W 1970 r. dowództwa US Air Force i US Navy zgłosiły zapotrzebowanie na lekki samolot myśliwski LWF (Lightweight Fighter). Jego koncepcja wynika­ła głównie z doświadczeń z wojny w Wietna­mie, gdzie myśliwce US Air Force i US Navy walczyły z należącymi do przeciwnika MiG- ami na wysokościach kilku tysięcy me­trów z prędkościami z zakresu transsonicznego, tj. od 0,6 do 1,6 Ma. Miał on być dziennym lekkim myśliwcem, uzupełnieniem cięższego Boeing F-15 "Eagle".

Formalny wniosek o składanie propozycji dla programu LWF ogłoszono 6.01.1972 r. Spośród dziewięciu firm lotni­czych, które wyraziły zainteresowanie, cztery (Grumman, Fairchild, McDonnell Douglas i Rockwell) nie zgłosiły się w wymaganym ter­minie. Propozycje złożyły natomiast Boeing, General Dynamics, LTV (Ling Ternco Vought), Lockheed i Northrop.  Za najlepszy uznano projekt Boeing 908-909, na drugim miejscu zna­lazł się projekt General Dynamics Model 401, a na trzecim- Northrop P-600. Odrzucono natomiast projekty Lockheed CL-1200 "Lancer", będący roz­winięciem produkowanego seryjnie samolotu Lockheed F-104 "Starfighter", i Vought (LTV) V-1100. Jednak ostatecznie fi­nalistami konkursu, wytypowanymi w kwietniu 1972 r. do wykonania prototypów, zostały przedsiębiorstwa General Dynamics i Northrop. Nowe samoloty otrzymały oz­naczenia wojskowe: YF-16 (General Dynamics, oznaczenie wytwórni Model 401-16B) i YF-17 (Northrop, oznaczenie wytwórni P-600).

Pomimo tego. iż pierwotnie YF-16 i YF-17 niekoniecznie stać się miały prototypami samolotów seryjnych, obie firmy podeszły do pro­jektu LWF bardzo poważnie, angażując oprócz funduszy rządowych również własne środki fi­nansowe. Ewentualne zamó­wienia US Air Force oceniane na 650 samolo­tów w połączeniu z zamówieniami sojuszników z NATO (ok. 350) i US Navy (ok. 800) pozwala­ły przypuszczać, że LWF stanie się dla ostatecz­nego zwycięzcy kontraktem stulecia.

Konstruktorzy General Dynamics postanowili zastosować w konstrukcji YF-16 liczne zaawan­sowane technologie, takie jak np. nowoczesne rozwiązania aerodynamiczne (wykorzystanie si­ły nośnej kadłuba), koncepcję samolotu niesta­tecznego statycznie CCV (Control Configured Vehicle) z przewodowym układem sterowa­nia fly-by-wire oraz drążek sterowy umie­szczony na podłokietniku fotela pilota. W kons­trukcji płatowca wykorzystano w 78 % stopy aluminium, w 4 % materiały kompozytowe, w 2 % stop tytanu, w 4 % stal i w 12 % inne materiały. Ważną cechą samolotu YF-16 było zastosowanie zasady HOTAS (Hands on Throttle and Stick), czyli ręce na dźwigni sterowania sil­nikiem i drążku sterowym. W praktyce oznaczało to umieszczenie wszystkich ważniejszych przełączników na dźwigni sterowania silnikiem i na drążku stero­wym. Pozwalało to na nie odrywanie rąk od sterownic w czasie walki powietrznej. Kolejnym urządzeniem, które umożliwiało pełną koncentrację pilota na prowadzeniu walki powietrznej był wskaźnik przezierny HUD, opracowany przez brytyjską firmę GEC Marconi.

Dość długo rozważaną kwestią był wybór koncepcji zespołu napędowego. Zespół konstrukcyjny firmy Northrop zdecydował się na dwa silniki. Tym­czasem inżynierowie General Dynamics prze­analizowali statystyki dotyczące niezawodności silników i stwierdzili, że gdy nowy samolot wejdzie do eksploatacji na początku lat 1980- tych, silniki nowej generacji będą na ty­le niezawodne, że jednosilnikowy zespół napę­dowy okaże się właściwy, szczególnie biorąc pod uwagę oszczędności na masie. Do napędu prototypu wyselekcjonowano sil­nik turbowentylatorowy Pratt & Whitney F100-PW-200 (JTF22).

Jedną z naczelnych zasad, którą kierowali się konstruktorzy YF-16 było doprowadzenie do jak największej łatwości obsługi i naprawy. Przegląd po locie, uzu­pełnienie paliwa i płynów technicznych oraz załadowanie amunicji i podwieszenie uzbro­jenia trwa od 15 do 30 min. W pokryciu sa­molotu umieszczono 250 wzierników kon­trolnych, a ogółem 60 % powierzchni samo­lotu można łatwo demontować do bieżącej obsługi. Większość wzierników jest dostę­pna z ziemi lub ze skrzydeł, co ogranicza potrzebę stosowania dodatkowych pomo­stów obsługowych. Samolot może operować z lotnisk o nie­pełnym standardzie wyposażenia i z uszko­dzoną infrastrukturą. Silnik może być uru­chamiany bez zasilania ze źródeł lotniskowych. Ca­ły płatowiec zaprojektowano jako konstrukcję modułową, liczne elementy, jak np. stateczniki poziome, klapolotki, a także większość elemen­tów podwozia, jest zamienne między lewą i prawą stroną samolotu. Z myślą o jak największej niezawodności i obniżeniu kosztów twórcy YF-16 wykorzystali również liczne elementy zaadaptowane z innych samo­lotów.

