Samolot szkolny LVG B należy do najwcześniejszych samolotów wyprodukowanych przez fabrykę Luft-Verkehrs Gesellschaft w Berlinie. Fabryka ta, założona w 1911 r., rozpoczęła swą produkcją od kopiowania konstrukcji samolotów H. Farmana i dostarczania ich do armii pruskiej. Własne konstrukcje zaczęły się pojawiać dopiero w 1912 r., z chwilą zatrudnienia w LVG szwajcarskiego konstruktora inż. Franza Schneidera, poprzednio pracującego w firmie Edwarda Nieuporta we Francji.

Pierwszymi projektami Schneidera dla LVG były kopie jednopłatów Nieuport (oznaczenia firmy LVG ​​E-I do E-VI, E od Eindecker- jednopłatowiec), ale te nie przyciągnęły zamówień wojskowych. Dlatego F. Schneider zaczął pracować nad dwumiejscowym  dwupłatowcem, który to układ faworyzowała armia niemiecka. Prace nad dwupłatem rozpoczęły się w 1912 r., prototyp został zbudowany w lutym 1913 r. Nowy samolot Schneidera otrzymał oznaczenie firmowe LVG ​​D-IV (D od Dreidecke- dwupłatowiec) lub LVG System Schneider (samoloty LVG D-I do D-III były licencyjnymi wersjami pchaczy Farmana). Samolot ten charakteryzował się długą płozą centralnie położoną na osi kół, zabezpieczającą przed postawieniem samolotu w czasie lądowania na śmigle. Prototyp dwupłata stał się protoplastą dużej kolekcji dwupłatów rozpoznawczych i szkolnych, budowanych przez LVG w latach 1912- 1914.

W 1913 r. niemieckie lotnictwo wojskowe przyznało samolotowi oznaczenie LVG B, materiały źródłowe wymieniają kilka oznaczeń tego samolotu: LVG B, LVG B/13 i LVG B-I. Samolot LVG B był pierwszym seryjnie budowanym typem LVG. Ogółem wyprodukowano 7 egz. w 1912 r. i 89 egz. w 1913 r.

B-I odniósł natychmiastowy sukces. Niemiecki Fliegertruppe (lotnictwo Cesarstwa Niemieckiego) uznał, że jest lepszy od dwupłatowców Albatros, posiadał też lepsze właściwości lotne. Wiosną 1913 r. Fliegertruppe zakupiło 8 egz. B-I. W kwietniu 1913 r. jeden z tych samolotów został użyty do przelotu z Berlina do Wrocławia. B-I odegrał główną rolę podczas ćwiczeń wojskowych Kaiser Manöver w 1913 r. W tym samym roku ustanowił rekord długotrwałości lotu, pozostając w powietrzu przez 9 h i 30 min. Pod koniec 1913 r. armia zamówiła  kolejne 112 B-I, z tego 24 egz. zostało zbudowanych na licencji w firmie Euler- Werke. Ich konstrukcja została znacznie zmieniona, dlatego otrzymały oznaczenie Euler B-I. Z chwilą wybuchu wojny wytwórnia LVG należała do największych firm lotniczych w Niemczech.

Samoloty B-I brały udział w wielu przedwojennych wydarzeniach sportowych. W maju 1914 r. cztery samoloty wzięły udział w dziewięciodniowym rajdzie Prinz Heinrich Flug i zajęły pierwsze, drugie, trzecie i ósme miejsce (na 25 startujących). W czerwca 1914 r., w zawodach Ostmarkenflug osiągnęły jeszcze lepszy wynik: zajmując siedem z ośmiu najwyższych miejsc (z wyjątkiem piątego).

Przed pierwszą wojną światową armia niemiecka nie była jednolitą siłą zbrojną. Bawaria posiadała własne siły zbrojne. W styczniu 1914 r. bawarski Fliegertruppe zamówił pierwsze 6 egz. LVG B-I. Jego produkcję licencyjną podjęła firm Gustav Otto Flugmaschinenwerke w Monachium. W chwili wybuchu wojny bawarskie siły powietrzne posiadały 24 egz. Dokładna liczba samolotów wyprodukowanych przez Otto jest nieznana, ale prawdopodobnie wynosiła ok. 170- 175 egz. Macierzysta firma LVG zbudowało ok. 570- 635 egz.

LVG B-I był najlepszym niemieckim samolotem rozpoznawczym na początku pierwszej wojny światowej i pozostał w służbie na froncie przez większą część 1915 r. W dniu 31.08.1914 r. na froncie znajdowało się 84 samoloty, najwyższa ich liczba- 174 egz. była w kwietniu 1915 r. Do końca roku zostały praktycznie wycofane z frontu- w lutym 1916 r. było tylko 7 samolotów. Zostały zastąpione przez bardziej nowoczesne samoloty LVG B-II oraz Albatros B-I i  Albatros B-II. Wycofane z frontu samoloty LVG B-I zostały skierowane do szkolnictwa.

