W końcu 1929 r., po przeprowadzeniu porównawczych prób samolotów Lublin R-X, PZL Ł-2, PWS-5 lotnictwo wojskowe wybrało R-X do dalszego rozwoju. Samoloty Lublin R-X i PZL Ł-2 były równorzędne, jednak wybrany został R-X, gdyż PZL miały inne zamówienia. Samoloty R-Xa nie były jednak produkowane seryjnie, gdyż Jerzy Rudlicki opracował dwa projekty wstępne: samolotu szkolno-akrobacyjnego Lublin R-XIV oraz łącznikowo-obserwacyjnego Lublin R-XV. Projekty te powstały po opracowaniu projektów samolotów Lublin R-XI i Lublin R-XII (feralny numer XIII został przez konstruktora pominięty).

Na zamówienie Departamentu Aeronautyki w latach 1930-1931 wytwórnia Zakłady Mechaniczne Plage & Laśkiewicz zbudowała 15 samolotów treningowych Lublin R-XIV. Wiosną 1931 r Departament Aeronautyki zlecił wytwórni dostarczyć w ramach serii R-XIV jeden egzemplarz wyposażony w obrotnice k.m., radiostacje i urządzenie do podchwytywania meldunków, czyli odpowiadający wymaganiom stawianym samolotom Lublin R-XV.

Wytwórnia zbudowała dwa samoloty spełniające powyższe wymagania. Pierwszy, o numerze 56-1 i nazwany później prototypem R-XIII, miał skrzydło z krótkimi lotkami jak R-XIV i zmniejszony statecznik pionowy. Otrzymał podnoszoną rurkową, łukową półobrotnice karabinu maszynowego, tył kadłuba był od góry płaski. Został oblatany w czerwcu 1931 r. W lipcu tego roku, podczas prób w IBTL, w wyniku intensywnej akrobacji nastąpiło ścięcie sworznia mocującego drążek sterowy. Pilot, pozbawiony możliwości sterowania, wyskoczył na spadochronie; samolot- bez pilota- wykonał prawidłowe lądowanie na polu i zatrzymał się w rowie. Konstruktor po tym wydarzeniu uznał, że liczby XIV i XV są pechowe i zdecydował się prototypowi samolotu łącznikowo-obserwacyjnego nadać oznaczenie R-XIII. Samolot R-XIII nr 56-1 stał się wzorcem dla serii Lublin R-XIIIA. Drugi samolot to Lublin R-XIV nr 54-15. Na tym samolocie wydłużono lotki, które uprzednio sięgały od końca skrzydeł do zastrzałów. Samolot otrzymał obrotnice k.m. T0.7 oraz zaokrągloną górę tyłu kadłuba. Wg [1] samolot R-XIV nr 54.15 wziął udział w II konkursie na samolot towarzyszący w lipcu 1931 r. Konkurentami były samoloty PZL Ł-2 i PWS-6. Departament Aeronautyki dokonał wyboru R-XIII na standardowy samolot towarzyszący. Samolot 54-15 stał się prototypem seryjnych Lublin R-XIIIB.

W lipcu 1931 r. Departament Aeronautyki zamówił 50 sztuk R-XIII. Produkcja trwała od września 1931 r. do marca 1933 r. Pierwsze 5 egzemplarzy zbudowano w wersji R-XIIIA (nr 56-2 do 56-6), były identyczne z prototypem 56-1. Później zmodyfikowano je do wersji R-XIIIB. Następne 25 samolotów z obrotnicą TO-7, otrzymało oznaczenie R-XIIIB (numery 56-7 do 56.32), a kolejne 20, oznaczone również R-XIIIB (numery 56-33 do 56-52), otrzymały obrotnicę Rudlickiego R-2. Wg [1] łącznie zbudowano 49 szt. w wersjach R-XIIIA i R-XIIIB. Seryjne R-XIIIA i R-XIIIB w latach 1932-1933 weszły do użytku w eskadrach towarzyszących polskiego lotnictwa.

Lublin R-XIII zwrócił na siebie uwagę również za granicą. Z zapytaniem ofertowym wystąpiły jeszcze w 1931 r.: Rumunia, Aeroklub Belgii i Hiszpania. Do transakcji jednak nie doszło.