Pierwszy prototyp YF-16 został ukończony w zakładach w Fort Worth w Teksa­sie 13.12.1973 i po raz pierwszy wzbił się w po­wietrze 20.01.1974 r.  Drugi prototyp przystosowany do przenoszenia systemów uzbrojenia, po raz pierwszy wzleciał 9.05.1974 r. Tymczasem do programu prób w locie dołą­czył konkurencyjny samolot Northrop YF-17. 9.06.1974 r. wykonał pierwszy prototyp YF-17, drugi prototyp wystartował po raz pierwszy 21.08.1974 r. W drugiej połowie 1974 r. samoloty YF-16 i YF-17 wykonywały próby porównawcze. W tym samym okresie nazwę programu zmienio­no z LWF na ACF (Air Combat Fighter). 13.01.1975 r. ogłoszono, że zwycięzcą konkursu jest samolot YF-16. Decyzja US Air Force nie oznaczała jednak definitywnego końca historii YF-17, samolot ten został bowiem zaakceptowa­ny przez marynarkę wojenną USA. Głównym wykonawcą tego projektu stała się firma McDonnell Douglas (przejmując projekt od firmy Northrop), a seryjne samoloty oznaczono McDonnell Douglas F/A-18 "Hornet".

W styczniu 1975 r. General Dynamics otrzymał kontrakt na wypro­dukowanie 15 egz. w ramach pełnego rozwoju projektu (FSD- Full Scale Develop­ment): 11 w wersji jednomiejscowej F-16A i 4 w wersji dwumiejscowej (szkolno- bojowej) F-16B. W późniejszym okresie zamówienie na 15 samolo­tów przedprodukcyjnych ograniczono do 6 F-16A i 2 F-16B. Pierwszy przedseryjny F-16A FSD oblatano 8.12.1976 r., a pierwszy F-16B FSD- 8.08.1977 r. W porównaniu z YF-16 samoloty pierwszej serii miały wydłużony kadłub niezbędny dla pomieszczenia nowej stacji radiolokacyjnej, wprowadzono do konstrukcji kompozyty węglowe w elementach wytrzymałościowych, dodano pod tylną część kadłuba płetwy ustateczniające, zabudowano dziewięć węzłów podwieszeń i dodano hak do lądowania pod tylną częścią kadłuba.

Przed samolotem F-16 otworzył się również rynek zachodnioeuropejski. Należące do NATO państwa: Belgia, Dania, Holandia i Norwegia zgłosiły chęć zastąpienia przestarza­łych myśliwców Lockheed F-104 "Starfighter" nowym typem samolotu. Konkurentami F-16 miały być europejskie konstrukcje: francuski Dassault-Breguet "Mirage F1" i szwedzki SAAB 37E "Eurofighter" (eksportowa wersja samolotu SAAB J-37 "Viggen"). Ostatecznie samolot F-16 wygrał konkurs. W dniu 7.06.1975 r. podpisano umowy na dostawę 116 samolotów dla Belgii, 102 dla Holandii, 72 dla Norwegii i 58 dla Danii. Łącznie zamówienie objęło 348 samolotów F-16 (290 F-16A i 58 F-16B). Jednocześnie przemysł lotniczy tych krajów został włączony do produkcji F-16- 10% każdego samolotu dla USAF, 40% wartości samolotu dla państw umawiających się i 15% wartości samolotów dla państw trzecich stanowił udział fabryk Belgii, Holandii, Norwegii i Danii. Ustalono, że F-16 montowane będą w Euro­pie w zakładach Fokker w Holan­dii oraz w SABCA w Belgii. Do koo­peracji włączono duńską firmę Per Udsen i nor­weską Nordisk. Kolejne rozszerzenia zamówień objęły 54 egz. dla Ho­landii, 44 dla Belgii, 12 dla Danii i 57 dla Holan­dii w trzeciej serii dla tego kraju.

W lutym 1978 r. Kongres USA zadecydował o zakupieniu 1388 egz. seryjnych F-16A/B (w tym 204 F-16B) z zamiarem zastąpienia użytkowa­nych dotychczas samolotów McDonnell Douglas F-4 "Phantom II". F-16B jest dwumiejscową wersją F-16A. Zmiany polegają na dodaniu drugiego fotela w miejscu kadłubowego zbiornika paliwa. Pozostawiono wszystkie inne systemy bez zmian, toteż możliwości bojowe F-16A i F-16B są prawie identyczne. Pierwszy egzemplarz seryjny F-16A wystartował do pierwszego lotu 7.08.1978 r. Pierwszy F-16A przekazano do 388 TFW (Tactical Fighter Wing- Taktyczne Skrzydło Myśliwskie) w dniu 6.01.1979 r. W lipcu 1980 r. samolot F-16 otrzymał oficjalną nazwę "Fighting Falcon" (Walczący Sokół). Przed podjęciem decyzji o nazwie dla F-16 często po­jawiała się sugestia nadania mu nazwy "Condor", która jednak nie zyskała poparcia czynników oficjalnych.

