W 1946 r. (wg [5]- 1947 r.- informacja błędna) Dowództwo Wojsk Lotniczych zamówiło w Lotniczych Warsztatach Doświadczalnych samolot szkolno- treningowy, który miał być następcą samolotów Polikarpow Po-2 i Jakowlew UT-2. Przedstawione warunki techniczne wymagały opracowania samolotu prostego w pilotażu i obsłudze (np. samolot miał być bez hamul­ców i klap).

Zespół konstrukcyjny pod kierunkiem mgr. inż. Tadeusza Sołtyka opracował kilka projektów wstępnych. Brano pod uwagę m.in. wyposażenie samolotu LWD "Żak-3" w silnik M-11D, a w dalszej kolejności- jako "Junaka 2" - zastosowanie w nim wciąganego podwozia i śmigła o skoku nastawnym. Do napędu planowano silnik rzędowy Walter "Minor 6-III", którego produkcję licencyjną zamierzano uruchomić w kraju. Ponieważ rozmowy handlowe przeciągały się, a sprawa nabycia praw licencyjnych stawała się coraz bardziej odległa, zdecydowano o zastosowaniu silnika M-11D. Ostatecznie przyjęto układ dolnopłata z miejscami w tandem (jedno za drugim) jako korzystniejszy aerodynamicznie i bardziej nowoczesny. Ponieważ wymagano, aby samolot można było transportować na wagonie kolejowym na podwoziu, zrezygnowano z płata od "Żaka" i opraco­wano płat trójdzielny.

Projekt samolotu LWD "Junak", oznaczony później LWD "Junak 1", opracowano w 1947 r. W tym samym roku przystąpiono do budowy prototypu, który ukończono w lutym 1948 r. Oblotu prototypu dokonano w dniu 22.02.1948 r. Napędzany był silnikiem gwiazdowym M-11D o mocy 92 kW (125 KM). Był to udany samolot, poprawny w pilotażu, ponadto miał zgrabną nowoczesną sylwetkę. W dniach 28.06.- 30.11.1948 r. samolot przechodził próbę państwową w Instytucie Technicznym Lotnictwa. We wrześniu 1948 r. "Junak 1" był demonstrowany na pokazach w Dniu Święta Lotnictwa w Warszawie. Pod koniec 1949 r. (wg [6]- w 1948 r.) samolot przekazano do OSL w Dęblinie w celu dokonania prób eksploatacyjnych, skąd w 1951 r. wrócił do Głównego Instytutu Lotnictwa, został skasowany w 1956 r. W 1960 r. samolot znajdował się w Muzeum Techniki w PKiN w Warszawie, a następnie przekazano go do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.

W dniu 1.09.1948 r. została oblatana cywilna wersja akrobacyjna tego samolotu, oznaczona jako LWD "Zuch 1".

W 1949 r. zapadła decyzja o produkcji seryjnej "Juna­ków" z mocniejszym silnikiem M-11FR o większej mocy oraz ze zmianami wprowadzonymi na podstawie prób "Junaka 1". W latach 1949- 1950 nad samolotem praco­wały równocześnie dwa zespoły. Zespół pod kierunkiem prof. mgr. inż. T. Sołtyka w LWD opracował projekt konstrukcyjny, a zespół Wydzielona Grupa Konstruktorska CSS we Wrocławiu pod kierunkiem prof. dr. inż. Jerzego Teisseyre przygotowywał dokumentację produkcji seryjnej.

Pierwszy prototyp został wykonany w warsztatach Centralnego Studium Samolotów (WSK Okęcie) w Warszawie i oblatany 12.07.1949 r. Samolot otrzymał silnik M-11FR o mocy 118 kW (160 KM), którego produkcję seryjną podjęto w wytwórni PZL Rzeszów. Po zlikwidowaniu ujawnionych w czasie oblotu usterek samolot z oznaczeniem "Junaka 2bis" został ponownie oblatany 17.05.1950 r. Samolot stał się wzorem wersji seryjnej, której, przywrócono nazwę "Junaka 2" (czasem uzupełnianą przymiotnikiem seryjny).

