W czerwcu 1932 r. biuro konstrukcyjne firmy Lockheed Aircraft Corporation prowadziło prace nad kolejnym jednosilnikowym samolotem pasażerskim- kontynuatorem linii rozwojowej samolotów Lockheed ”Vega” i Lockheed ”Orion”. Jednak prace projektowe przerwano- analiza tendencji rozwoju rynku wykazała, że istnieje zapotrzebowanie na samoloty dwusilnikowe. Rozpoczęto więc prace nad nowym projektem oznaczonym Lockheed L-10 ”Electra”. Pracami kierował Hall Hibbard. Był to nowoczesny metalowy wolnonośny dolnopłat, załoga wynosiła 2 osoby, zabierał 10 pasażerów. Do napędu wybrano silniki Pratt & Whitney R-1340-S1H1 ”Wasp Junior” o mocy 404 kW (550 KM). Początkowo zaprojektowano pojedyncze usterzenie pionowe, zastąpione później przez podwójne, które stosowano potem na licznych następnych samolotach pasażerskich firmy Lockheed.

Prototyp wykonał pierwszy lot 23.02.1934 r. Wiosną przeszła próby certyfikacyjne, a w sierpniu 1934 r. wydano pozwolenie na eksploatację samolotu przez linie lotnicze. W tym samym czasie trwała produkcja pierwszych seryjnych samolotów w wersji Lockheed L-10A zamówionych przez linie lotnicze Northeast Airlines. Wpłynęło bardzo dużo zamówień na samoloty ”Electra” od wielu następnych linii lotniczych. Opracowanie tego samolotu okazało się wielkim sukcesem komercyjnym firmy Lockheed. Był on jednym z czołówki najnowocześniejszych samolotów pasażerskich owych czasów. Wraz z samolotami Douglas DC-2 i Boeing 247D należał do pierwszych na świecie seryjnie produkowanych nowoczesnych dwusilnikowych dolnopłatów, wyposażonych we wciągane podwozie i klapy. Zbudowano 101 samolotów w wersji L-10A.

W znacznie mniejszych ilościach budowane były inne wersje:
- L-10B- posiadała silniki Wright R-975-E3 ”Whirlwind” o mocy 324 kW (440 KM). Od września 1935 r. do lipca 1937 r. zbudowano 18 egz. ,
- L-10C- zbudowana na zamówienie linii PANAM. W magazynach linii znajdowały silniki ”Wasp” SC1 o mocy 331 kW (450 KM). Lockheed zaproponował opracowanie wersji z tymi silnikami. Zbudowano 8 samolotów, pierwszym z nich była czwarta seryjna ”Electra”, przekazana zleceniodawcy we wrześniu 1934 r.,
- L-10D- projekt wersji wojskowej, nie zrealizowany,
- L-10E- gdy skończył się zapas silników typu SC1, linie PANAM zamówiły partię samolotów w wersji L-10E z silnikami Pratt & Whitney R-1340 ”Wasp” S3H1 o mocy 441 kW (600 KM). Przeznaczone były do obsługi linii w Ameryce Centralnej. Wersja ta znalazła również zastosowanie tam, gdzie były potrzebne wyższe osiągi. Zbudowano 15 egz.,

W lipcu 1936 r. zbudowano specjalny L-10E dla słynnej pilotki Amelii Earhart, który posiadał dodatkowe zbiorniki paliwa wydłużające zasięg. 17.03.1937 r. Earhart z nawigatorem wystartowała do lotu dookoła świata. Ale przy pierwszej że lądowaniu w Honolulu samolot skapotował. Po remoncie Earhart zdecydowała się wznowić przelot i ruszyć się w wschodnim kierunku. Wystartował 20 maja, a po sześciu tygodniach, 2 lipca, samolot zniknął w centralnej części Oceanu Spokojnego. Drugi podobny samolot w maju 1937 r. (lotnicy H.T. ”Dick” Merrill and J.S. Lambie ) przeleciał z Nowego Jorku do Londynu i dostarczył reportaż o zagładzie sterowca ”Hindenburg”, a w drodze powrotnej fotografie z koronacji króla George VI. Był to pierwszy komercyjny przelot przez Atlantyk.

Samoloty pasażerskie Lockheed L-10 ”Electra”, oprócz amerykańskich linii lotniczych, były używane w lotnictwie cywilnym: Australii, Chile, Japonii, Jugosławii, Kanady, Kuby, Nowej Zelandii, Rumunii, Wenezueli, Wielkiej Brytanii. Lotnictwo wojskowe Argentyny zakupiło 2 egz. L-10E, dalsze dwa L-10A zakupiło lotnictwo wojskowe Wenezueli. Dwa samoloty kupił republikański rząd Hiszpanii. Ale do miejsca przeznaczenia dotarł tylko jeden. Drugi został zdobyty przez wojska gen. Franco. Prawdopodobnie dwa L-10 zostały zakupione przez ZSRR, dalsze dwa zostały zdobyte w Polsce we wrześniu 1939 r.