Samoloty F-16A/B produkowane były w czterech blokach produkcyjnych (Block 1, Block 5, Block 10 i Block 15), w trakcie których samoloty modernizowano. Pierwszy seryjny F-16A Block 1 wy­konany w USA został oblatany 7.08.1978 r. Pierwszy seryjny F-16B oblatano w USA w dniu 6.10.1978 r. Jako pierwszy w Europie został oblatany 31.10.1978 r. F-16A Block 1 w zakła­dach SABCA. Pierwszy holenderski F-16 Block 1 został natomiast oblatany 3.05.1979 r. w zakładach Fokker. Łącznie zbudowani 56 egz. F-16A i 38 egz. F-16B w ramach Block 1. Kolejna seria samolotów F-16A i B Block 5, której pro­dukcję podjęto w październiku 1979 r. niemal jednocześnie w USA i w Europie, niemal nie różniła się od pierwszej. Pierw­szy seryjny F-16A Block 5 został oblatany 17.09.1979 r. W ramach tego bloku zbudowano 108 egz. F-16A i 46 egz. F-16B. Samoloty F-16A/B Block 10 wytwarzano w latach 1980- 1981, równolegle w USA i w Europie. Pierwszy seryjny F-16A Block 10 oblatano w USA 1.10.1980 r. Zastosowane na nich zmiany nie by­ły wielkie i dotyczyły głównie elementów wyposażenia pokładowego. Łącznie w ramach Block 10 zbudowano 317 egz. F-16A i 38 egz. F-16B. Samoloty wersji F-16A/B Block 15 były pierw­szymi, powstałymi w ramach programu modernizacji MSIP I (Multi-Stage Improvement Program- wielostopniowy pro­gram modernizacyjny). Jego zasadniczym celem jest dostosowanie F-16 do najnowszych systemów uzbrojenia opracowywanych dla US Air Force. Samoloty zostały bardzie przystosowane do roli samolotu uderzeniowego, niż jako myśliwca.  W samolotach wprowadzono nową instalację elektryczną, zwiększono udźwigi podwieszeń 3 i 7 o 450 kg powiększono usterzenie poziome, zabudowano nowy radar zdolny do wykrywania małych celów, ulepszono systemy radiokomunikacji i identyfikacji, jak też rozszerzono zestaw uzbrojenia. Samoloty dla Norwegii otrzymały spadochron hamujący oraz możliwość przenoszenia PoKPR Kongsberg ”Penguin III”. Produkcja seryjna rozpo­częła się w październiku 1981 r., równo­cześnie w USA i w Europie. Pierwszy seryjny F-16A Block 15 został oblatany 27.10.1981 r. Była to najszerzej produkowana odmiana samolotu F-16A/B. Produkcja F-16A/B dla USAF zakończyła się w marcu 1985 r., później USA F-16A/B Block 15 budo­wano wyłącznie na eksport. Produkcja w Eu­ropie odmiany Block 15 zakończyła się w 1987 r., kiedy to linie produkcyjne przestawiono całkowicie na Block 15 OCU. Całkowita produkcja samolotów F-16A/B Block 15 zamknęła się liczbą 654 egz. F-16A i 119 egz. F-16B, razem 773.

W połowie lat 1980- tych 24 samoloty F-16A/B Block 10 zostało zmodyfikowanych do wersji F-16A i B Block 10 CAS (Close Air Support). Zmia­na polegała na zamontowaniu na centralnym zaczepie podkadłubowym zasobni­ka General Electric GPU-5/A Pave Claw, zawierającego działko GAU-13/A. Była to czterolufowa odmiana 30 mm siedmiolufowego działka GAU-8 z samolotu Fairchild Republic A-10A "Thunderbolt II". Próby zasobnika prowadzono w 1985 r. Samolot miał służyć do zwalczania celów pola walki, przy pomocy działka. W 1991 r. jednostka wzięła udział w operacji Pustynna Burza, ale użycie działka nie było zadawalające. Wersja ta została wycofana z uzbro­jenia w 1993 r.

Samoloty wersji F-16A/B Block 15 OCU (Operational Capability Upgrade- poprawienie możliwości bojowych) produkowano już równolegle z General Dynamics F-16C/D ”Fighting Falcon”, począwszy od 1987 r. Program OCU został podjęty nie tylko na linii produkcyjnej, ale objął też wcześniej zbudowane samoloty. Pierw­szy samolot F-16A Block 15 OCU, prze­budowany z F-16A należącego do USAF zo­stał oblatany 1.08.1986 r. Później do odmiany tej zmodernizowano znaczną liczbę amerykańskich F-16A/B. Pierwszy nowowyprodukowany F-16A Block 15 OCU został oblatany w grudniu 1987 r. Był nim holenderski samolot, wyprodukowany w zakładach Fokker. Głów­ną zmianą było zastosowanie w nich udoskonalonych silników F100-PW-220 o ciągu 65,21 kN bez dopalania i 118,32 kN z dopalaniem. Samoloty Block 15 OCU były pierwszy­mi maszynami odmiany F-16A/B na których zastosowano szynę danych MIL-STD-1553. Dzięki temu możliwe było użycie pocisków AGM-65D i AGM-65G, kierowanych termowizyjnie. Samolot miał też możliwość odpalania pocisków przeciwradiolokacyjnych AGM-88 HARM. Wprowadzono też zmiany w systemie samoobrony samolotu. Obok AN/ALQ- 119 można teraz było podwieszać i za­sobnik AN/ALQ-131, używający za­kłóceń mylących lub szumowych. Poza AN/ALQ-131 wprowadzono też wyrzutniki flar/dipoli AN/ALE-40. W systemie nawigacyjnym samolotu dokonano zmian, równolegle zastosowanych na produkowanych dla USAF F-16C/D. Wprowadzono m.in. no­wy bezwładnościowy układ nawigacyjny oparty o żyroskopy laserowe Litton LN-93 (AN/ASN-93). W układ nawigacyjny zo­stał też wprzęgnięty radiowysokościomierz Gould AN/APN-232. Równolegle z nowym ukła­dem bezwładnościowym na samolotach wprowadzono szerokokątny HUD. Produkcja samolotów Block 15 OCU rozpoczęła się w 1987 r. W Europie zbudowa­no 95 F-16A i 15 F-16B i w momencie zakończenia ich produkcji zamknięto europejskie linie produkcyjne. Zakła­dy SABCA zakończyły produkcję 22.10.1991 r., a Fokker- 27.02.1992 r. Samoloty tej wersji począwszy od końca lat 1980- tych były też produkowane w Fort Worth, wyłącznie na eksport. Samoloty produkowano w latach 1987- 1993. Łącznie powstało 146 F-16A Block 15 OCU i 48 F-16B Block 15 OCU.

