W dniu 2.02.1951 r. USAF ogłosiły zapotrzebowanie na nowy średni samolot transportowy, następcę samolotu Fairchild C-119 ”Flying Boxcar”. Do konkursu przystąpiły firmy: Fairchild, Boeing, Douglas oraz Lockheed. Samolot miał charakteryzować się następującymi parametrami: możliwością transportu 92 żołnierzy lub 64 spadochroniarzy na odległość 3220 km, możliwością transportu ładunku o masie 13 608 kg na odległość 950 mil bez tankowania w powietrzu, być wyposażonym w tylną rampę do szybkiego za- i wyładunku, posiadać możliwość operowania z prowizorycznych pasów startowych, posiadać możliwość utrzymania się w powietrzu nad strefą zrzutu z wyłączonym jednym silnikiem.

W firmie Lockheed projekt samolotu transportowego (firmowe oznaczenie L-206) opracował zespół pod kierunkiem Arta Flocka. Do napędu zastosowano cztery silniki turbośmigłowe Allison T56. Dzięki temu, mimo większych rozmiarów, samolot miał być szybszy oraz posiadać lepsze charakterystyki startu i lądowania. W celu poprawy komfortu kabina załogi oraz pokład ładunkowy miały być hermetyzowane. Samolot otrzymał drzwi desantowe na obu burtach, umieszczone przy końcu kadłuba, były one przeznaczone do desantowania spadochroniarzy. Dodatkowo do zrzutu, za- i wyładunku zainstalowano tylną rampę. W celu poprawy pracy na ziemi spód kadłuba został umieszczony blisko ziemi. Pozwoliło to na załadunek samolotu prosto z ciężarówki.

Komisja USAF ogłosiła swoją decyzję 2.07.1951 r., wybierając ofertę firmy Lockheed. Zamówiono budowę dwóch prototypów YC-130A, a pierwsze maszyny seryjne zakontraktowano 19.09.1952 r., jeszcze przed oblataniem samolotu! Poza budową prototypów produkcja samolotu miała się odbywać w zakupionych przez Lockheeda zakładach lotniczych w Marietta, zbudowanych w czasie II wojny światowej jako zakład rządowy nr 6. Ponieważ na pierwszym samolocie przeprowadzono część prób statycznych, do pierwszego lotu przeznaczono drugi prototyp. Wystartował on 23.08.1954 r. Pierwszy prototyp oblatano nieco później niż drugi. Przekazane USAF prototypy przeszły próby w locie. W ich wyniku okazało się, że w powietrzu samolot poprawił deklarowane na papierze osiągi o ponad 30%. W kwietniu 1954 r. USAF zamówiły kolejne egzemplarze, rozpoczynając produkcję wielkoseryjną samolotu Lockheed C-130 ”Hercules”.

WERSJE ROZWOJOWE- PIERWSZA GENERACJA- C-130A/C-130B:

Pierwsza wersja seryjna nosiła oznaczenie fabryczne Model 182 i wojskowe C-130A. Pierwszy seryjny C-130A oblatano 7.04.1955 r. Drugi egzemplarz C-130A został przeznaczony do prób statycznych (w trakcie prób samolot oznaczono JC-130A, później jednak powrócił do oznaczenia C-130A). Dostawy seryjnych C-130A rozpoczęły się w grudniu 1956 r. Po wykonaniu 27 egz. C-130A radar AN/APS-42 został zastąpiony nowocześniejszym i większym AN/APS-59. Spowodowało to zmianę przedniej części kadłuba- samolot otrzymał charakterystyczny, wysunięty do przodu nos. Jednocześnie zaczęto stosować udoskonalone silniki Allison T56-A-9. Samoloty przystosowano do przenoszenia dwóch dodatkowych zbiorników o pojemności po 1705 l, mocowanych pod zewnętrznymi częściami skrzydeł. Zmieniono też kształt usterzenia pionowego. W późniejszym okresie 10 samolotów z pierwszych serii zostało wyposażonych w nowy radar i nowy nos. W celu skrócenia startu do każdego boku kadłuba można było podłączać po cztery silniki rakietowe Aerojet 15KS-1000 o ciągu po 4,45 kN. Ogółem do lutego 1959 zbudowano 231 C-130A. Z tej liczby 12 dostarczono do RAAF (Australia). Australijskie C-130A różniły się od amerykańskich zastosowaniem silników T56-A-11. Pozostałe 219 egz. otrzymał USAF. C-130A weszły łącznie na uzbrojenie sześciu dywizjonów w USA oraz po trzech w Japonii (PACAF) i we Francji (USAFE). W latach 1987-1992 znaczną liczbę C-130A wycofanych ze służby w lotnictwie amerykańskim przekazano innym państwom.