Pięć samolotów ukończono w wersji dyspozycyjnej dla Departamentu Aeronautyki. Oznaczano je R-XIIIS, czyli sztabowe (wg [3], natomiast wg [1] na wersję sztabową przebudowano cztery R-XIIIB, jeden R-XIIIC i trzy R-XIIID). Samoloty te zostały następnie przekazane Aeroklubowi Rzeczypospolitej Polskiej. Jeden z tych samolotów (nr 56-51) został przerobiony na wersję rajdową oznaczoną początkowo Lublin R-XXIII, a później Lublin R-XIIIDr. W dniach 12-28.04.1933 r. dwa cywilne R-XIII wzięły udział w rajdzie bałkańskim na trasie Warszawa- Lwów- Czerniowce- Jassy- Bukareszt- Sofia- Belgrad- Zagrzeb- Wiedeń- Bratysława- Praga- Brno- Warszawa.

W 1932 r. zbudowane zostały 3 wodnosamoloty Lublin R-XIII bis/hydro.

We wrześniu 1932 r. wytwórnia otrzymała od Departamentu Aeronautyki zamówienie na 120 samolotów R-XIII, w tym 50 wersji R-XIIIC i 70 wersji R-XIIID. W lutym 1934 r. zwiększono liczbę samolotów ze 120 na 170, w tym 48 R-XIIIC, prototyp R-XIIIE i prototyp R-XIIIF, 95 wersji R-XIIID i 25 samolotów w wersji z silnikiem G-1620.

Seria 48 samolotów R-XIIIC (nr 56-52 do 56-99), różniących się nieznacznie od R-XIIIB, była dostarczana od maja 1933 r. do stycznia 1934 r. Wersja R-XIIID, zaprojektowana w 1932 r., była poważnie zmodyfikowana w porównaniu z poprzednimi odmianami R-XIII. Przód silnika osłonieto wypukłą osłoną z regulowaną żaluzją. Zastosowano obrotnice typu KZA. Golenie podwozia otrzymały wspólne oprofilowanie z płótna. Pierwszy egzemplarz R-XIII D (nr 56-102) został przekazany do prób w IBTL w lutym 1933 r. Latem 1933 r. zbudowano dalszych 5 samolotów tej wersji. Samoloty te, o bardzo starannym wykończeniu i wyposażone w owiewki kół, przygotowano do lotu eskadry pięciu R-XIIID do ZSRR w celu wzięcia udziału w obchodach 16 rocznicy Rewolucji Październikowej. Na początku listopada 1933 r. eskadra wystartowała z Warszawy, lecz z powodu złej pogody samoloty doleciały tylko do Mińska Białoruskiego, a delegacja udała się do Moskwy pociągiem. Seryjne R-XIIID (numery od 56-102 do 56-196) były dostarczane wojsku od marca 1934 r. do marca 1935 r. Od połowy serii montowano obrotnice typu SS-32 bis. Trzy egzemplarze R-XIIID, ze zdemontowaną obrotnicą, otrzymał w 1934 r. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej. Podczas remontów samoloty R-XIII wersji A, B i C były modyfikowane do postaci wersji R-XIIID.

W czasie przygotowań do Challenge 1934, sześć samolotów R-XIIIB dostosowano do treningu w pilotażu bez widoczności ziemi. Samoloty zostały oznaczone R-XIIIt. Samoloty te przez czerwiec i lipiec 1934 r. były używane przez polską ekipę na Challenge, trenującą w Warszawie. Miedzy innymi wykonano na nich przeloty bez lądowania na trasie Warszawa- Paryż i Paryż- Warszawa. Następnie samoloty powróciły do lotnictwa wojskowego. W 1934 r. dwa dalsze samoloty R-XIIIB przerobiono na wersję R-XIIIt. Prawdopodobnie w Centrum Wyszkolenia Lotniczego w Dęblinie trzy lub cztery egzemplarze R-XIIID również dostosowano do pilotażu bez widoczności ziemi. Wg [1] na wersję R-XIIIt przebudowano 17 egz., w tym 11 z serii R-XIIIB, 5 z serii R-XIIIC i 1 z F-XIIID. Kilka egzemplarzy R-XIII w wersji łącznikowej, bez uzbrojenia, służyło w 5 Eskadrze Sztabowej 1 Pułku Lotniczego w Warszawie. Wojskowe R-XIII były stosowane również do holowania szybowców, min. na II Międzynarodowym Mityngu Lotniczym w maju 1933 r. zademonstrowano na lotnisku w Warszawie jednoczesny hol 3 szybowców za R-XIII. Na początku 1938 r. przystosowano jeden R-XIII do prób zrzutu zasobników z zaopatrzeniem dla wojska. Próby przeprowadzone w ITL i w 6 PL były udane.