Tajwan w 1994 r. zakupił 120 F-16A Block 20 i 30 F-16B Block 20, które zo­stały zbudowane w oparciu o płatowiec F-16A/B OCU. Zasto­sowano radiolokator AN/APG-66(V)3 dostosowany do użycia pocisków Raytheon AIM-120 AMRAAM. Ponadto dokona­no modernizacji pokładowych systemów WRE: zamontowano nowe urządzenie ostrzegają­ce przed opromieniowaniem radioloka­cyjnym AN/ALR-56M oraz nowy podwieszany zasobnik zakłóceń Raytheon AN/ALQ-184(V)7. Ponadto ma­szyny wyposażono w wyrzutnie flar/di­poli typu AN/ALE-47 i zastosowano nowy układ identyfikacji swój- obcy Hazetline AN/APX-113. W skład uzbrojenia samolotów poza AIM-9P-4 weszły AIM-120A, AGM-84, AGM-88 i AGM-65G. Poza tym można stosować zwykłe warianty uzbrojenia, typowe dla innych F-16A/B. Napęd samolotu stanowił silniki Pratt & Whitney F100-PW-220.

W październiku 1986 r. firma General Dynamics otrzymała kontrakt USAF no zmodyfi­kowanie 270 egz. F-16A/B Block 15 dla potrzeb obrony powietrznej (ADF- Air Defence Fighter) z  myślą o zastąpieniu starszych samolotów F-4 "Phantom" i F-106 "Delta Dart" w dywizjonach Lotnictwa Gwardii Narodowej (ANG- Air National Guard) bazowanych w kontynentalnej części USA. F-16 pokonał w konkursie ADF samolot Northrop F-20A "Tigershark". W ramach modernizacji samoloty te otrzymały udoskona­lenia radaru APG-66(V1) polegające na zainstalo­waniu linii transmisji danych z rakietami AIM-120 AMRAAM, udoskonalone urządzenia do walki ra­dioelektronicznej oraz lepsze dostosowanie do zwalczania samolotów- pocisków kategorii cruise. Wprowadzono również dodatkową radiostację średniofalową Bendix King AN/ARC-200 (zaopa­trzoną w przystawkę Have Quick II), urządzenie zapytujące swój- obcy typu Teledyne/E-Systems AN/APX-109, możliwość przyszłej instalacji systemu globalnej nawigacji satelitarnej GPS, spadochrony hamujące oraz dodatkowe, podwieszane zbiorniki paliwa. F-16A ADF przy­stosowywane zostały do przenoszenia 2 pocisków rakietowych powietrze- powietrze AIM-7F "Sparrow". Alternatywny zestaw uzbrojenia obejmuje do 6 pocisków AIM-120 AMRAAM lub AIM-9M "Sidewinder" a także dowolne kombinacje tych trzech typów uzbrojenia. Uzbrojenie strzeleckie (działko M61) pozostaje nie zmienione w stosunku do F-16A/B. Zachowano też wszystkie dotychczasowe możliwości zwalczania celów naziemnych, typowe dla innych Block 15. Pierwszy F-16B ADF (z samolotu Block 15F) został przebudowany w Fort Worth w lutym 1988 r. i w tym samym miesiącu oblatany. Pierwszy F-16A ADF został przebudowany w Ogden Air Logistics Center (w bazie Hill), gdzie pro­wadzono już kolejne modernizacje. Samolot został oblatany 20.01.1989 r. Modyfikacje prowadzono do 1992 r., jednak z powodu zakończenia Zimnej Wojny przerwano ją po przebu­dowaniu 241 egz. (217 F-16A i 24 F-16B Block 15). Już w latach 1992- 1995 rozpoczął się proces ich wycofywania, ze względu na zanik zagrożenia. Niektóre F-16A/B ADF zostały przywrócone do pierwotnej postaci Block 15.

Rozwój samolotów F-16 A/B szedł w kierunku poprawy charakterystyk osiągowych, szczególnie dynamiki wykonywania manewrów oraz zabudowy nowego wyposażenia. Dużą rolę przy opracowaniu nowej wersji odegrały doświadczenia z eksperymentalną wersją F-16CCV (Con­trol Configurated Vehicle, inne oznaczenie- CCV/YF-16), który powstał w 1975 r. z przebudowy pierwszego prototypu YF-16. Zadaniem konstruktorów było opracowanie samolotu o zwiększonym współczynniku obciążenia powierzchni bez zwiększania kątów natarcia, naprowadzaniu kadłuba podczas celowania bronią pokładową z możliwością zastosowania zintegrowanego systemu kontroli lotu i użycia broni, wykonania zakrętu bez przechylania, nadaniu prędkości poprzecznej w celu utrzymania stałego kursu, sterowania wektorem prędkości w płaszczyźnie ruchu samolotu. Najistotniejszą ze­wnętrzną zmianą było wprowadzenie dwóch dodatkowych ukośnych powierzchni nośnych w układzie kaczki pod wlotem powietrza o regulowanych o kąt + 25°. Analogowy układ sterowania przewodowe­go został wyposażony w dodatkowy komputer. Pierwszy lot F-16CCV odbył się 24.03.1976 r. Próby przeprowadzono w latach 1976- 1977. Zrezygnowano z zastosowania tych modyfikacji w samolotach seryjnych, jednak opracowany przy okazji system sterowania oraz nowe oprogramowanie komputera pokładowego stało się podstawą do opracowania nowej wersji seryjnej Lockheed Martin F-16C/D ”Fighting Falcon”. Jego doświadczenia stały się również podstawą dla programu badawczego AFTI/F-16.

