatności i zachowania się samolotu z trójkołowym podwoziem był LWD "Szpak 3", oblatany 17.12.1946 r. Był trzecim prototypem, po "Szpaku 2" i PZL S-1, zbudowanym i oblatanym w Polsce po wojnie. Jednocześnie był pierwszą polską, powojenną konstrukcją z trójkołowym podwoziem. Podwozie główne miało identyczną konstrukcję jak poprzednio, zmieniono jedynie długości rur goleni w celu przesunięcia kół głównych do tyłu, poza środek ciężkości samolotu. Podwozie przednie, trójgoleniowe, wysunięto pod silnik. Konstrukcja, z wyjątkiem podwozia, drobnych zmian oszklenia kabiny i układu zastrzałów, nie różniła się od "Szpaka 2". Próby homologacyjne w Instytucie Lotnictwa odbyły się w 1947 r., został wpisany do rejestru w lipcu 1947 r. pod znakami SP-AAB.

Samolot "Szpak 3" przekazano do eksploatacji w Ministerstwie Spraw Zagranicznych, gdzie pełnił funkcję samolotu dyspozycyjnego- kurierskiego, wykonując kilka lotów zagranicznych. Pod koniec 1947 r. powrócił z powrotem do LWD, gdzie pełnił dalej rolę samolotu fabrycznego aż do chwili skreślenia z rejestru 6.03.1950 r. Po skasowaniu samolot "Szpak 3" został przekazany w 1950 r. do magazynów Muzeum Komunikacji w Pilawie, skąd po przeprowadzce do Wrocławia trafił kolejno w grudniu 1963 r. do zbiorów Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.

W wyniku zapotrzebowania na samoloty dla aeroklubów Ministerstwo Komunikacji zamówiło serię samolotów w ulepszonej wersji "Szpak 4". Miały być budowane w wariancie akrobacyjnym i turystycznym. Jako studium maszyny seryjnej, na początku 1947 r. powstał dwumiejscowy prototyp wersji akrobacyjnej "Szpak 4A". Samolot otrzymał kadłub kratownicowej konstrukcji spawany z rur ze stali stopowej oraz wzmocnione skrzydło.

Samolot został oblatany 20.05.1947 r. (wg [2]- 28.05.1947 r.). Od maja do lipca przechodził próby fabryczne, a od 10.7 do 14.10.1947 r. próbę państwową w Instytucie Technicznym Lotnictwa. Samolot z powodu odkrytej kabiny stawiał duże opory, w wyniku czego jego osiągi były znacznie słabsze niż "Szpaka 2". Próby wykazały, że samolot nie nadaje się do akrobacji i został dopuszczony tylko do użytku w celach turystycznych. W latach 1947- 1948 używany był w LWD jako fabryczny samolot dyspozycyjny i transportowy. W 1948 r. przerobiono go na czteromiejscowy samolot dyspozycyjny. Otrzymał wówczas opływową osłonę kabiny i przekazano go Komendzie Głównej Powszechnej Organizacji Służba Polsce. Dnia 31.12.1949 r. (wg innych źródeł- w 1948 r.) samolot został skasowany. Wg niektórych źródeł- rozważana była ewentualna produkcja 100 egz. "Szpak 4A" dla Węgrów i udzielenie licencji.

Na podstawie dokumentacji "Szpaka 4A" powstała jego czteromiejscowa wersja turystyczna "Szpak 4T". W 1947 r. Ministerstwo Komunikacji zamówiło 10 egz. tej wersji. W tym samym roku produkcję tych samolotów podjęły Państwowe Zakłady Lotnicze w Mielcu. W literaturze samoloty seryjne są oznaczane czasami jako PZL "Szpak 4T" lub WSK "Szpak 4T". Była to pierwsza powojenna produkcja lotnicza naszego przemysłu. Ponadto były to pierwsze samoloty wyprodukowane po wojnie przez wytwórnię PZL. Pierwszy seryjny "Szpak 4T" zbudowany w Mielcu, został oblatany 5.01.1948 r. Samolot zastał wystawiony na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1948 r (wg [2]- w 1947 r.- informacja błędna). Produkcję ukończono w 1948 r.

Samoloty zostały przekazane do aeroklubów, gdzie były użytkowane jako samoloty turystyczne, dwa "Szpaki 4T" były przez pewien okres eksploatowane przez Komendę Główną P.O. Służba Polsce. Samoloty zostały skasowane w 1952 r. z wyjątkiem egzemplarza SP-AAG, który był eksploatowany do lipca 1953 r. (wg innych źródeł- do końca 1955 r.) w Instytucie Lotnictwa. W 1956 r. został przekazany do magazynów Muzeum Techniki we Wrocławiu. Pod koniec 1963 r. trafił do zbiorów Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.