W 1932 r. przebudowano prototyp Lublin R-XIII (nr 56-1) na samolot doświadczalny Lublin R-XIX, zaopatrzony w usterzenie pomysłu inż. Jerzego Rudlickiego (zwane ”usterzeniem Rudlickiego” lub ”usterzeniem motylkowym”).

W maju 1933 r. Morski Dywizjon Lotniczy zamówił 10 samolotów Lublin R-XIII ter/hydro, będących pływakową wersją R-XIIID. Natomiast w maju 1934 r. wytwórnia otrzymała zamówienie na 6 wodnosamolotów Lublin R-XIIIG, nieznacznie różniących się od wersji R-XIII ter.

W 1934 r. inż. Jerzy Teisseyre opatentował pomysł usterzenia pionowego opuszczanego w locie, w celu zwiększenia pola ostrzału ze stanowiska tylnego strzelca. Aby wypróbować ten pomysł, w 1935 r. inż. J. Teisseyre i inż. August Bobek-Zdaniewski opracowali konstrukcję takiego usterzenia i w 1935 r. w PWS zabudowali go na seryjnym samolocie Lublin R-XIIIB. Przestawianie, usterzenia działało poprawnie. Ponadto usterzenie opuszczone do dołu ułatwiało wyjście z korkociągu. Samolot przeszedł próby w IBTL z pomyślnym wynikiem. Po wykonaniu prób samolotowi przywrócono pierwotną postać. Próby tego usterzenia stały się podstawą do zaprojektowania podobnego usterzenia do drugiego prototypu samolotu LWS-3 ”Mewa”.

W grudniu 1932 r. na zamówienie Departamentu Aeronautyki inż. J. Rudlicki opracował projekt zmodyfikowanej odmiany samolotu R-XIII, oznaczony Lublin R-XXI. Jego napęd stanowił polski silnik PZL G-1620A ”Mors II”. We wrześniu 1932 r. Departament Aeronautyki zamówił dwa prototypy R-XIII również z silnikiem Mors, oznaczone Lublin R-XIIIE i Lublin R-XIIIF.

Łącznie wyprodukowano 288 samolotów R-XIII i R-XIV, w tym 15 sztuk R-XIV, 20 sztuk R-XIII wodnych oraz 253 sztuki R-XIII lądowych (z tego 244 z silnikami 220 KM) (dane wg [3]). W latach 1932-1936 utworzono 33 plutony łącznikowe, po 3 samoloty każdy. Jesienią 1937 r. zreorganizowano te jednostki lotnicze, łącząc po dwa plutony w eskadrę, likwidując jednocześnie część z nich. W latach 1937-1938 w samoloty R-XIII było wyposażonych 18 eskadr: 13, 16 i 19 eskadra obserwacyjna 1 PL w Warszawie, 23, 26 i 29 eskadra 2 PL w Krakowie, 33, 36 i 39 eskadra 3 PL w Poznaniu, 43, 46 i 49 eskadra 4 PL w Toruniu, 53, 56 i 59 eskadra 5 PL w Lublinie oraz 63, 66 i 69 eskadra 6 PL we Lwowie. Oprócz tego przydzielono je do Eskadry Sztabowej przy 1 PL, IBTL, LSSiB, CWOL/OSL, CWPL i CWTL w Bydgoszczy, oraz do ET w poszczególnych pułkach. W tym okresie, razem z samolotami w szkolnictwie i rezerwie, lotnictwo użytkowało 225 samolotów R-XIII (wg [3]). Od 1936 r. samoloty R-XIII miały być stopniowo zastępowane przez samoloty RWD-14 ”Czapla”. Opóźnienie produkcji RWD-14 spowodowało, iż w 1939 r. tylko pięć eskadr R-XIII przezbrojono na ”Czaple”. Także w 1939 r. zostały wyprodukowane pierwsze samoloty LWS-3 ”Mewa”, które miały zastąpić wszystkie R-XIII w eskadrach.