LVG B-I używane były również w lotnictwie wojskowym Bułgarii, Danii i Imperium Osmańskiego.

W końcu 1913 r. Wasilij Jakowlewicz Michajłow sprowadził do Rosji samolot LVG z silnikiem Mercedes o mocy 74 kW. 4.12.1913 r. z pasażerem na pokładzie rozpoczął przelot Petersburg- Moskwa, bez międzylądowań, ale z powodu złych warunków atmosferycznych musiał go przerwać, po pokonaniu niemal 500 km. Ustanowił jednak dwa rosyjskie rekordy- odległości przelotu bez- i z pasażerem na pokładzie. Po wybuchu wojny przekazał samolot Towarzystwu Akcyjne­mu Żeglugi Powietrznej W. A. Lebiediew, gdzie został skopiowany. Kopia samolotu opracowana w Rosji otrzymała oznaczenie Lebied L-8.

W połowie 1914 r. michajłowski “LVG B-I został zakupiony przez Ministerstwo Wojny i skierowany do 18 korpuśnego oddziału lotniczego, który od początku wojny pełnił rolę oddziału testującego różne typy samolotów w realnych warunkach działań wojennych.

Dalszym rozwojem LVG B-I były samoloty rozpoznawcze i szkolne LVG B-II i LVG B-III.

W Polsce.

W 1914 r. samolot LVG B-I został skopiowany w Towarzystwie Akcyjnym Żeglugi Powietrznej W. A. Lebiediew pod nazwą Lebied L-8. Projekt samolotu opracowany został przez Witolda Jarkowskiego oraz Leopolda Szkulnika.

W Muzeum Lotnictwa w Krakowie znajduje się LVG B-IIa nr 350/17. Samolot stanowi unikat. Nigdzie nie zachował się drugi egzemplarz tego typu. Samolot został odnaleziony po 1945 r. na złomowisku koło Czarnkowa i złożony w pomieszczeniach Okręgowej Składnicy Lotniczej w Gądkach pod Poznaniem. Następnie był przechowywany w magazynach w Pilawie i Wrocławiu, skąd w 1963 r. trafił do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie. Wg wcześniejszych źródeł, np. [2] egzemplarz znajdujący się w zbiorach muzeum to LVG B z pierwszych serii zbudowanych w 1912 r. Zachował się tylko kadłub samolotu bez pokrycia i bez silnika i śmigła oraz komplet skrzydeł (prawdopodobnie należące jednak do samolotu LVG B-IIa z 1914 r.), usterzenie kierunku i wysokości w szkielecie. Najnowsze źródła podają, że jest to jednak samolot LVG B-IIa.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Płaty o obrysie prostokątnym, lekko zaokrąglone na końcówkach. Rozpiętość płata górnego, montowanego z lekkim wzniosem, nieznacznie przekraczała rozpiętość dolnego, a cięciwy obu były identyczne i zwężające się ku końcówkom. Konstrukcja drewniana, dwudźwigarowa. Żebra miały profi­lowany przekrój. Pokrycie z płótna. Płaty usztywnione stalowymi linkami. Prostokątne lotki posiadały charakterystyczne, spiczaste aerodynamiczne for­my zaprojektowane przez F. Schneidera. Zapewniały one bardzo stabilny lot w turbulentnym powietrzu, a także znacznie ułatwiały sterowanie. Skrzydła zostały tak zaprojektowane, aby można je było z łatwością złożyć przy kadłubie bez konieczności odłączania linek usztywnień skrzydeł.
Kadłub o konstrukcji drewnianej z czterema świerkowymi podłużnicami, usztywnionymi stalowymi linkami. Tylna część kadłuba posiadała niemal prostokątny przekrój poprzeczny, zmniejszający się w kierunku osi pionowej steru kierunku. Silnik pokryty blachą aluminiową, tylna część kadłuba pokryta płótnem. Kabiny odkryte. W przedniej kabinie usytuowano miejsce dla pa­sażera. w tylnej- pilota.
Konstrukcja usterzenia ogonowego wykonana ze stalowych rur o średnicy 20 mm. Statecznik i ster wysokości o obrysie trójkąta.
Podwozie klasyczne stałe, wyposażone w łyżwę przciwkapotażowa z małym kółkiem z przodu.

Uzbrojenie- samolot nieuzbrojony.

Silnik- rzędowy:
- LVG 1912/1913- Mercedes D-I o mocy 74 kW (100 KM),
- LVG B-I- Mercedes D-I o mocy 74 kW (100 KM) lub Benz o mocy 81 kW (110 KM).

Dane techniczne LVG 1912/1913 (wg [1]):
Rozpiętość- 14,0 m, długość- 9,0 m, wysokość- 3,2 m, powierzchnia nośna- 45,0 m².
Masa własna- 780 kg, masa użyteczna- 320 kg, masa całkowita- 1100 kg.
Prędkość max- 100 km/h, zasięg- 300 km.