Samolot LVG C-V został opracowany w firmie Luft-Verkehrs Gesellschaft m.b.H. (LVG) na początku 1917 r. Konstruktorem był Karl Sabersky-Müssingbrodt. Oblatany został w połowie 1917 r. Różnił się on znacznie od poprzednich konstrukcji tej wytwórni starannie opracowaną, zwartą sylwetką, o opływowych kształtach. Samolot miał dobre osiągi i własności lotno-pilotażowe. Był jednym z najbardziej udanych i rozpowszechnionych wywiadowczych samolotów niemieckich. Produkowano go w wytwórni macierzystej i na licencji w Deutsche Flugzeug-Werke (DFW).

Samoloty LVG C-V były od jesieni 1917 r. używane na Froncie Zachodnim i w Palestynie, przeważnie do obserwacji wzrokowej, rozpoznania fotograficznego, bombardowania i ataków szturmowych. Latem 1918 r. w służbie było 500 LVG C-V i LVG C-VI.

Po wojnie samoloty te użytkowano w Danii, Estonii, Holandii, Łotwie, Szwecji, ZSRR i prawdopodobnie na Węgrzech. Używane były również w lotnictwie cywilnym do przewozu poczty i pasażerów.

W Polsce.

W Polsce znajdowało się 151 (wg [2]- nieco ponad 60) samolotów LVG C-V. Stanowiły najliczniejszą grupę jednego typu konstrukcji niemieckiej. Pochodziły ze zdobyczy wojennych w Wielkopolsce, w b. Kongresówce i Małopolsce, na froncie Wschodnim oraz z zakupów i przydziałów Międzyalianckiej Komisji Reparacji Wojennych. Ostatnie samoloty LVG C-V (7 egz.), pochodzące z przydziału reparacji wojennych, zostały odebrane 17.01.1921 r. Oprócz wersji podstawowej C-V kilka było w opancerzonej wersji szturmowej IFL. Samoloty te były intensywnie użytkowane. Nazajutrz po zdobyciu lotniska na Ławicy 7.01.1919 klucz złożony z 6 LVG C-V wykonał grupowy przelot nad wyzwolonym spod zaboru Poznaniem. W odwecie za naloty niemieckich bombowców na Ławicę, dwa klucze, po 3 LVG C-V, wykonały 9.01.1919 r. nalot na ich lotnisko we Frankfurcie nad Odrą.

W samoloty LVG C-V wyposażono przede wszystkim eskadry wielkopolskie: 1 Eskadrę Wielkopolską (później 12 EW), 2 Eskadrę Wielkopolską (później 13 EM), 3 Eskadrę Wielkopolską (później 14 EW). Kilkadziesiąt samolotów wysłano do Warszawy i Lwowa. Stanowiły wyposażenie eskadr wywiadowczych: 3,5,6,8,9,11,17 oraz 21 EN. Ponadto były one w Polskim Oddziale Awiacyjnym 4 Dywizji Strzelców gen. Żeligowskiego (w Odessie), Toruńskiej Eskadrze Wywiadowczej oraz w jednostkach sojuszniczych: I Zaporoskiej Eskadrze Lotniczej Frontu Ukraińskiego będącej w dyspozycji armii gen. Pawlenki i w Eskadrze Lotniczej Narodowej Armii Rosyjskiej gen. Bułak-Bałachowicza. Brały one udział w walkach na Froncie Wielkopolskim, w Małopolsce Wschodniej, na Froncie Litewsko-Białoruskim, w ofensywie wiosennej 1920 r. na Ukrainie, w Bitwie Warszawskiej, bitwie nad Niemnem, w walkach z konnicą Budionnego aż do rozejmu w październiku 1920 r. Wykorzystano je do rozpoznania, bombardowania, lotów szturmowych i walk przeciwkawaleryjskich.

Samoloty tego typu znajdowały się również w wyposażeniu szkół lotniczych: WSP w Poznaniu, a później w Grudziądzu, Wojskowej Szkole Lotniczej w Warszawie, a następnie w Dęblinie, II Szkole Pilotów w Warszawie, potem w Krakowie, OSOL w Toruniu i w Szkole Obsługi Lotniczej w Ławicy.