Samoloty z 56 i 59 eskadry obserwacyjnej z 5 PL brały udział w ćwiczeniach z Flotyllą Pińską w 1938 r., a 23 i 26 eskadry obserwacyjne wzięły udział w operacji Zaolziańskiej w ramach SGO ”Śląsk” (21.11-12.121938 r.). W 1939 r. w polskim lotnictwie wojskowym znajdowało ok. 150 samolotów R-XIII, z czego 50 szt. R-XIIID i R-XIIIC w jednostkach bojowych, 30 szt. w szkolnictwie, 30 szt. w rezerwie i około 40 szt. w remontach (dane wg [3]). Do końca sierpnia 1939 r. R-XIII pozostały tylko w 7 eskadrach towarzyszących, 5 eskadr przezbrojono latem 1939 r. w samoloty RWD-14 ”Czapla”, a 6 rozformowano pod koniec sierpnia. We wrześniu 1939 r. 16 eskadra obserwacyjna wchodziła w skład lotnictwa dyspozycyjnego Naczelnego Wodza. Natomiast pozostałe eskadry wchodziły w skład lotnictwa armijnego: 26 EO w skład lotnictwa Armii ”Kraków”, 36 EO- Armii ”Poznań”, 43 i 46 EO- Armii ”Pomorze”, 56 EO- Armii ”Karpaty”. Ponadto pojedyncze egzemplarze znalazły się w regularnych lub zaimprowizowanych jednostkach: 63 Eskadrze Obserwacyjnej, Plutonie Łącznikowym Prezesa Rady Ministrów, Plutonie Łącznikowym Naczelnego Dowódcy Lotnictwa, 3 Plutonie Łącznikowym Armii Kraków, 11 Plutonie Łącznikowym Armii Modlin, Zespole Lotniczym Dowództwa Obrony Warszawy, III Plutonie Eskadry Ćwiczeń Obserwatorów SPL Dęblin, Bazie Lotniczej Małaszewicze, Plutonie Łącznikowym Eskadry Myśliwskiej Ułęż i Grupie Dubno (wg [1]).

We wrześniu 1939 r. samoloty R-XIII wykonywały loty bliskiego i dalekiego rozpoznania, loty łącznikowe, z zaopatrzeniem w części zamienne, mapy i medykamenty, a ponadto dokonywały zrzutu ulotek. według [3]- podczas działań wojennych w ramach uzupełnień przybyło ok. 5 R-XIII, czyli ponad 50 samolotów tego typu brało udział w walkach. Spośród samolotów R-XIII biorących udział w walkach, ok. 40 uległo zniszczeniu, a ok. 10 ewakuowano do Rumunii. Wraz z samolotami z eskadr szkolnych i treningowych znalazły się w Rumunii 23 samoloty R-XIII i R-XIV (w tym: R-XIV nr 54-6, R-XIIIF 58-31, 58-47). Jeden R-XIIID (56-158) wylądował w ZSRR. Kilkanaście R-XIII zdobyło lotnictwo niemieckie. Natomiast wg [1]- na R-XIII przeprowadzono 474 loty rozpoznawcze i 107 łącznikowych. W Kampanii użyto 83 R-XIII, z których większość uległa zniszczeniu. Informacje na temat samolotów ewakuowanych do Rumunii są bardzo rozbieżne, podawane są liczby: 8, 22, 28 oraz 33 egz. Pojedyncze samoloty przeleciały w 1939 r. na Węgry i do ZSRR. Kilka uszkodzonych przejęli Niemcy i Rosjanie. W Rumunii wykorzystywano je do szkolenia, aż do 1944 r.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy zastrzałowy górnopłat (parasol) o konstrukcji mieszanej.
Płat prostokątno- eliptyczny, dwudzielny, drewniany, dwudźwigarowy, kryty sklejką do przedniego dźwigara- płótnem, wsparty na piramidce z rur stalowych i podparty dwiema parami duralowych kroplowych zastrzałów, wykrzyżowany cięgnami profilowymi. Profil płata zmodyfikowany IAW-127. Lotki ze skrzydełkami odciążającymi.
Kadłub kratownicowy spawany z rur stalowych, kryty lnianym płótnem. Przednia część kratownicy kadłuba wykrzyżowana rurami, tylna- drutem. Wieżyczka do mocowania płatów oraz piramidki boczne do mocowania podwozia i zastrzałów- integralne z kratą kadłuba. Łoże spawane z rur stalowych. Osłona silnika i przodu kadłuba z blachy duralowej. Zbiorniki na 200 l paliwa w przodzie kadłuba za silnikiem, nitowany z duralu, awaryjnie wyrzuca­ny. Kabiny odkryte. Przednia kabina- pilota, osłonięta wiatrochronem, tylna kabina- obserwatora. Sterownice w obu kabinach, w tylnej kabinie drążek wyjmowany.
Usterzenie spawane z rur stalowych, kryte płótnem. Stateczniki usztywnione drutami. Statecznik poziomy przestawialny w locie. Stery z rogowym odciążeniem aerodynamicznym.
Podwozie stałe, główne dwukołowe, trójgoleniowe, z amortyzatorami olejowo- powietrznymi. Koła 550 x 125 mm, z tarczami stożkowymi lub wypukłymi, wymienne z drewnianymi narty. Płoza ogonowa samonastawna, amortyzowana sznurem gumowym.