Trzy pierwsze samoloty wykonano w WSK w Mielcu w 1951 r. Pierwszy mielecki "Junak 2" został oblatany 29.08.1951 r. Produkcję zamierzano kontynuować w WSK Świdnik, , lecz z tego zrezygnowano. Produkcję seryjną przejęły zakłady WSK-4 Okęcie w Warszawie i tam wykonano pierwsze 12 egz. seryjnych. Od 1952 r. do zakończenia produkcji w 1954 r. wykonano 105 samolotów (wg [6]- 106 egz., [2]- 95 egz.) LWD "Junak 2" (w literaturze oznaczane czasami jako WSK "Junak 2"). Pierwszy seryjny "Junak 2" zbudowany na Okęciu został oblatany 2.01.1952 r. W kwietniu i maju 1953 r. próbę państwową w Głównym Instytucie Lotnictwa przeszła nieco ulepszona wersja tego samolotu, produ­kowana seryjnie. Próby samolotu wykazały, że dobrze nadaje się on do szkolenia i treningu i prawidłowo wykonuje pełną akrobację. W trakcie produkcji "Junak 2" przeszedł szereg zmian. Poszczególne serie samolotu różniły się od siebie szczegółami konstrukcji.

Do eskadr szkolnych OSL Dęblin i OSL Radom samoloty "Junak 2" dostarczono w 1952 r., gdzie używano je do nauki pilotażu na pierwszym roku nauki, przed przejściem na samoloty Jakowlew Jak-18 i kolejno na Jakowlew Jak-11. "Junaki 2" dość krótko stanowiły wyposażenie wojskowych szkół lotniczych.

W lotnictwie cywilnym "Junak 2" pojawił się na początku 1954 r. Była to ostatnia partia samolotów (16 egz.) wyprodukowanych na Okęciu pod koniec 1953 r. i nie przekazywana już lotnictwu wojskowemu. W 1954 r. lotnictwo wojskowe przekazało aeroklubom 17 "Junaków 2", a w 1955 r. dalsze 54. Jeden z tych samolotów został przekazany do Instytutu Lotnictwa. W latach 1955- 1963 spełniał funkcję samolotu doświadczalnego. W 1961 r. maszynę przebudowano, montując silnik w układzie bokser WN-6B o mocy 144 kW (195 KM). Samolot IL "Junak-2WN" został oblatany 24.04.1961 r. i przeszedł próby w locie. Samolot stanowił studium zespołu napędowego samolotu PZL M-4 "Tarpan". W okresie przejściowych niepowodzeń z "Tarpanem" rozważano nawet w APRL możliwość uruchomienia serii samolotów "Junak 2", napędzanych silnikami WN-6B. Poza tymi próbami na "Junaku 2", zbudowano wariant z dodatkowym zbiornikiem paliwa, wypróbowano wersję z uzbrojeniem ćwiczebnym, przeprowadzono próby śmigła przestawialnego WR-1 oraz metalowego śmigła przestawialnego W501-D81 itd. Samoloty "Junak 2" były eksploatowane w aeroklubach jako samoloty szkolne, akrobacyjne i do holowania szybowców. Wiele z nich przetrwało do lat 1970- tych, a ostatni skasowano w grudniu 1972 r. Szybowcowy Zakład Doświadczalny w Bielsku Białej używał samolotu "Junak 2" do holowania wielu prototypów szybowców.

W 1952 r. w Instytucie Lotnictwa powstało konstrukcyjne biuro płatowcowe TKP-1, którego kierownikiem został mgr inż. T. Sołtyk. Biuro otrzymało zadanie, oprócz innych prac projektowych, dalszej modyfikacji samolotu "Junak 2". Pierwszym tematem był TS-7 Chwat, unowocześniony samolot "Junak 2" z inną osłoną kabin i wciąganym podwoziem. Projektu tego nie zrealizowano. Następny projekt TS-8 "Bies" przekazano do realizacji w następnych latach.

Wobec wprowadzenia do polskiego lotnictwa samolotów myśliwskich z trójpodporowym podwoziem z kołem przednim zaszła potrzeba szkolenia pilotów na samolocie z takim podwoziem. Dostosowany do tych celów samolot "Junak 2" otrzymał podwozie z pożądanym układem.  Projekt został opracowany w 1952 r. Samolot oznaczono TS-9 "Junak 3" (w literaturze oznaczany również jako LWD "Junak 3"). W dniu 7.08.1953 r. oblatany został prototyp, przerobiony z seryjnego "Junaka 2". Drugi prototyp oblatano 14.12.1953 r.