Odmiany samolotu opracowane na bazie wersji C-130A:
- TC-130A- jeden z pierwszych samolotów C-130A został ukończony jako samolot treningowy i otrzymał oznaczenie TC-130A. Odmiana ta jednak nie została zaakceptowana,
- RC-130A- nie przyjęty TC-130A został przebudowany na prototyp wersji fotogrametrycznej pod oznaczeniem RC-130A. Następnie na tą wersję przebudowano dalsze 15 samolotów C-130A. Wersja ta różni się z zewnątrz od C-130A umieszczeniem okna kamery telewizyjnej tuż pod osłoną radaru i okienkami aparatów fotograficznych w dolnej części kadłuba. Samoloty weszły do służby w marcu 1959 r. Z czasem RC-130 ponownie przebudowano na C-130A, z wyjątkiem jednego, z którego powstał jeden z DC-130A,
- C-130D- w 1957 w czasie budowy sieci stacji radiolokacyjnych DEW na Alasce i w północnej Kanadzie pojawiła się potrzeba dowozu ciężkich ładunków w trudnodostępne obszary. Do tego celu przystosowano samoloty C-130A poprzez wyposażenie ich w narty. Na koła, których nie demontowano by umożliwić eksploatację z normalnych pasów, założono narty o dużej powierzchni. Dzięki specjalnym wykrojom koła wystawały poniżej co umożliwiało stosowanie samolotu zarówno z zaśnieżonej jak i z normalnej powierzchni. Prototyp (z nie zmienionym oznaczeniem) został oblatany 17.02.1957 r. Po próbach samolot został przebudowany na zwykły C-130A. Później 12 C-130A zostało jeszcze na linii produkcyjnej przystosowanych do służby arktycznej USAF poprzez zamontowanie podwozia nartowego. Samolot taki może startować z pomocą przyspieszaczy rakietowych. Pierwszy C-130D został dostarczony 29.01.1959 r. Na C-130D czasowo przebudowano jeszcze dwa zwykłe C-130A. Po zdemontowaniu nart wróciły do oznaczenia C-130A. Po zakończeniu prac nad DEW-line 6 C-130D przebudowano na normalne samoloty transportowe i oznaczono je wówczas C-130D-6,
- DC-130A (GC-130A)- wersja do przenoszenia samolotów bezpilotowych. Dwa C-130A zostały odpowiednio przystosowane. Na zaczepach podskrzydłowych mogły przenosić do 4 samolotów bezpilotowych, zwalnianych na wysokości 7 500-10 500 m. Modyfikacje umożliwiały przenoszenie całej rodziny różnych samolotów bezpilotowych firm Ryan i Northrop. W nosie samolotu umieszczono aparaturę kierowania samolotami bezpiotowymi. Załoga nosiciela składa się z 7-8 ludzi. Samoloty oznaczono GC-130A, a w 1962 r. przemianowano na DC-130A. Z eksploatacji wycofano je w połowie lat 1980-tych. Oznaczenia GC-130A nie należy mylić ze stosowanym później oznaczeniem GC-130 w stosunku do tych C-130, które po ukończeniu resursu były stosowane do nauki personelu technicznego na ziemi. Po udanych próbach przebudowano 8 dalszych samolotów. Samoloty te oznaczono DC-130A. Używane były przez USAF oraz US Navy,