Konstrukcja "Szpak-2":
Czteromiejscowy zastrzałowy dolnopłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydło dwudźwigarowe, drewniane, o charaktery­stycznym obrysie, tzw. motylkowym, dwutrapezowym, zwężonym przy kadłubie, z zaokrąglonymi końcami, podparte dwiema parami równoległych zastrzałów. Nosek kryty sklejką, pozostała część skrzydła za pierw­szym dźwigarem kryta płótnem.
Kadłub stanowiła drewniana kratownica, kryta płótnem, na drewnianych listwach. Kabina czteromiejscowa (po dwa fotele w dwóch rzędach), zakryta. Otwierana osłona kabiny składała się z 44 celuloidowych szybek.
Usterzenie klasyczne. Usterzenie pionowe z aerodynamicznym odciążeniem rogowym, usterzenie poziome bez powierzchni odciążających.
Podwozie klasyczne stałe. Podwozie główne trójgoleniowe, amortyzowane sznurem gumowym. Koła z owiewkami, których jednak nie zawsze używano.

Silnik- gwiazdowy, siedmiocylindrowy, chłodzony powietrzem Siemens-Halske Bramo Sh 14A4 o mocy startowej 118 kW (160 KM), mocy trwałej 88 kW (120 KM).
Silnik okryty pierścieniową osłoną. Śmigło LWD typu S2 nr 2.

Konstrukcja "Szpak-3":
Konstrukcja niewiele różniła się od konstrukcji samolotu "Szpak-2".
Kabina pozostała w zasadzie bez zmian. Osłony kabiny wykonano ze szkła organicznego, szkielet osłony miał znacznie mniej prętów niż w "Szpaku 2". Aby ułatwić wsiada­nie do tylnej kabiny, zmieniono zastrzały: zbiegały się w jednym punkcie przy kadłubie, w odróżnieniu od poprzedniej wersji nie były równoległe.
Usterzenie poziome otrzymało aerodynamiczne odciążenie rogowe.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, stałe. Podwozie główne trójgoleniowe, amortyzowane sznurem gumowym. Podwozie przednie, trójgoleniowe, amortyzowane sznurem gumowym. Koło umocowano w samonastawnym widelcu. Zamiast płozy ogonowej samolot otrzymał zderzak.

Silnik- gwiazdowy, siedmiocylindrowy, chłodzony powietrzem Siemens-Halske Bramo Sh 14A4 o mocy startowej 118 kW (160 KM), mocy trwałej 88 kW (120 KM).
Silnik okryty pierścieniową osłoną. Śmigło LWD typu S2 nr 2.

Konstrukcja "Szpak-4A":
Dwumiejscowy, później czteromiejscowy, zastrzałowy dolnopłat o konstrukcji mieszanej.
Zasadniczą różnicą w stosunku do samolotów "Szpak-2" i "Szpak-3" był kadłub kratownicowej konstrukcji spawany z rur ze stali stopowej, a nie konstrukcji drewnianej. Kabina samolotu była odkryta, z miej­scami umieszczonymi obok siebie. Miejsce tylnej kabiny, przykryte zdejmowaną osłoną ze sklejki, mogło służyć jako bagażnik. W wariancie dyspozycyjnym (czteromiejscowym) samolot otrzymał opływową osłonę kabiny.
W celu zwiększenia współczynnika dopuszczalnego przeciążenia wymaganego dla samolotów akrobacyjnych- wzmocniono skrzydło. Pogrubiono pasy dźwigarów oraz pokryto skrzydło sklejką aż po tylny dźwigar.

Silnik- gwiazdowy, siedmiocylindrowy, chłodzony powietrzem Siemens-Halske Bramo Sh 14A4 o mocy startowej 118 kW (160 KM), mocy trwałej 88 kW (120 KM).
Silnik okryty pierścieniową osłoną. Śmigło LWD S-4 nr 18.