W latach 1954- 1955 (wg [4]- do 1956 r.- informacja błędna) WSK-Okęcie wyprodukowało 146 egz. (wg [6]- 145) samolotów TS-9 "Junak 3" (w literaturze oznaczane czasami jako WSK "Junak 3"). Produkowane były w wersjach "Junak 3A" i w "Junak 3B", które różniły się instalacją paliwową. Seryjnie "Junaki 3" wprowadzono do służby w OSL Dęblin i OSL Radom w 1954 r., zastępując nimi stopniowo wycofywane "Junaki 2". W 1955 r. „Junak 3" przeszedł próby eksploatacyjne w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych. W latach 1956- 1961 lotnictwo wojskowe wycofało "Junaki 3", przekazując aeroklubom 93 egz. Wraz z „Junakami 2" służyły one w aeroklubach jako samoloty szkolne, treningowe i akrobacyjne. Na "Junakach" nasi piloci brali udział w Samolotowych Mistrzostwach Polski, Lotach Południowo- Zachodniej Polski, Zlotach Gwiaździstych itp. "Junak 3" zakończył swą służbę cywilną w drugiej połowie lat 1960- tych, chociaż pojedyncze egzemplarze eksploatowano do października 1972 r., kiedy skasowano ostatni samolot. (Wg [1] "Junaki" były w użyciu do 1976 r.- informacja błędna)

Łącznie wszystkich "Junaków" zbudowano 256 egz. Samolot szkolno- treningowy "Junak" był pierwszym samolotem polskiej konstrukcji produkowanym w dużych seriach dla potrzeb Wojsk Lotniczych. Wyszkoliła się na nim duża liczba pilotów wojskowych i aeroklubowych. W Muzeum Lotnictwa polskiego w Krakowie znajdują się samoloty "Junak 1", "Junak 2" i "Junak 3".

Konstrukcja "Junak 1":
Dwumiejscowy dolnopłat wolnonośny o konstrukcji mieszanej.
Skrzydła o obrysie trapezowym trójdzielne, wolnonośne. Części zewnętrzne drewniane, dwudźwigarowe z pokryciem pracującym ze sklejki: kesonów 2 mm, a przestrzeni między dźwigarami 1,5 mm. Całość tworzyła keson dwuobwodowy. Reszta płata, włącznie z lotkami Friese, kryta płótnem. Lotka miała także nosek kryty sklejką. Mocowanie do centropłata, który stanowił integralną część metalowej kra­townicy kadłuba czteropunktowo sworzniami rozprężnymi. Profil płata NACA 23012 przechodzący w NACA 23009 na końcach skrzydła. Wznios 4° 20’.
Kadłub stanowiła kratownica spawana z rur chromomolibdenowych o obrysie prostokątnym, złożona z czterech podłużnie i 10 wręg. Część z nich była po przekątnych usztywniona. Oprofilowania z wręg sklejkowych i podłuż­nie drewnianych. Pokrycie płócienne wzmacniane miejscami sklejką, z wyjąt­kiem części przedniej i okapotowania silnika krytych blachą duralową. Kabina dwumiejscowa zakryta w układzie tandem. Miejsca instruktora z przodu, ucznia z tyłu. Oba miejsca wyposażone w komplety przyrządów pokładowych. Osłona kabiny otwierana jako całość w prawo. Między fote­lami kozioł przeciwkapotażowy.
Usterzenie wolnonośne o obrysie trapezowym dwudźwigarowe o profilu symetrycznym drewniane. Stateczniki kryte sklejką, stery i nosek sklejką, resz­ta płótnem. Wyważenie statyczne i dynamiczne rogowe.
Podwozie klasyczne, stałe. Podwozie główne trójgoleniowe oprofilowane owiewkami z elektronu wyposażone w amortyzatory olejowo- powietrzne. Koła wysokie­go ciśnienia, bez hamulców. Płoza ogonowa z półresorkiem i rolką metalową.