Uzbrojenie- 1 lub 2 ruchome karabiny maszynowe Vickers K lub Lewis obserwatora kal. 7,92 mm. Uchwyty do zawieszania wyrzutnika bombowego Świąteckiego SW 16x10.

Wyposażenie- tablica przyrządów wyposażona różnie w poszczególnych wersjach, m.in. w prędkościomierz Badin z zakrętomierzem i chyłomierzem, dwa wysokościomierze, busolę, sztuczny horyzont, manometry oleju i paliwa, termometr oleju i zegar cza­sowy.
Część samolotów była wyposażona w radiostację RKL/D lub Ava N2L/0, aparat fotograficzny do zdjęć pionowych, podchwytywacz meldunków, rakietnica.

Silnik- chłodzony powietrzem, 9- cylindrowy, gwiazdowy Skoda Wright ”Whirlwind J5” o mocy nominalnej 162 kW (220 KM) i mocy startowej 176 kW (240 KM). Śmigło dwułopatowe drewnia­ne, stałe, Szomański- Hamilton o średnicy 2,7 m.

Dane techniczne R-XIII prototyp 56.1 (wg [3]):
Rozpiętość- 13,25 (wg [1]- 13,35) m, długość- 8,20 m, wysokość- 2,76 m, powierzchnia nośna- 24,5 m².
Masa własna- 870 kg, masa użyteczna- 430 kg, masa całkowita- 1300 kg.
Prędkość max- 185 km/h, prędkość przelotowa- 165 km/h, prędkość minimalna- (wg [1]) 85 km/h, wznoszenie- 4,3 m/s, pułap- 4120 m, zasięg- 600 km.

Dane techniczne R-XIII prototyp 54.15 (wg [1]):
Rozpiętość- 13,20 m, długość- 8,46 m, wysokość- 2,76 m, powierzchnia nośna- 24,5 m².
Masa własna- 890 kg, masa użyteczna- 400 kg, masa całkowita- 1290 kg.
Prędkość max- 178,4 km/h, wznoszenie- 3,35 m/s, pułap- 4100 m.

Dane techniczne R-XIIIA/B (wg [3]):
Rozpiętość- 13,25 (wg [1]- 13,20) m, długość- 8,20 (wg [1]- 8,46) m, wysokość- 2,76 m, powierzchnia nośna- 24,5 m².
Masa własna- 890-910 (wg [1]- 801) kg, masa użyteczna- 394-400 (wg [1]- 489) kg, masa całkowita- 1290-1304 kg.
Prędkość max- 177 (wg [1]- 180) km/h, prędkość przelotowa- 155 km/h, prędkość minimalna- km/h, wznoszenie- 3,5 (wg [1]- 3,3) m/s, pułap- 4100 (wg [1]- 4120) m, zasięg- 600 km.

Dane techniczne R-XIIIC (wg [3]):
Rozpiętość- 13,25 (wg [1]- 13,20) m, długość- 8,20 (wg [1]- 8,46) m, wysokość- 2,76 m, powierzchnia nośna- 24,5 m².
Masa własna- 890 (wg [1]- 801) kg, masa użyteczna- 400 (wg [1]- 489) kg, masa całkowita- 1310 (wg [1]- 1290) kg.
Prędkość max- 180 km/h, prędkość przelotowa- 160 km/h, prędkość minimalna- km/h, wznoszenie- 3,5 m/s, pułap- 4100 (wg [1]- 4120) m, zasięg- 600 km.

Dane techniczne R-XIIID (wg [3]):
Rozpiętość- 13,25 (wg [1]- 13,20) m, długość- 8,46 (wg [1]- 8,50) m, wysokość- 2,76 (wg [1]- 2,80) m, powierzchnia nośna- 24,5 m².
Masa własna- 887-948 (wg [1]- 912) kg, masa użyteczna- 443 (wg [1]- 420) kg, masa całkowita- 1330 (wg [1]- 1332) kg.
Prędkość max- 185-195 (wg [1]- 187) km/h, prędkość przelotowa- 165 (wg [1]- 155) km/h, prędkość minimalna- 80 (wg [1]- 90) km/h, wznoszenie- 4,2 m/s, pułap- 4450 (wg [1]- 4300) m, zasięg- 600 (wg [1]- 650) km.

Inne wersje:
Lublin R-XIIIDr (R-XXIII) ”Błękitny Ptak”
Lublin R-XIIIE/F
Lublin R-XIII bis/ter/G (hydro)
Lublin R-XIV
Lublin R-XIX