- JC-130A- 11 samolotów C-130A przebudowano w firmie Temco Aerosystems na odmianę z aparaturą telemetryczną i radiolokacyjną przeznaczoną do śledzenia lotu pocisków rakietowych, umieszczoną pod osłoną na grzbiecie kadłuba. W roli tej wykonywały loty nad Atlantykiem, śledząc loty Polarisów i statków załogowych Mercury. Po zakończeniu służby w tej roli wszystkie JC-130A przebudowano na inne wersje,
- NC-130A- pięć C-130A przebudowano do różnych programów badawczych,
- C-130A-II- odmiana przeznaczona do rozpoznania radioelektronicznego. 12 przebudowanych w końcu 1957 r. latało do 1971 r. na rozpoznanie radioelektroniczne systemów łączności (operacje pod kryptonimem Creek Misty). W dniu 2.08.1958 r. jeden został zestrzelony przez radzieckie myśliwce nad terytorium Armenii. Na początku lat 1970-tych pozostałe 11 przebudowano z powrotem na C-130A,
- AC-130A ”Gunship”- wersja szturmowa, mogąca w zakręcie ostrzeliwać cel ze skierowanych w bok działek i karabinów maszynowych. Idea takiego samolotu narodziła się w USA już w 1927. Zauważono wówczas, że samolot, który jest przechylony w głębokim zakręcie celuje wewnętrznym skrzydłem w stały punkt na ziemi. Zaletą ostrzeliwania celu w zakręcie jest to, że ogień może być prowadzony bez przerwy. Niestety samolot jest wówczas wystawiony na skoncentrowaną obronę przeciwlotniczą. Pod wpływem przeciwpartyzanckich działań w Wietnamie koncepcja takiego samolotu nabrała sensu. Partyzanci nie dysponowali silnym uzbrojeniem przeciwlotniczym, natomiast ich wykrycie i rozpoznanie wymagało długotrwałego patrolowania, do czego zupełnie się nie nadawał klasyczny odrzutowiec myśliwsko-bombowy. Prototyp ”Gunshipa” powstał przez przebudowę JC-130A przez firmę Aeronautical Systems Division. Samolot uzbrojono w 4 działka M61 kal. 20 mm strzelające w bok (2 przed i 2 za skrzydłem) oraz w 4 karabiny maszynowe GAU-2 Minigun kal. 7,62 mm umieszczone nad lewą komorą podwozia. Ponadto wyposażono go w przyrząd noktowizyjny i reflektor o mocy 20 kW. Prototyp, oznaczony AC-130A, oblatano 6.06.1967 r. Pierwszy AC-130A przybył do Wietnamu 20.09.1967 r. W nocy 9.11.1967 r. wykonał pierwszy lot bojowy, atakując konwoje ciężarówek na Szlaku Ho Chi Minha w Laosie. Samolot ten był używany w Wietnamie do listopada 1968. Pomyślne wyniki tych prób pociągnęły za sobą przebudowę na AC-130A dalszych 6 JC-130A i jednego C-130A. Samoloty dostarczono w okresie od sierpnia do grudnia 1968 r. Samoloty posiadały radar AN/APS-59, skaner podczerwieni AN/AAD-4 FLIR i radar umożliwiający śledzenie poruszających się celów naziemnych AN/APQ-133 oraz analogowy komputer wyliczający dane do strzelania AN/ AWG-13. Następny, dziewiąty, przebudowany na AC-130A samolot wyposażono w nowy zestaw uzbrojenia: tylną parę działek M61 zastąpiono 2 działkami Bofors kal. 40 mm. Wyposażenie uzupełniono o kamerę światła szczątkowego (LLLTV) AN/ASQ-145, dalmierz laserowy AN/AVQ-18. We wrześniu 1968 r. samolot przyleciał do Tajlandii, od razu wchodząc do działań. Kolejnych 9 przebudowanych C-130A otrzymało zmodernizowany zestaw wyposażenia nazwany Pave Pronto. Głównym dodanym elementem był radionamiernik Black Crow, który wykrywał iskrzenie z aparatów zapłonowych ciężarówek. Czułość urządzenia umożliwiała naprowadzenie samolotu na poruszające się samochody. Uzbrojenie zredukowano o 2 tylne Miniguny. Samoloty AC-130A Pave Pronto dostarczono do Tajlandii w grudniu 1970 r. Jednocześnie 6 wcześniejszych AC-130A (dwa utracono w Wietnamie) wysłano do USA w celu przebudowy na odmianę Pave Pronto. W toku działań utracono jeszcze trzy AC-130A. Na początku lat 1980-tych przeszły one kolejną modernizację wyposażenia do standardu Pave Pronto Plus. Posiadały one: zasobniki zakłóceń pasywnych SUU-42/A (wyrzucał dipole przeciwradiolokacyjne oraz flary-pułapki na podczerwień), zasobniki zakłóceń aktywnych AN/ALQ-187, urządzenie do obserwacji w podczerwieni AN/AAD-7. Ponadto wymieniono na nowszą znaczną część awioniki i wyposażenia nawigacyjnego. Po przebudowie samoloty AC-130A dwukrotnie brały udział w akcjach bojowych: na Grenadzie w 1983 i w Panamie w 1986. AC-130A były używane aż do 1994 r.,
- C-130B- ulepszona odmiana C-130A, w której powiększono zapas paliwa, zastosowano silniki Allison T56-A-7 o mocy 2980 kW (4053 KM) każdy i wzmocniono podwozie. Dzięki temu masa startowa została większona do 52 616 kg. Prace nad C-130B (oznaczenie fabryczne Model 228) rozpoczęły się w 1957 r. Pierwszy C-130B oblatano 20.11.1958 r. Pierwszy samolot dostarczono TAC 12.06.1959 r. Łącznie wyprodukowano 230 C-130B,
- HC-130B- 12 samolotów C-130B przebudowanych na ratowniczo-patrolowe dostarczono US Coast Guard (USCG) pod początkowym oznaczeniem R8V-1G. Ponieważ USAF występował jako pośrednik przy ich zakupie, samoloty otrzymały też oznaczenie USAF- SC-130B. W 1962 oznaczenie tej wersji zmieniono na HC-130B. Dostawy zakończono w lutym 1963 r. Modyfikacje obejmują dodatkowe miejsce dla radiooperatora w kabinie załogi, dwa stanowiska obserwatorów koło dodatkowych okien w tylnych bocznych drzwiach (z obu stron). Typowe zadanie to lot do rejonu patrolowania odległego do 1 600 km z prędkością 595 km/h, 8-godzinne poszukiwania w rejonie z prędkością 230-275 km/h z dwoma silnikami wyłączonymi, a po ich zakończeniu ponowne uruchomienie nie pracujących silników i powrót do bazy z prędkością 480-595 km/h. Załoga - 8 ludzi. Samolot może transportować 24-44 pasażerów. Na początku lat 1980-tych samoloty te wycofano ze służby.