Konstrukcja "Junak 2":
Konstrukcja skrzydła, kadłuba i usterzenia jak "Junak-3".
Podwozie klasyczne, stałe. Podwozie główne trójgoleniowe oprofilowane owiewkami z elektronu wyposażone w amortyzatory olejowo- powietrzne. Koła wysokie­go ciśnienia, hamulce hydrauliczne. Płoza ogonowa z półresorkiem i rolką metalową.

Konstrukcja "Junak 3":
Dwumiejscowy dolnopłat wolnonośny o konstrukcji mieszanej.
Skrzydła trapezowe, trójdzielne, dwudźwigarowe, zwichrzone geometrycznie. Na części środkowej profil NACA 23012, na częściach zewnętrznych profil prze­chodzi w NAGA 23009 na końcach. Część środkowa, wykonana łącznie z kadłubem, ma konstrukcję kratow­nicową, spawaną z rur stalowych. Pokrycie sklejkowe zabezpieczone płótnem. Środkowa część skrzydła połączona jest z częściami zewnętrznymi za pomocą czterech sworzni. Połącze­nie przykryte jest blaszaną osłoną. Części zewnętrzne skrzydeł drewniane, z kesonem międzydźwigarowym. Nosek i keson kryte sklejką, tylna część płótnem. Lotki szczelinowe Friese- wychylane różnicowo, wyważone masowo i odciążone aerodynamicznie- konstrukcji drewnianej, kryte płótnem. Na całym odcinku pomiędzy lotkami, również pod kadłubem, metalowe klapy krokodylowe.
Kadłub konstrukcji kratownicowej, spawany z rur stalowych. Pokrycie części przedniej przed kabiną - z blachy. Pozostała część kadłuba kryta płótnem na drewnianych listwach profilujących. Kabina zakryta, oddzielona od silnika przegrodą ogniową. Miejsca pilotów jedno za drugim. Przednia kabina przewidziana dla instruktora, tylna dla ucznia. Osłona kabiny ze szkła organicznego na szkielecie z rurek stalowych. Wiatrochron stały, spełnia­jący rolę kozła przeciwkapotażowego. Za tylnym fote­lem bagażnik, dostępny po odchyleniu oparcia fotela.
Usterzenie wolnonośne, trapezowe, konstrukcji drewnianej. Stateczniki dwudźwigarowe, kryte sklejką. Stery kryte płótnem. Ster kierunku wyważony masowo, z rogowym odciążeniem aerodynamicznym i blaszką wyważającą. Ster wysokości osiowo odciążony aerody­namicznie. Dźwigar steru z rury stalowej spełnia rolę wyważenia masowego. Na sterze wysokości klapka wyważająca.
Podwozie trójkołowe, z kołem przednim, stałe. Pod­wozie główne zamocowane w środkowej części skrzydła, jednogoleniowe, wolnonośne. Amortyzacja olejowo- powietrzna. Koła niskiego ciśnienia o wymiarach 500 x 15 mm, z hamulcami hydraulicznymi. Podwozie przednie dwugoleniowe, wysunięte skośnie do przodu, wyposażone w tłumik drgań shimmy, osłonięty owiewką. Amortyzacja olejowo- powietrzna. Koło o wymiarach 300 x 150 mm, samonastawne.

Wyposażenie:
- "Junak 2"- tablice przyrządów wyposażone w prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, zakrętomierz, busolę, zegar czasowy, obrotomierz i kontroler silnika. Tylna kabina, jako główna, wyposażona w sztuczny horyzont. Przed kabiną wskaźnik paliwomierza.
Awiofon.
Instalacje: elektryczna, hydrauliczna.
- "Junak 3"- tablice przyrządów wyposażone w prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, zakrętomierz, busolę, zegar czasowy, obrotomierz i kontroler silnika. Tylna kabina, jako główna, wyposażona w sztuczny horyzont, wskaź­nik radiopółkompasu RPKO. Przed kabiną wskaźnik paliwomierza.
Radiostacja krótkofalowa RS-6M lub RS-6K, radiopółkompas RPKO-10M, telefon pokładowy SPU-2.
Instalacje: elektryczna, hydrauliczna.