Ze względu na niedobór oryginalnych silników Benz Bz-IV do napędu samolotów LVG C-V zastosowano również silniki Austro-Daimler. Modernizację samolotów do wersji LVG C-V/AD zapoczątkowano w SL Ławica i rozwinięto w CWL. W SL Ławica prowadzono również remonty połączone z rekonstrukcją całych elementów płatowca LVG C-V. Budowano tam nowe skrzydła i usterzenia.

Po wojnie samoloty LVG C-V stanowiły do połowy 1922 r. podstawowe wyposażenie trzech eskadr 8 EW/1 PL w Lidzie (LVG C-V/Bz), 6 EW/2 PL (LVG C-V/AD) i 14 EW/2 PL (LVG C-V/Bz). Później zastąpiono je samolotami konstrukcji włoskiej. W 1924 r. po likwidacji OSOL i sformowaniu 4 PL w Toruniu kilka LVG C-V weszło do wyposażenia nowego pułku. Po wycofaniu ze służby kierowano je do kasacji na Ławicę. Kilka egz. zachowano w charakterze rekwizytów.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydła dwudźwigarowe, pokryte płótnem. Komora płatów dwuprzęsłowa. Płaty dwudzielne o dużym wydłużeniu 8,0 dla gór­nego i 8,4 dla dolnego płata. Nosek górnego płata do pierwszego dźwigara miał żeberka pomocnicze usztyw­niające pokrycie. Krawędź spływu miękka- z linki stalowej. Wznios górnego płata 1°, dolnego 2°. Stojaki z rur stalowych o przekroju krop­lowym lub z drążonego drewna. Lo­tki spawane z rur stalowych, tylko na górnym płacie, miały kompensację rogową, wystającą poza obrys skrzydła.
Kadłub kratownicowy z pokryciem współpracującym ze sklejki. Kabiny odkryte. Fotele załogi w wersji szturmowej tzw. Infanterieflugzeug (IFL) były osłonięte pancerzem z 5 mm blachy chromoniklowej.
Usterzenie- statecznik pionowy drewniany, kryty sklejką, stanowił integralną całość z kadłubem. Kabiny odkryte.
Usterzenie- statecznik pio­nowy drewniany, kryty sklejką, sta­nowił integralną całość z kadłubem. Statecznik poziomy i stery, spawane z rur stalowych, pokryte płótnem. Profil cienki symetryczny. Stery miały kompensację rogową.
Podwozie stałe, główne dwugoleniowe. Golenie z drewna drążonego, oklejo­ne płótnem. Amortyzatory z giętkich sprężyn spiralnych- Spiralfederschnur, zamiast sznurów gumowych. Płoza drewniana okuta.

Uzbrojenie- 1 stały karabin maszynowy pilota Spandau wz. 08/15 kal. 7,92 mm i 1 ruchomy karabin maszynowy obserwatora Parabellum wz. 14 kal. 7,92 mm, w Polsce używano również karabinów maszynowych Lewis wz. 15 kal. 7,7 mm. Ładunek bomb składał się z 4- 6 sztuk po 12,5 kg (50- 75 kg) ustawio­nych w stelażach po bokach kabiny i wyrzucanych ręcznie przez obser­watora.

Wyposażenie- radiostacja oraz prądnica zainstalowana na podwoziu i napędzana śmigiełkiem.

Silnik- rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony cieczą Benz Bz-IV o mocy nominalnej 147 kW (200 KM) i maksymalnej 169 kW (230 KM). W Polsce stosowano również silniki rzędowe, 6-cylindrowe, chłodzony cieczą Austro Daimler Ba. 2300 o mocy 166 kW (225 KM). Silniki Bz-IV miały kolektor spalin i rurę wydechową na kształt rogu nosorożca, wystającą do góry. Silniki AD Ba. 2300 były wyposażone przeważnie w indywidualne rury skie­rowane w bok od każdego cylindra. Chłodnica ulowa skrzyniowa, przed krawędzią górnego płata. Zbiornik główny był pod siedzeniem pilota (opancerzony w wersji IFL). Dodat­kowy w górnym prawym płacie. Za­pas paliwa 240 l.

Dane techniczne C-V (wg [1]):
Rozpiętość- 13,62 m, długość- 8,07 m, wysokość- 3,20 m, powierzchnia nośna- 42,7 m².
Masa własna- 985 kg, masa użyteczna- 548 kg, masa całkowita- 1533 kg.
Prędkość max- 175 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 5' 48", pułap- 5000 m, zasięg- 520 km, czas lotu- 3 h 30'.