- WC-130B- samoloty meteorologiczne. Zbudowano od podstaw 5 samolotów, które weszły do służby w 1962 r. Począwszy od 1965 r. uzupełniło je 11 samolotów WC-130B powstałych przez przebudowę istniejących C-130B. W 1973 r. na jednym z nich zamontowano system czujników Kaman Airborne Weather Reconnaissance System (KAWRS). Kiedy wprowadzono do służby samoloty WC-130E i WC-130H, wszystkie WC-130B z wyjątkiem wyposażonego w KAWRS przebudowano na transportowe C-130B. Ostatni WC-130B przekazano w 1973 r. do National Oceanie and Atmospheric Administration (NOAA). Tam był używany do badań pogody w strefach tropikalnych,
- KC-130F- samolot tankowania w powietrzu. Latem 1957 r. USMC wypożyczył 2 samoloty od USAF w celu sprawdzenia przydatności do tankowania w powietrzu. Po pomyślnych próbach zamówiono samolot w takiej wersji. Pierwszy egzemplarz oblatano 22.01.1960 r. pod oznaczeniem GV-1. Na początku 1961 r. pierwszych 11 GV-1 trafiło do służby. W 1962 r. oznaczenie zmieniono na KC-130F. Ogółem, do listopada 1962 r., dostarczono do USMC 46 samolotów. Całe wyposażenie (pozwalające na jednoczesne tankowanie dwóch samolotów odrzutowych) może być szybko usunięte i powtórnie zainstalowane. W kabinie ładunkowej montuje się dodatkowe zbiorniki o łącznej pojemności 13 620 l. Załoga 5-7 osób,
- C-130F- wykorzystując dobre własności startu i lądowania C-130 Us Navy przeprowadziło próby jego wykorzystania na pokładzie lotniskowca. W tym celu wypożyczono jeden z KC-130F od USMC. W październiku 1963 r. wykonanał kilkadziesiąt lądowań i startów na lotniskowcu. Choć próby wykazały możliwość stosowania C-130 do komunikacji z lotniskowcami, US Navy stosuje je wyłącznie na lądzie. US Navy zakupiła 7 C-130B z identycznym wyposażeniem jak KC-130F, z wyjątkiem urządzeń do tankowania w powietrzu. Początkowo oznaczono je GV-1U, później ich nazwę zmieniono na C-130F. Na początku lat 1990-tych część samolotów C-130F wycofano z użycia,
- LC-130F- w lipcu 1960 r. US Navy otrzymała 4 samoloty C-130B, oznaczone jako C-130BL, które wykonano w odmianie z podwoziem nartowym. Modyfikacja ta była identyczna z C-130D. Samoloty przekazano do dywizjonu arktycznego VXE-6. W 1962 r. oznaczenie samolotu zmieniono na LC-130F. Ostatnie dwa LC-130F latały do początków lat 1990-tych,
- JC-130B- 6 C-130B przystosowano do przechwytywania kaset z zarejestrowanymi materiałami badawczymi i wywiadowczymi, zrzucanych z satelitów. W połowie 1961 r. 8 innych samolotów przebudowano w ten sam sposób. Wszystkie one uczestniczyły w wielu różnych programach badawczych. Po zakończeniu ich użytkowania jeden przebudowano na salonkę VC-130B, pozostałe zaś na zwykłe C-130B,
- NC-130B- wersja doświadczalna, w której problem skrócenia startu i lądowania próbowano rozwiązać poprzez zamontowanie nadmuchu na klapy i lotki. Nadmuch miał być włączony przez cały lot, a nie tylko do startu i lądowania. Powietrze do nadmuchu dostarczały dwa silniki turboodrzutowe YT56-A-6 zamontowane w podskrzydłowych owiewkach, na zewnątrz gondol silników turbośmigłowych. Nadmuch przyczynił się do znacznego zmniejszenia prędkości przeciągnięcia oraz do skrócenia startu i lądowania. Jeden prototyp przebudowano z C-130B i oblatano 8.02.1960 r. Przed 1962 r. oznaczano go C-130BL. W serii samolot miał się nazywać C-130C. Później program zarzucono, a NC-130B przebudowano z powrotem na zwykły C-130B. W takiej postaci dostarczono go do NASA i używano go tam w programie badań zasobów ziemi,
- - NC-130B- oznaczenie NC-130B nosił też inny samolot, dawny JC-130B. Samolot postanowiono na stałe wykorzystywać jako badawczy i wtedy oznaczono go NC-130B,
- C-130B-II ”Sun Valley II”- na początku lat 1960-tych 13 samolotów C-130B przebudowano na odmianę rozpoznawczą C-130B-II. Zostały wyposażone w aparaty fotograficzne o długiej ogniskowej. Od maja 1961 r. służyły w 6091 RS (dywizjonie rozpoznawczym) bazującym w Yokota w Japonii. Służyły one do rozpoznania koreańskiej strefy zdemilitaryzowanej. W 1972 r. samoloty przebudowano z powrotem na transportowe C-130B,
- RC-130S- dwa JC-130A zmodyfikowano w 1967 r. w celu stworzenie samolotu, który oświetlałby cel dla samolotów taktycznych w czasie nocnych bombardowań. Po obu bokach przedniej części kadłuba samolotu zamocowano dwa obszerne pojemniki mieszczące po 56 reflektorów o łącznej mocy 6 mln 140 tys. kandeli. Ponadto samoloty wyposażono w szereg urządzeń ułatwiających poszukiwanie celu, między innymi w urządzenia do obserwacji w podczerwieni. Po przeprowadzeniu prób oceniono, że choć samolot spełnia stawiane mu wymagania, to jednak sam stanowi doskonale widoczny, powolny i duży cel dla nieprzyjacielskiej obrony przeciwlotniczej. Program wkrótce zarzucono, a samoloty przebudowano na klasyczne transportowce C-130A.