Silnik:
- "Junak 1"- pięciocylindrowy, gwiazdowy, chłodzony powietrzem M-11D o mocy 92 kW (125 KM).
Cylin­dry silnika oprofilowane indywidualnie blachą elektronową. Śmigło dwułopatowe LWD J2 (początkowo LWD J1), drewniane. Dwa zbiorniki paliwa w skrzydłach i opadowy w kadłubie przed pilotem. Pojemność zbiorników 160 l. Instalacja olejowa ze zbiornikiem na przegrodzie ogniowej,
- "Junak 2"- pięciocylindrowy, gwiazdowy, chłodzony powietrzem PZL M-11FR o mocy max 118 kW (160 KM), mocy nominalnej 103 KW (140 KM) i mocy przelotowej 77,3 kW (105 KM),
- "Junak 3"- pięciocylindrowy, gwiazdowy, chłodzony powietrzem PZL M-11FR o mocy max 118 kW (160 KM), mocy nominalnej 103 KW (140 KM) i mocy przelotowej 77,3 kW (105 KM).
Łoże silnika spawane z rur stalowych. Silnik okryty osłoną z blachy z owiewkami na cylindry. Śmigło dwułopatowe, drewniane, stałe, typu J-6, o średnicy 2,05 m, z piastą osłoniętą kołpakiem. Główny zbiornik paliwa o pojemności 75 l w lewym skrzydle. W wersji "Junak 3A" dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 25 l, znajdujący się w kadłubie przed kabiną. W wersji „Junak 3B" zbiornik dodatkowy mieszczący się w nosku lewego skrzydła, a ponadto mały zbiorniczek pod kadłubem. Łączna pojemność zbiorników- 100 1. Zbiornik oleju o pojemności 10 l przed ścianą ogniową.

Dane techniczne "Junak 1" (wg [6]):
Rozpiętość- 10,0 m, długość- 7,5 m, wysokość- 2,15 m, powierzchnia nośna- 17,5 m².
Masa własna- 618 kg, masa użyteczna- 382 kg, masa użyteczna wersji akrobacyjnej- 252 kg, masa całkowita- 1000 kg, masa całkowita wersji akrobacyjnej- 870 kg.
Prędkość dopuszczalna- 300 km/h, prędkość max- 215 km/h, prędkość przelotowa- 170 km/h, prędkość lądowania- 90 km/h, wznoszenie- 3,3 m/s, wznoszenie wersji akrobacyjnej- 3,8 m/s, czas wznoszenia na 1000 m- 5' 6", pułap- 4600 m, pułap wersji akrobacyjnej- 5600 m, zasięg- 1400 km, czas lotu- 8 h.

Dane techniczne "Junak 2" (wg [6]):
Rozpiętość- 9,91 m, długość- 7,73 m, wysokość- 2,2 m, powierzchnia nośna- 17,5 m².
Masa własna- 746 kg, masa użyteczna- 342 kg, masa użyteczna wersji akrobacyjnej- 230 kg, masa całkowita- 1088 kg, masa całkowita wersji akrobacyjnej- 976 kg.
Prędkość dopuszczalna- 380 km/h, prędkość max- 223 km/h, prędkość przelotowa- 182 km/h, prędkość lądowania- 95 km/h, wznoszenie- 3,1 m/s, wznoszenie wersji akrobacyjnej- 3,7 m/s, czas wznoszenia na 1000 m- 5' 24", pułap- 4300 m, pułap wersji akrobacyjnej- 4650 m, zasięg- 880 km, czas lotu- 4,7 h.

Dane techniczne "Junak 3" (wg [6]):
Rozpiętość- 9,92 m, długość- 7,75 m, wysokość- 2,5 m, powierzchnia nośna- 17,5 m².
Masa własna- 818 kg, masa użyteczna- 262 kg, masa całkowita- 1080 kg.
Prędkość dopuszczalna- 380 km/h, prędkość max- 205 km/h, prędkość przelotowa- 180 km/h, prędkość lądowania- 100 km/h, wznoszenie- 3,0 m/s, pułap- 4100 m, zasięg- 450 km, czas lotu- 2,5 h.