Konstrukcja "Szpak-4T":
Czteromiejscowy zastrzałowy dolnopłat o konstrukcji mieszanej.
Skrzydła konstrukcji drewnianej o obrysie dwutrapezowym, zwężające się przy kadłubie, usztywnione od góry dwiema parami zastrzałów w kształcie litery V, wykonanymi z rur duralowych o przekroju kroplowym. Okucia zastrzałów okryte osłonami z blachy. Profil skrzy­dła NACA 23012. Skrzydło dwudzielne, dwudźwigarowe z wykrzyżowaniem międzydźwigarowym za pomocą skośnych żeber. Nosek pokryty sklejką, pozostała część skrzydła kryta płótnem. Po obu stronach kadłuba skrzy­dło pokryte sklejką i zabezpieczone chodnikiem z listew. Lotki szczelinowe, wychylane różnicowo. Między lotkami a kadłubem- dwuczęściowe klapy szczelinowe, zajmujące 60% rozpiętości skrzydła.
Kadłub konstrukcji kratownicowej, spawany z rur stalowych chromowo- molibdenowych, kryty płótnem na profilujących listwach drewnianych. Kabina czteromiejscowa, zakryta. Obydwa przednie miejsca wyposażone w sterownice. Tylne miejsca przeznaczone dla pasażerów. Osłona kabiny składa się z wiatrochronu, dwupołówkowych części nad fotelami przednimi i tylnymi, i stałej osłony tylnej. Połówki osłon otwierane do góry. Osłona wykonana ze szkła organicznego, na szkielecie z rurek stalowych.
Usterzenie trapezowe z zaokrąglonymi końcami, wolnonośne, konstrukcji drewnianej. Stateczniki dwudźwigarowe. Statecznik pionowy kryty sklejką. Ster kierunku, z rogowym odciążeniem aerodynamicznym kryty płót­nem, początkowo miał blaszkę wyważającą. Statecznik poziomy niedzielony, z noskiem krytym sklejką, pokryty płótnem. Ster wysokości z rogowym odciążeniem aero­dynamicznym, konstrukcji żebrowo-krzyżulcowej. Lewa połówka steru wyposażona w klapkę wyważającą.
Podwozie klasyczne stałe. Pod­wozie główne składa się z dwóch goleni usztywnionych cięgłem amortyzo­wanym sznurem gumowym. Koła o wymiarach 500 x 150 mm, niskiego ciśnienia, z hamulcami taśmowymi. Płoza ogonowa drewniana ze stalowym trzewikiem, amortyzowana sznurem gumowym.

Wyposażenie- tablica przyrządów wyposażona w: prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, zakrętomierz, busolę, obrotomierz, manometr oleju i paliwa oraz termometr oleju. Niektóre egzemplarze wyposażono ponadto w sztuczny horyzont.

Silnik- gwiazdowy, siedmiocylindrowy, chłodzony powietrzem Siemens-Halske Bramo Sh 14A4 o mocy startowej 118 kW (160 KM), mocy trwałej 88 kW (120 KM).
Silnik osłonięty pierś­cieniową osłoną NACA. Rury wydechowe zebrane w kolektor biegnący pod kadłubem, zaopatrzony w tłumik. Śmigło stałe, dwupłatowe, drewniane S-2, o średnicy 2,4 m. Trzy zbiorniki paliwa w kadłubie: przed kabiną i pod fotelami- o łącznej pojemności 160 l. Zbiornik oleju o pojemności 15 l.

Dane techniczne LWD "Szpak-2" (wg [3]):
Rozpiętość- 11,32 m, długość- 8,05 m, wysokość- 2,4 m, powierzchnia nośna- 18,2 m².
Masa własna- 660 kg, masa użyteczna- 290- 440 kg, masa całkowita- 950- 1100 kg.
Prędkość max- 197 km/h, prędkość przelotowa- 160 km/h, prędkość lądowania- 100 km/h, wznoszenie- 3,4 m/s, pułap- 4400 m, zasięg- 670 km.

Dane techniczne LWD "Szpak-3" (wg [3]):
Rozpiętość- 11,32 m, długość- 8,14 m, wysokość- 2,77 m, powierzchnia nośna- 18,2 m².
Masa własna- 640 kg, masa użyteczna- 510 kg, masa całkowita- 1150 kg.
Prędkość max- 190 km/h, prędkość przelotowa- 155 km/h, prędkość lądowania- 105 km/h, wznoszenie- 2,8 m/s, pułap- 3350 m, zasięg- 650 km.

Dane techniczne LWD "Szpak-4A" (wg [3]):
Rozpiętość- 11,4 m, długość- 8,05 m, wysokość- 2,4 m, powierzchnia nośna- 18,2 m².
Masa własna- 635 kg, masa użyteczna- 285 kg, masa całkowita- 920 kg.
Prędkość dopuszczalna nurkowania- 260 km/h, prędkość max- 166 km/h, prędkość przelotowa- 143 km/h, prędkość lądowania- 90 km/h, wznoszenie- 2,8 m/s, pułap- 3350 m, zasięg- 360 km.

Dane techniczne LWD "Szpak-4T" (wg [3]):
Rozpiętość- 11,4 m, długość- 8,05 m, wysokość- 2,4 m, powierzchnia nośna- 18,2 m².
Masa własna- 700 kg, masa użyteczna- 500 kg, masa całkowita- 1200 kg.
Prędkość max- 180 km/h, prędkość przelotowa- 150 km/h, prędkość lądowania- 100 km/h, wznoszenie- 2,7 m/s, pułap- 3350 m, zasięg- 600 (wg [2]- 630) km.