W ramach programu FX firma General Dynamics opracowała w 1980 r. wersję eksportową F-16A/B, pod oznaczeniem F-16/79,  wyposażoną w silnik General Electric J79-GE-119 przeznaczoną dla krajów niekoniecznie wymagających dostarczenia najnowszego (wówczas) amerykańskiego myśliwca. F-16/79 został pomyślany jako myśliwiec obrony powietrznej (Air Defense Fighter), zachowujący jednak wielozadaniowość rodziny F-16A/B. Firma  General Dynamics wypożyczyła od USAF drugi egzemplarz przedseryjny F-16B dla przebudowania do konfi­guracji F-16/79. Pierwszy lot wykonany został 29.10.1980 r., a 19.12.1980 r. zakończył się program prób certyfikacyjnych. Miał znacznie gorsze własności lotne, niż zwykły F-16. Ofero­wano go ok. 20 krajom, w tym Austrii, Jor­danii, Malezji, Nigerii, Singapurowi, Tajwanowi, Tajlandii i Wenezueli. Maszyna nie znalazła jednak nabywców. W 1985 r. prototyp F-16/79 wykorzy­stywany był do prób systemu nawigacyjnego British Aerospace Terprom.

Pierwszy egzemplarz F-16A FSD, został przebudowany na doświadczalny F-16/101 wyposażony w sil­nik General Electric F101-GE-100. Wykonał pierwszy lot 19.12.1980 r. Samolot wykazy­wał znacznie lepsze własności lotne, niż oryginalne F-16A. Pro­gram F-16/101 zakończono w lipcu 1981 r. Próby te utorowały drogę do zastosowa­nia silników F110 na samolotach F-16C/D Block 30.

W 1981 r. podjęty został program budowy samolotu doświadczalnego F-16B-2, który powstał w wyniku przebudowy drugiego F-16B FSD. Do napędu zastosowano silnik F100-PW-200. Na samolocie testowano różne za­sobniki nawigacyjne i celownicze: Martin Marietta LANTIRN i Martin Marietta "Pathfinder" oraz brytyjski GEC-Marconi "Atlantic". W latach 1990- tych kabinę F-16B-2 dostosowano do wy­korzystania gogli NVG. Ostatecznie próby zakończono w połowie lat 1990- tych.

W grudniu 1978 r. rozpoczęto program badawczy integrujący no­woczesne technologie dla samolotu myśliw­skiego AFTI (Advanced Fighter Technology In­tegration). Pierwszy lot F-16A FSD zmodyfikowane­go dla potrzeb programu AFTI odbył się 10.07.1982 r. Samolot otrzymał wzmocnione skrzydło i dwie dodatkowe powierzch­nie aerodynamiczne pod wlotem powietrza. NF-16A AFTI (inna nazwa- AFTI/F-16) wyposażono w cyfrowy układ stero­wania przewodowego. Dzięki tym zmianom samolot mógł wykonywać manewry z 6 stopnia­mi swobody, zupełnie nieosiągalne dla klasycz­nych myśliwców. Celem tych badań było wypracowa­nie nowych technologii, które zastosowane w przyszłych myśliwcach USAF dawałyby maksy­malną zwrotność i optymalne charakterystyki sterowania przez cały czas lotu i we wszystkich jego warunkach. W połowie lat 1980- tych prototyp AFTI/F-16 wykorzystywany był w programie automatycznego manewrowania i ataku (AMAS-  Automated Manoeuvre and Attack System) zakończonym w kwietniu 1987 r.

Następnie samolot przebudowa­no do konfiguracji NF-16A AFTI/CAS. Z samolotu usunięto dodat­kowe powierzchnie sterowe, a radiolo­kator AN/APG-66 został wymieniony na AN/APG-68. Przed kabiną pilota zamon­towano urządzenia elektrooptyczne po­chodzące z zasobników LANTIRN, a system nawigacyjny samolotu uzupeł­niono o GPS. W tej postaci samolot testo­wano w latach 1988- 1992, badając możli­wości ataku uzbrojeniem kierowanym laserowo (w 1988 r.), nocnego nawigowa­nia nad terenem przeciwnika (1988- 1989), autonomicznego poszukiwania i zwalcza­nia celów bez ich wzrokowej widoczno­ści w dzień (1989- 1991) i podobnych możli­wości w porze nocnej (1989- 1992). W 1991 r. samolot po raz kolejny prze­budowano, samolot wy­posażono w celownik nahełmowy Helmet- Mounted target Designation Sight oraz system Ground Collision Avoidance System (GCAS), który służył do wyprowadzania samolotu ze stanu lotu, prowadzącego do zderzenia z przeszkodami naziemnymi. Próby nowej wersji rozpoczęto w 1992 r., ale później stopniowo je rozszerzono o próby nowych systemów WRE. W maju 1994 r. prowadzono próby z pociskami HARM. Program badań na NF-16A AFTI został zakończony w styczniu 1997 r.

W końcu lat 1980- tych firma General Dynamics wysunęła propozycję zastąpienia samolotów A-10A "Thunderbolt II" odpowiednio zmodyfi­kowaną wersją F-16C/D, dla której zarezerwowano oznaczenie serii Block 60 (później przy­dzieloną zupełnie innym samolotom, opartym na F-16ES), a USAF w 1989 r. przyznało im oznaczenie A-16. Modyfikacja samolotu miała polegać na wyposażeniu maszyny w podwiesza­ny zasobnik GPU-5, a także wzmocnie­niu płata. Zgodnie z planowaną moderni­zacją zmodyfikowano dwie maszyny F-16A Block 15. Próby tej wersji wzbu­dziły jednak kontrowersje USAF, wobec zbyt małej odporności samolotu na ogień broni strzeleckiej.