Powstało również kilka wersji wojskowych:
- XR2O-1, R2O-1- w 1935 r. US Navy zamówiła zwykły samolot pasażerski z silnikami Pratt & Whitney R-985-48 o mocy 331 kW (450 KM). Zbudowano 1 (wg innych źródeł- 3) egz., przekazany w lutym 1936 r., który był używany jako samolot dyspozycyjny,
- XR3O-1- jeden samolot dostarczony w marcu 1936 r. do US Coast Guard z silnikami R-985-E3 (jak w L-10B) i możliwością szybkiej zamiany kabiny pasażerskie w wariant sanitarny,
- XC-35- wersja doświadczalna- latające laboratorium dla lotów wysokościowych zamówiona przez USAAC. Według zamówienia miał zostać opracowany doświadczalny samolot z ciśnieniowym kadłubem i silnikami Pratt & Whitney XR-1340-43 mocy 404 kW (550 KM) z turbosprężarkami, co było wówczas nowością. Samolot otrzymał nowy, szczelny kadłub o przekroju okrągłym. Załoga składała się z 6 osób. Samolot został oblatany w maju 1937 r. Loty na XC-35 dały pierwsze cenne doświadczenia z eksploatacji hermetycznej kabiny i systemu turbodoładowania,
- Y1C-36- USAAC zakupił trzy zwykłe samoloty L-10A z silnikami Pratt & Whitney R-985-13. Jeden z nich rozbił się w lutym 1938 r., a dwa inne służyły do początku II światowej wojny,
- Y1C-37 (C-37, UC-37)- oznaczenie jednego samolotu L-10A dostarczonego Gwardii Narodowej. Był prawie identyczny z Y1C-36.

Samoloty L-10 budowane były seryjnie do lutego 1940 r., równolegle z późniejszymi samolotami Lockheed L-14 ”Super Electra” i Lockheed L-18 ”Lodestar”. Później nastąpiła przerwa do stycznia 1941 r., kiedy wznowiono produkcję, budując jeszcze 10 egz. Ostatnia ”Electra” została dostarczona do Chile 18.07.1941 r. Łącznie zbudowano 148 (wg innych źródeł- 149) samolotów.

Po wybuchu II wojny światowej, liczne L-10 zostały zmobilizowane przez lotnictwo wojskowe. W USA przejęto 15 L-10A, które otrzymały oznaczenie oznaczenie C-36A, pięć L-10E (C-36B) i siedem L-10B (C-36). W styczniu 1943 r. zmieniono ich oznaczenia na odpowiednio w UC-36A, UC-36B i UC-36C. były używane tylko na terenie USA. W 1944 r. rozpoczęto przekazywanie ich dla lotnictwa cywilnego. Dwa Y1C-36 przekazano w ramach programu pomocy wojskowej do Brazylii. Brytyjski RAF zmobilizował cztery samoloty, które były używane w 24 dywizjonie na terenie Wielkiej Brytanii do lipca 1942 r. Dalsze 4-5 egz. (w tym jeden L-10B) przejął RAF w 1940 r. Używane były na Bliskim Wschodzie i w Afryce, a jeden samolot latał w Indiach do lipca 1946 r. Kanadyjski RCAF przejął 12 L-10A i trzy L-10B. Używane były jako samoloty transportowe i jak szkolne. W Brazylii, oprócz dwóch Y1C-36, służyły cztery L-10A i jeden L-10B. Jeden L-10A używany był w lotnictwie wojskowym Hondurasu.

Po zakończeniu wojny dużo samolotów "Electra" latało w lotnictwie cywilnym Brazylii, Ekwadoru, Costa-Rica i innych państwach Ameryki Centralnej i Południowej. Używane były do lat 1970-tych. Sporo latało do tego czasu również w innych państwach. W połowie lat 1960-tych w USA było dziewięć zdatnych do lotu samolotów, sześć w Kanadzie i jeden w Australii. W USA ostatni samolot skasowano w sierpniu 1967 r.

W Polsce.

Polskie Linie Lotnicze ”Lot” zakupiły 10 samolotów Lockheed L-10A ”Electra”. Cztery samoloty L-10A przybyły do portu w Gdyni w styczniu i lutym 1936 r. Otrzymały one znaki rejestracyjne SP-AYA, -B, -C, -D, a w marcu 1936 r. weszły na linie zagraniczne i krajowe. W marcu i kwietniu 1937 r. PLL ”Lot” otrzymały dalszych 6 samolotów tego typu (SP-BGE, -F, -G, -H, -J, -K). PLL ”Lot” użytkowały ”Electry” do wybuchu II wojny światowej. Miały one w tym czasie trzy katastrofy. Samolot SP-AYB rozbił się 1.12.1936 r. pod Malakasa w pobliżu Aten. Drugi wypadek miał miejsce 28.12.1936 r. pod Tomaszowem Lubelskim, gdzie samolot SP-AYA rozbił się wskutek oblodzenia. Trzeci samolot, SP-AYD, rozbił się 11.11.1937 r. pod Piasecznem koło Warszawy.