WERSJE ROZWOJOWE- DRUGA GENERACJA- C-130E:

Na początku lat 1960-tych Military Air Transport Service (lotnictwo transportowe USAF) postanowiło zmodernizować samolot Lockheed C-130 ”Hercules”, przez zwiększenie zasięgu, tak by stał się samolotem międzykontynentalnym. Przebudowy dokonano w latach 1960-1961, tworząc wersję C-130E. W konstrukcji wzmocniono strukturę centropłata i podwozia, co umożliwiło zwiększenie normalnej masy startowej do 70 307 kg i masy max do 79 379 kg. Pomiędzy gondolami silników podwieszono potężne zbiorniki paliwa na 5 1451. Dzięki nim zapas paliwa wzrósł do 34 9231. Do napędu zastosowano te same co w wersji C-130B silniki Allison T56-A-7A o mocy po 2980 kW (4053 KM). Unowocześniono też wyposażenie: na grzbiecie kadłuba zamontowano urządzenie astronawigacyjne AN/APN-169A, zaś w z tyłu kadłuba zamontowano urządzenie antykolizyjne AN/URT-26, część samolotów otrzymała system AWADS (Adverse Weather Aerial Delivery System) służący do dokonywania precyzyjnych zrzutów z dużej wysokości.

Pierwszego C-130E oblatano 25.08.1961 r. Dostawy rozpoczęły się w kwietniu 1962 r. Dostawy dla sił regularnych USAF zakończyły się w 1966 r. Ogółem do 1972 r. wyprodukowano 490 samolotów C-130E: 122 samoloty dostarczono MATS, 255 TAC, 4 do US Navy, 1 do USCG, 108 innych wyeksportowano. Samoloty trafiły również do do ANG (gwardii narodowej) i AFRes (rezerwy wojsk lotniczych).

Odmiany samolotu opracowane na bazie wersji C-130E:
- C-130G- oznaczenie 4 zwykłych transportowych C-130E dostarczonych do US Navy. Później zostały przebudowane na retlanslatory do łączności z atomowymi okrętami podwodnymi. Oznaczenie zmieniono na EC-130G,
- EC-130E- pojedynczy C-130E dostarczono w sierpniu 1966 do jednostki Coast Guard w Elisabeth City w Karolinie Płn., w odmianie do kalibracji systemów nawigacyjnych,
- C-130E-I- wariant przystosowany do podejmowania osób z ziemi w głębi terytorium nieprzyjaciela, zarówno członków załóg zestrzelonych samolotów, jak i żołnierzy sił specjalnych wykonujących tam zadania. Samoloty otrzymały system podejmowania osób z ziemi Fulton STAR. Próby C-130 wyposażonego w ten system przeprowadzono w 1965 r. Po próbach zdecydowano się na zbudowanie odmiany C-130E-I. 17 przebudowanych samolotów dostarczono w 1967 r. W czasie działań w Wietnamie utracono 3 samoloty, czwarty rozbił się w USA. Już po wojnie na wersję C-130E-I w pierwotnej postaci przebudowano ex NC-130E. 13 C-130E-I oraz 1 NC-130E ponownie zmodernizowano i w 1977 otrzymały oznaczenie MC-130E ”Combat Talon”,