Na początku lat 1980- tych firma General Dynamics rozpoczęła program, słu­żący opracowaniu nowej wersji F-16 zaopatrzo­nej w zaawansowane technologicznie rozwiąza­nia aerodynamiczne i systemowe. Prace  rozpoczęły się w grudniu 1980 r. W ramach programu US Air Force wypożyczyły 2egz. F-16A z serii przedprodukcyjnej, silniki Pratt & Whitney F100-PW-200 oraz kompletny przód kadłuba F-16B. Nowy samolot oznaczony F-16XL otrzymał skrzydła w układzie delta z dwuskośną (50-/70 ) krawędzią natarcia typu cranked ar­row. Skrzydła te zastępują klasyczne skrzydła seryjnych F-16 jak również ich usterzenie po­ziome. Kadłub F-16XL został wydłużony o 1,42 m dla uzyskania dodatkowej objętości 1,13 m³ służącej pomieszczeniu zbiorników paliwa i rozbudowanej awioniki. Objętość wewnętrz­nych zbiorników paliwa w stosunku do seryj­nych F-16 została powiększona aż o 85 %. Sa­molot wyposażono w podskrzydłowe węzły do podwieszania uzbrojenia wymiennego w ukła­dzie tandem, co stało się możliwe dzięki nie­zwykle dużej cięciwie płatów. Łącznie zainsta­lowano 17 węzłów z 29 zaczepami do podwieszania uzbrojenia. F-16XL został przystosowany do przenoszenia 4 rakiet AMRAAM częściowo schowanych w głąb połączenia skrzydło- kadłub. Na końców­kach skrzydeł zainstalowano węzły do moco­wania 2 rakiet Raytheon AIM-9 "Sidewinder" . Prototyp samolotu w wersji jednomiejscowej F-16E wykonał pierwszy lot 3.07.1982 r. Drugi, dwumiejscowy , prototyp F-16F został oblatany 29.10.1982 r. Próby w locie wy­kazały zalety nowego samolotu. Wykazał się on lepszą prędkością przelotową, mniejszym opo­rem aerodynamicznym podwieszanego uzbroje­nia i zasięgiem o 48% lepszym od seryjnego F-16A/B. F-16XL został zaproponowany do konkursu ETF (Enhanced Tactical Fighter) na myśliwiec przeznaczony zarówno do obrony powietrznej jak i ataków na cele naziemne. Przeciwnikiem F-16XL w tym kon­kursie był samolot McDonnell Douglas F-15 "Strike Eagle", który ostatecznie zwyciężył. Próby samolotów F-16XL zostały zakończone w listopadzie 1985 r. W 1989 r. NASA powróciła do wcześniej przerwanego pro­gramu i wynajęła obie maszyny. Na jednym z nich, odpowiednio przebudowanym, badano w NASA zmodyfikowane skrzy­dło o laminarnym profilu. Z nowym pła­tem samolot został oblatany 3.05.1990 r. W późniejszym okresie obie maszyny uży­wano w NASA do różnorodnych testów, do końca lat 1990- tych.

W połowie czerwca 1991 r. czterech użytkowników F-16A/B: Belgia, Dania, Holandia, Norwegia i USA podpisało z koncernem General Dynamics umowę na modernizację MLU. Założenia programu miały na celu przedłużenie żywotności płatowca i znaczące zwiększenie możliwości bojowych. Jednak w 1992 r. USA zrezygnowało z udziału w programie. Państwa europejskie w 1993 r. zawarły z firmą Lockheed Martin (który wykupił lotniczą część General Dynamics) kolejną umowę na unowocześnienie swoich samolotów. Amerykanie pozostali w programie jako partner udzielający pomocy technicznej. Aby zwiększyć możliwości bojowe całkowicie przebudowano awionikę samolotu. Zmodernizowano stację radiolokacyjną, którą oznaczono Westinghouse AN/APG-66(V)2, wprowadzono celownik nahełmowy i urządzenia do transmisji da­nych- IDM, zabudowano nowoczesny system swój- obcy AN/APX-113. Znacznej modernizacji poddano pokładowy system samoobrony WRE, zamontowano wyrzutniki flar i dipoli AN/ALE-47, zasobniki prze­ciwdziałania aktywnego AN/ALQ-131 zmodernizowano do standardu AN/ALQ-131 (V)2, zainstalowano też urządzenie zakłócające AN/ALQ-162. Do uzbrojenia wprowadzono pociski powietrze- powietrze AIM-120 AMRAAM. Samolot przenosił podwieszany zasobnik celowniczy "Sharpshooter" lub GEC Marconi "Atlantic" oraz różnorodne uzbrojenie kierowane do ataków na cele naziemne, m.in.: rodzina bomb "Paveway II" i "Paveway III" (w odmianach GBU-10, GBU-16, GBU-12, GBU-24) oraz pocisków kierowanych telewizyjne AGM-65A/B i termowizyjne AGM-65D, termowizyjny AGM-65G oraz AGM-65H lub AGM-65K. Do napędu zastosowano Pratt & Whitney F100-PW-220E o ciągu 65,3 kN i 107,4 kN z dopalaniem.

Początkowo planowano przebudowę 344 maszyn europejskich i 223 amerykańskich. Każde państwo uczestniczące w programie wybrało po jednym samolocie i skierowało go do siedziby firmy Lockheed w Fort Worth w celu przebudowy na prototypy wersji MLU. W Europie wybrano zakłady, które miały uczestniczyć w seryjnej przebudowie: SABCA (Belgia), wojskowe zakłady remontowe w Aalborg (Dania), Fokker i wojskowe zakłady remontowe w Woensdrecht (Holandia), zakłady w Kjeller (Norwegia). Pierwszy z samolotów, jedyny amerykański MLU, został oblatany 28.04.1995 r. Seryjna modernizacja ruszyła pod koniec 1996 r. W 1997 r. ukończono pierwsze samoloty seryjne. W 2001 r. do programu MLU dołączyła Portugalia. Przebudowa pierwszej maszyny portugalskiej ruszyła w 2002 r., a w 2003 r. dostarczono ją odbiorcy. Ogółem do 2004 r. zmodernizowano 385 maszyn, w tym: Belgia- 90, Dania - 61, Holandia - 137, Norwegia - 56, Portugalia- 40, USA- 1. Modernizacją MLU interesował się Tajwan, jednak ostatnio bardziej prawdopodobne są zakupy nowych samolotów. Wraz ze sprzedażą używanych F-16 MLU, trafiły one do Chile (18 egz.) i Jordanii (23 egz.). Jordania podpisała w 2004 r. porozumienie z firmą Lockheed w sprawie modernizacji swoich 17 F-16A/B. Prace miały wykonać tureckie zakłady TAI.

