Samolot LVG C-VI został opracowany w firmie Luft-Verkehrs Gesellschaft m.b.H. (LVG). Konstruktorem był Karl Sabersky-Müssingbrodt. Przy jego budowie wykorzystano doświadczenia uzyskane podczas eksploatacji samolotu LVG C-V. Do produkcji został wprowadzony w pierwszej połowie 1918 r. Zastosowano w nim szereg zmian modyfikacyjnych zmierzających do poprawienia osiągów, zwiększenia walorów użytkowych oraz uproszczenia technologii produkcji. Płatowiec miał mniejsze gabaryty i mniejszą powierzchnię nośną. Posiadał większą prędkość wznoszenia i lepszą zwrotność. Był również bardziej dyspozycyjny w warunkach frontowych.

Samoloty LVG C-VI produkowano seryjnie tylko w wytwórni macierzystej LVG Do końca 1918 r. zostało zbudowanych ok. 1000 egz. Używany był przeważnie na Froncie Zachodnim i w mniejszym stopniu na Wschodnim.Służyły głównie do współpracy i kierowania ogniem arty­lerii pod osłoną własnych myśliw­ców.

Po wojnie używane były w lotnictwie Ukrainy, Litwy (w 1930 r służyło jeszcze 8 egz., zmniejszając się stopniowo do dwóch w  1940 r. !), Cze­chosłowacji (użytkowano 3 egz.), Finlandii (w latach 1922-1923 służyły 2 egz.), Szwajcarii (2 egz. pozostawały w służbie w okresie 1920-1929). Pewną licz­bę samolotów użytkowano również w ZSRR. Jeden zdobyczny egzemplarz C-VI był badany i użytkowany w Wielkiej Bry­tanii (latał tam jeszcze na pokazach w 1937 r.), gdzie też do dziś znajduje się jako eksponat w muzeum. Podob­nie też był w użytku w Belgii, gdzie także przekazano go do muzeum.

Po odpowiedniej przebudowie i adaptacji, LVG C-VI użytkowany był w 1919 r. jako jeden z pierwszych samolotów pasażerskich pod nowym oznacze­niem LVG P-I.

W Polsce.

W Polsce znajdowało się 15 (wg [4]- kilka) samolotów LVG C-VI. Większość pochodziła ze zdobyczy wojennych w Poznaniu, w Warszawie, na wojskach ukraińskich oraz z zakupów. Jeden litewski został internowany w marcu 1927 r. Spośród samolotów tego typu większość (13) była w wersji wywiadowczej. Dwa były w wersji pasażersko-pocztowej. Pochodziły z adaptowanej partii powojennej przeznaczonej do użytku w lotnictwie cywilnym.

LVG C-VI znajdowały się na stanie eskadr: 3 EL, 5 EL, 7 EL, 1 Eskadry Wielkopolskiej (12 EW), 3 Eskadry Wielkopolskiej (14 EW) oraz w Toruńskiej Eskadrze Wywiadowczej. Ponadto były w szkołach: WSP w Ławicy, OSOL w Toruniu i II Szkole Pilotów w Krakowie. Brały udział w oswobodzeniu Małopolski Wschodniej, w walkach na Froncie Litewsko-Białoruskim, w Bitwie Warszawskiej, w bitwie nad Niemnem i w akcji na Grodno. Wykonywały rozpoznanie wzrokowe i fotograficzne, ataki bombowe i szturmowe. Samoloty LVG C-VI były wysoko oceniane przez pilotów w eskadrach, jak i w szkołach lotniczych. Najdłużej używano ich w OSOL- do końca istnienia szkoły w 1924 r. Później zostały przekazane w maju 1924 r. do nowo sformowanego 4 PL.

W marcu tego samego roku wylądował na Wileńszczyźnie litewski LVG C-VI. Samolot został internowany. Odtransportowano go do CSL w Dęblinie. Litwini interweniowali drogą pośrednią, upominając się o zwrot, do października 1927 r. Skutek tych działań pozostał nieznany.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydła dwudźwigarowe, pokryte płótnem. Komora płatów dwuprzęsłowa. Płaty dwudzielne, płat górny wysunięty do przodu. Płat dolny miał mniejszą cięciwę i rozpiętość od górnego oraz eliptyczny obrys końcówek. Nosek górnego płata do pierwszego dźwigara miał żeberka pomocnicze usztyw­niające pokrycie. Krawędź spływu miękka- z linki stalowej. Wznios górnego płata 1°, dolnego 2°. Stojaki z rur stalowych o przekroju krop­lowym lub z drążonego drewna. Lo­tki spawane z rur stalowych, tylko na górnym płacie, bez kompensacji.
Kadłub kratownicowy z pokryciem współpracującym ze sklejki. Kabiny odkryte.
Usterzenie- statecznik pionowy drewniany, kryty sklejką, stanowił integralną całość z kadłubem. Kabiny odkryte.
Usterzenie- statecznik pio­nowy drewniany, kryty sklejką, sta­nowił integralną całość z kadłubem. Statecznik poziomy i stery, spawane z rur stalowych, pokryte płótnem. Profil cienki symetryczny. Stery miały kompensację rogową.
Podwozie stałe, główne dwugoleniowe. Golenie z drewna drążonego, oklejo­ne płótnem. Amortyzatory z giętkich sprężyn spiralnych- Spiralfederschnur, zamiast sznurów gumowych. Płoza drewniana okuta.

Uzbrojenie- 1 stały karabin maszynowy pilota Spandau wz. 08/15 kal. 7,92 mm i 1 ruchomy karabin maszynowy obserwatora Parabellum wz. 14 kal. 7,92 mm. Ładunek bomb składał się z 9 sztuk po 12,5 kg (112,5 kg).

Wyposażenie- radiostacja oraz prądnica zainstalowana na podwoziu i napędzana śmigiełkiem.

Silnik- rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony cieczą Benz Bz-IV o mocy nominalnej 147 kW (200 KM) i maksymalnej 169 kW (230 KM). Chłodnica profilowa Teves Braun wmontowana w baldachim. Za­pas paliwa 240 l.

Dane techniczne C-VI (wg [1]):
Rozpiętość- 12,85 (wg [2]- 13,0) m, długość- 7,45 m, wysokość- 2,8 m, powierzchnia nośna- 37,0 (wg [2]- 34,6) m².
Masa własna- 930 (wg [2]- 950) kg, masa użyteczna- 460 (wg [2]- 350) kg, masa całkowita- 1390 (wg [2]- 1300) kg.
Prędkość max- 170 (wg [2]- 158) km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 4' (wg [2]- 6'), pułap- 6500 (wg [2]- 5000) m, zasięg- ok. 550 km, czas lotu- 3 h 30' (wg [2]- 4 h).