- MC-130E ”Combat Talon”- wariant samolotu C-130E-I lepiej dostosowany do nocnych akcji w głębi terytorium przeciwnika. Powstało 14 samolotów tej wersji. Otrzymały one nowy radar Texas Instruments AN/ APQ-122 oraz urządzenia do obserwacji w podczerwieni. Zastosowano też zestaw urządzeń ostrzegających przed opromieniowaniem przez stacje radiolokacyjne oraz wyrzutniki flar i dipoli zakłócających. Na 9 MC-130E (nazwanych ”Rivet Clamp”) pozostawiono system Fulton STAR. Trzy samoloty pozbawione tego systemu nazwano ”Rivet Swap”. Ostatnie dwa (nazwane ”Rivet Yank”) po zdemontowaniu systemu Fulton STAR służyły do prób urządzeń elektronicznych używanych na innych MC-130. W późniejszym okresie na trzech samolotach ”Rivet Swap” wymieniono silniki na Allison T56-A-15,
- AC-130E ”Gunship”- pod wpływem sukcesu samolotów szturmowych AC-130A, w kwietniu 1970 r. podjęto decyzję o przebudowie na uzbrojone ”Gunshipy” dwóch C-130E. Uzbrojenie pozostawiono takie jak w Pave Pronto (2 działka M61 kal. 20 mm strzelające w bok zamontowane przed skrzydłem, 2 działkami Bofors kal. 40 mm zamontowane za skrzydłem oraz 2 karabiny maszynowe GAU-2 Minigun kal. 7,62 mm umieszczone nad lewą komorą podwozia) unowocześniono jednak system kierowania ogniem stosując skaner podczerwieni FLIR AN/AAD-7, radiolokator AN/APQ-150 oraz przystosowano samolot do przenoszenia nadajników zakłócających AN/ALQ-87 i wyrzutników dipoli/flar SUU-42/A podwieszanych pod skrzydłami. Standardowy radiolokator zmodyfikowano umożliwiając śledzenie celów ruchomych- otrzymał on oznaczenie AN/APN-59B. Do jesieni 1971 r. przebudowano (łącznie z prototypami) 11 samolotów. Pierwszy AC-130E przybył do Tajlandii 25.10.1971 r. Od początku 1972 r. rozważano możliwość wyposażenia samolotów w broń o większym zasięgu, która umożliwiałaby ostrzelanie celu spoza zasięgu broni maszynowej. 17.02.1972 r. na jednym z samolotów AC-130E wymieniono tylne działko Bofors kal. 40 mm na haubicę kal. 105 mm, zamontowaną na specjalnym łożu absorbującym znaczny odrzut działa. 31.03.1972 r. haubicy po raz pierwszy użyto bojowo, niszcząc czołg T-54. W haubice wyposażono łącznie 10 AC-130E (jeden egzemplarz utracono przed przebudową). Brały one udział w akcjach bojowych bez strat aż do jesieni 1972 r., kiedy wróciły do USA celem przebudowy,
- EC-130E ABCCC- siedem samolotów C-130E przebudowano w 1967 r. i wyposażono jako powietrzne stanowisko dowodzenia ABCCC (AirBorne Control, Communication & Command). Początkowo nosiły oznaczenie C-130E-II, później zmienione na EC-130E. W późniejszym okresie samoloty wyposażono w silniki T56-A-15,
- EC-130E ”Rivet Rider”/EC-130E ”Volant Solo”- samolot przeznaczony do prowadzenia wojny psychologicznej (transmisja audycji propagandowych przez głośniki, zrzut ulotek itp.). Samoloty miały system do retransmisji audycji telewizyjnych. Na początku lat 1990-tych samoloty poważnieje zmodernizowano, większość wyposażenia zastąpiono bardziej nowoczesnym. Po modernizacji samolot nosi nazwę EC-130E ”Volant Solo”,
- EC-130E ”Comfy Levi”- odmiana rozpoznawcza samolotu C-130E. Służył prawdopodobnie do prowadzenia nasłuchu sieci łączności przeciwnika i obserwacji ruchów wojsk przy pomocy radaru obserwacji bocznej, skanerów podczerwieni i kamer telewizyjnych,