W 1999 r. europejskie F-16AM/BM wzięły udział w operacji Allied Force na Bałkanach. Oprócz misji uderzeniowych, samoloty te wzięły udział w patrolach bojowych. Podczas jednej z pierwszych takich misji, 24.03.1999 r. łupem holenderskiego F-16AM padł jugosłowiański MiG-29. W 2002 r. europejski komponent lotniczy z Danii, Holandii i Norwegii rozpoczął udział w operacji w Afganistanie. Samoloty atakowały cele naziemne z użyciem uzbrojenia precyzyjnego.

W Polsce.

Podczas wizyty dowódcy Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej w USA, w dniu 17.06.1992 r. lot zapoznawczy na samolocie F-16B wykonał gen. broni Jerzy Gotowała. W październiku 1995 r., podczas ćwiczeń Cooperative Jaguar, lot na samolocie F-16B należącym do Królewskich Duńskich Sił Powietrznych wykonał ppłk pil. Marek Ciszewski.

W sierpniu 1997 r. firma Lockheed Martin przedstawiła propozycję dostaw samolotów Lockheed Martin F-16 ”Fighting Falcon”. Według założeń opracowanych wówczas przez Lockheed Martin na początku XXI wieku Polska miałaby wydzierżawić na 5 lat pierwszych 7 używanych, ale zmodernizowanych samolotów F-16A/B, które posłużyłyby do przeszkolenia polskich pilotów. W drugim etapie zaplanowano zakup 18 samolotów F-16A/B, oczywiście także używanych, pochodzących z nadwyżek sprzętowych USAF. Dopiero w trzecim etapie nasz kraj otrzymałby samoloty pochodzące z nowej produkcji, odpowiadające standardowi F-16C/D Block 50/52. Dostawy 36 myśliwców miałyby się rozpocząć ok. 2005 r. i trwałyby 36 miesięcy. Polsce złożono również propozycję podjęcia montażu samolotów F-16 na potrzeby własne, jak i innych państw Europy Środkowej, które wybiorą go dla swoich sił powietrznych, a także ulokowania u nas centrum remontowo-obsługowego.

W czerwcu 2000 r. Sekretarz Stanu USA M. Albright przedstawiła kolejną propozycję rządu Stanów Zjednoczonych, dotyczącą wyposażenia WLOP w używane, bądź nowe samoloty F-16. Formalnie, ze strony polskiej mowa była o 60, a nawet 90 maszynach. Proponowano aby na początek zakupić samoloty F-16A Block 15 ADF, wersję wyspecjalizowaną w przechwytywaniu celów powietrznych w każdych warunkach atmosferycznych, w dzień i w nocy. Amerykanie posiadali do sprzedania nieco ponad 40 maszyn F-16A Block 15ADF, wycofanych z eksploatacji i zakonserwowanych. Uzupełniające je samoloty dwumiejscowe to miały być F-16B Block 10. Końcowym akordem tego procesu, po wydłużeniu resursów płatowców pozyskanych maszyn o kolejne 4000 godzin, mogło być zrealizowanie na nich modernizacji MLU, być może nawet opartej o krajowe zakłady lotnicze. Transakcja ta jednak nie doszła do skutku.

W połowie pierwszej dekady XXI w. na samolotach Lockheed Martin F-16A Block 15 wykonywali loty polscy piloci przeszkalani w USA na samoloty wielozadaniowe F-16C/D Block 52+ (Advanced) ”Jastrząb”.

Od 18.06.2009 r. przez okres dwóch miesięcy w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie można było oglądać samolot F-16A Duńskich Sił Powietrznych.

W sierpniu 2012 r. do Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 w Bydgoszczy trafiły 2 samoloty F-16A (w wersjach: F-16A Block 15 i F-16A Block 15ADF), na których pracownicy szkolili się w procesie zdejmowania i nakładania powłok lakierniczych. Samoloty zostały dostarczone w ramach realizacji zobowiązań offsetowych. Zostały przekazane nieodpłatnie i pochodziły z nadwyżek sprzętowych U.S. Air Force. Po zakończeniu szkolenia pracowników miały trafić do placówek muzealnych w kraju.

Konstrukcja:
Jedno- lub dwumiejscowy średniopłat o konstrukcji mieszanej metalowo-kompozytowej.
Płat ma obrys trapezowy, konstrukcja wielodźwigarowa. Wnętrza skrzydeł wykorzystano na integralne zbiorniki paliwa. Powierzchnie sterowe skrzydła mają konstrukcję przekładkową, klejoną. Aerodynamika skrzydła typu skrzydło pasmowe.
Kadłub konstrukcji metalowej, półskorupowy. Kabina zakryta, wyposażona w fotel wyrzucany.
Usterzenie poziome konstrukcji mieszanej metalowo-kompozytowej, płytowe. Podobną konstrukcję ma usterzenie pionowe, w którym zachowano klasyczny podział na ster i statecznik. Dodatkowo pod kadłubem zabudowane są dwie brzechwy ustateczniające.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie.