Samoloty Lockheed L-10A ”Electra” (oraz Lockheed L-14 ”Super Electra”) dostarczane były drogą morską do Gdyni, gdzie były montowane w warsztatach naprawczych portu lotniczego Gdynia-Rumia. W 1936 r. zmontowano 4 samoloty typu L-10A. W latach następnych z usług stacji montażowej korzystały nie tylko samoloty sprowadzane dla PLL ”Lot”, ale także dla linii jugosłowiańskich i rumuńskich. W 1937 r. dokonano montażu 12 samolotów L-10A ”Electra” (w tym dla PLL ”Lot”- 6, dla rumuńskiego towarzystwa Lares- 4 egz. i i dla jugosłowiańskiego towarzystwa lotniczego Aeroput- 2). W 1938 r. wykonano montaż dalszych 8 samolotów, w tym 6 płatowców L-14 ”Super Electra” dla PLL ”Lot” oraz 2 płatowce typu L-10A ”Electra” dla jugosłowiańskiego towarzystwa Aeroput.

We wrześniu 1939 r. dwa samoloty L-10A (SP-BGJ, SP-BGK), uszkodzone podczas lądowania, zostały pozostawione w kraju. Zostały zdobyte przez Armię Czerwoną i używane w eskadrze specjalnego przeznaczenie GWF jeszcze na początku lat 1940-tych. Pięć samolotów L-10A (PS-BGF, SP-BGE, SP-AYC, SP-BGG, SP-BGH) zostało ewakuowanych do Rumunii (1-12.09.1939 r.). Ponieważ znajdujące się w Rumunii samoloty zostały internowane, to dyrekcja PLL ”Lot” aby część z nich odzyskać, dokonała fikcyjnej sprzedaży L-10A (oraz Lockheed L-14H, Junkers Ju-52 i Douglas DC-2) brytyjskim liniom lotniczym Imperiał Airways, nadając im angielskie znaki rejestracyjne. Jednak w wyniku nacisków ambasady niemieckiej w Bukareszcie samoloty nie zostały zwrócone. Po kilku miesiącach zostały one przejęte przez rumuńskie lotnictwo komunikacyjne. Prawdopodobnie użytkowano je do 1946 r.

Podczas II wojny światowej, polscy piloci ferry z N°1 ADU/ME- Polish Detachment Takoradi drogę powrotną (Kair-Takoradi), po dostarczeniu samolotów, odbywali grupowo m.in. na pokładach samolotów cywilnych Lockheed L-10A ”Electra” brytyjskich linii zamorskich BOAC (British Overseas Airways Corporation). Polscy lotnicy często prowadzili te maszyny, latając w składzie załóg BOAC.

Konstrukcja:
Wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej. L-10A- załoga- 3 osoby, pasażerów- 10.
Skrzydła wyposażone były w klapy.
Kadłub półskorupowy. Kabiny zakryte.
Podwozie klasyczne chowane w locie.

Wyposażenie: 3 radiostacje, dwa reflektory i dwie spadochronowe rakiety świetlne umieszczone w przodzie kadłuba.
Instalacje: elektryczna, przeciwpożarowa, przeciwoblodzeniowa.

Napęd- 2 silniki:
- prototyp- Pratt & Whitney R-1340-S1H1 ”Wasp Junior” o mocy 404 kW (550 KM) każdy,
- L-10A, Y1C-36- Pratt & Whitney R-985-13 ”Wasp Junior SB” o mocy 331 kW (450 KM) każdy. Wg [4]- o mocy nominalnej 294 kW (400 KM) i mocy startowej 364 kW (470 KM) każdy,
- L-10B, XR3O-1- Wright R-975-E3 ”Whirlwind” o mocy 324 kW (440 KM) każdy,
- L-10C- Pratt & Whitney ”Wasp” SC1 o mocy 331 kW (450 KM) każdy,
- L-10E- Pratt & Whitney ”Wasp” S3H1 o mocy 441 kW (600 KM) każdy,
- XR2O-1- Pratt & Whitney R-985-48 o mocy 331 kW (450 KM) każdy,
- XC-35- Pratt & Whitney XR-1340-43 mocy 404 kW (550 KM) każdy, z turbosprężarkami.

Dane techniczne L-10A (wg [4]):
Rozpiętość- 16,76 m, długość- 11,76 m, wysokość- 3,07 m, powierzchnia nośna- 42,6 (wg [3]- 42,58) m².
Masa własna- 2890 (wg [3]- 3221) kg, masa użyteczna- 1870 kg, masa całkowita- 4760 (wg [3]- 4763) kg.
Prędkość max- 320 (wg [3]- 323) km/h, prędkość przelotowa- 245 (wg [3]- 312) km/h, prędkość minimalna- 101 km/h, wznoszenie- 4,0 m/s, pułap- 5300 (wg [3]- 7315) m, zasięg- 1140 (wg [3]- 1072) km.