Uzbrojenie:
- F-16A/B Block 1, 5, 10, 15- . Na zewnętrznych węzłach podwieszeń może przenosić max 6 pocisków klasy powietrze- powietrze Raytheon AIM-9L "Sidewinder", AIM-9P, AIM-9P-4 lub AIM-9M. Samolot by ł przystosowany do przenoszenia broni jądrowej: na centralnym węźle podwieszania uzbrojenia pod kadłubem można było podwieszać bombę B57 o mocy 10- 15 kT lub bombę B61 o mocy 300 kT. Podwieszane uzbrojenie konwencjonalne do zwalczania celów naziemnych: max 18 bomb Mk.81 o wagomiarze po 118 kg, max 12 bomb Mk.82 o wagomiarze po 227 kg, max 4 bomby Mk.84 o wagomiarze 907 kg, kasety bombowe Mk.20 "Rockeye" o masie 222 kg (jedna kaseta zawierała 147 bomb ppanc. Mk. 118.). Można też było stosować inne typy bomb kasetowych (max do 10 szt): CBU-52, CBU-58, CBU-58A i CBU-71. Wszystkie oparto o ten sam kadłub SUU- 30H. W wariancie CBU-52 kasetę wypeł­niało 217 bomb odłamkowych BLU-61, masa całkowita kasety- 358 kg. W CBU- 58 kasetę napełniano 650 bombami odłamkowymi BLU-63, a w CBIJ-58A- 650 bombami odłamkowo- zapalającymi BLU-63A. Masa kasety- 367 kg. Kasetę CBU-71 napełniano 650 bombami odłamkowymi, ale z zapalnikami czaso­wymi (miny) BLU-86. Całkowita masa ka­sety- 372 kg. Kierowane pociski rakietowe klasy powietrze- ziemia Raytheon AGM-65A ”Maverick” lub AGM-65B (2 lub 6 szt.) wyposażone w telewizyjną głowicę samonaprowadzania. Samolot przenosił również dodatkowe zbiorniki paliwa.
Patrz również historia rozwoju konstrukcji.

Wyposażenie:
- F-16A/B Block 1, 5, 10, 15- wielofunkcyjny radiolokator impulsowo- dopplerowski, z możliwością wykrywania i śledzenia celów także na tle ziemi Westinghouse AN/APG-66, bezwładnościo­wy układ nawigacyjny Litton LN-39,  z którym współpracował cyfrowy komputer IBM, który rozwiązywał zadania nawiga­cyjne. Odbiornik systemu TACAN Rockwell Collins AN/ARN-118 i odbiornik systemu lądowa­nia bez widzialności zewnętrznej ILS Rockwell Collins AN/ARN-108.  Zestaw łączności: dwie ra­diostacje UKF, zakresu decymetrowego AN/ARC-115 i zakresu metrowego Rockwell Collins AN/ARC-186. System identy­fikacji swój- obcy Teledyne Electronics AN/APX-101 pełni jednocześnie funkcję transpondera. Na samolotach dwumiejscowych znalazł się też interkom AIM/AIC-18. Środki obrony WRE: urządzenie ostrzegające przed opro­mieniowaniem radiolokacyjnym Dalmo Victor AN/ALR-69. Na belgijskich samolotach mon­towano francuskie urządzenie ostrzegające przed opromieniowaniem ra­diolokacyjnym Dassault Electronics Cara­pace. F-16A/8 Block 1, 5 i 10 nie dysponowały natomiast żadnymi środkami przeciwdziałania WRE. Wersja Block 15 otrzymała istniała możliwość podwieszania zasobnika zakłóceń aktywnych AN/ALQ- 119 oraz wprowadzo­no radiostację AN/ARC-164 "Have Quick II" ze skokowo zmienną częstotliwością,
- F-16 MLU- stacja radiolokacyjna AN/APG-66(V)2, celownik nahełmowy Boeing JHMCS, urządzenie transmisji danych Improved Data Modem, system swój-obcy Hazeltine AN/APX-111(V1). Zasobniki celownicze: AN/ AAO-14 LANTIRN, Litening lub SNIPER/Pantera. System ostrzegającego przed opromieniowaniem DRS Technologies AN/ALR-69 Class IV, wyrzutniki flar i dipoli, zasobniki zakłócające AN/ALQ-131, zasobnik AN/ASQ-213 HTS do naprowadzania pocisków przeciwradiolokacyjnych AGM-88 HARM.
Patrz również historia rozwoju konstrukcji.

Silnik- dwuprzepływowy:
- F-16A/B Block 1, Block 5, Block 10 i Block 15- Pratt & Whitney F100-PW-200 o ciągu 65,21 kN bez dopalania i 105,93 kN z dopalaniem,
- F-16A/B Block 15 OCU, F-16A/B Block 20- Pratt & Whitney F100-PW-220 o ciągu 65,21 kN bez dopalania i 118,32 kN,
- F-16 MLU- Pratt Whitney F-100-PW-220 kN o ciągu 107,4 kN z dopalaniem.
Patrz również historia rozwoju konstrukcji.

Dane techniczne F-16A Block 15 (wg [17]):
Rozpiętość- 10,0 m, długość- 15,03 m, wysokość- 5,01 m, powierzchnia nośna- 28,9 m².
Masa własna- 6607 kg, masa startowa max- 14 968 kg, max masa na węzłach podwieszeń- 5435 kg.
Prędkość max na dużej wysokości- 2,0, prędkość max na poziomie morza- 1472 km/h, wznoszenie max- 300 m/s, pułap praktyczny- 15 250 m, zasięg do przebazowania- 3750 km, taktyczny promień działania na dużej wysokości- 480- 960 km, taktyczny promień działania na małej wysokości- 260- 450 km.

Inne wersje:
Lockheed Martin (General Dynamics) F-16C/D ”Jastrząb” (”Fighting Falcon”)
Lockheed Martin F-16E/F ”Fighting Falcon”
Lockheed Martin F-16 ”Fighting Falcon" - zastosowanie