- EC-130E ”Coronet Solo”- odmiana do rozpoznawania systemów radiolokacyjnych nieprzyjaciela,
- EC-130G TACAMO- cztery samoloty C-130G wyposażono w system łączności specjalnej TACAMO III (TAke Charge And Move Out- wydaj rozkaz i wynoś się). System ten umożliwiał łączność na bardzo niskich częstotliwościach z zanurzonymi atomowymi okrętami podwodnymi przenoszącymi balistyczne pociski rakietowe. W tym celu samolot otrzymał specjalne wyposażenie zamontowane w kabinie ładunkowej. Na zewnątrz pojawił się szereg dodatkowych anten. Główna antena to rozwijany z tylnej części kadłuba przewód o długości kilku kilometrów. Do sesji łączności antenę tę rozwijano na całą długość, a samolot krążył z małą prędkością, na dużej wysokości. Dwa EC-130G przebudowano na zwykłe transportowce pod oznaczeniem TC-130G,
- WC-130E- odmiana do rozpoznania pogody dla USAF. Sześć samolotów C-130E zmodyfikowano poprzez zamontowanie wyposażenia do rozpoznania pogody,
- DC-130E- siedem C-130E zmodyfikowano w połowie lat 1960-tych na latające stanowiska startowe bezpilotowych samolotów rozpoznawczych AQM-34 ”Firebee”. Samoloty otrzymały cztery podskrzydłowe zaczepy do podwieszania bal, na zaczepach wewnętrznych można było również podwieszać zamiast bezpilotowców- zbiorniki paliwa. DC-130E wzięły udział w wojnie wietnamskiej. W 1980 r. przebudowano je ponownie na samoloty transportowe.

WERSJE ROZWOJOWE- TRZECIA GENERACJA:

Samolot transportowy w wersji C-130H, wyposażony w silniki T56-A-15 o mocy 3610 kW (4910 KM), jednak w celu zwiększenia żywotności silnika moc zredukowano do 3310 kW (4502 KM), powstał na zamówienie Nowej Zelandii. Do USAF jako pierwsze dostarczono wyspecjalizowane odmiany nowej wersji C-130H. Samoloty transportowe trafiły do amerykańskiego lotnictwa dopiero 10 lat później.

Odmiany opracowane na bazie samolotów C-130 trzeciej generacji:
- HC-130H (USAF)- odmiana o zwiększonym zasięgu przeznaczona do zadań poszukiwawczo-ratowniczych w Aerospace Rescue and Recovery Service USAF. Prace konstrukcyjne rozpoczęto w 1963 r. Pierwszy samolot oblatano 8.12.1964 r. Łącznie zamówiono 66 samolotów (w tym 3 dla USCG- pomimo tej samej nazwy samoloty zamówione przez USCG miały odmienną konstrukcję i zostały opisane oddzielnie). USAF dostarczono tylko 43 HC-130H, gdyż 20 ostatnich zbudowano jako HC-130P. W HC-130H można było zainstalować dwa dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności po 6 814 l w kabinie ładunkowej. Normalnie załoga składa się z 10 osób, jednak istniała możliwość zwiększenia załogi o jeszcze jednego pilota i nawigatora przy długich misjach. Wyposażenie ratownicze składało się z 6-osobowych tratw, 16 indywidualnych zestawów ratowniczych (z balonem, liną i uprzężą), windy ratowniczej, 10 wyrzutników flar. Na grzbiecie kadłuba zamontowano radar AN/ARN-17, służący do obserwacji wchodzących w atmosferę obiektów z kosmosu (samoloty, oznaczone JHC-130H miały być używane do ich przechwytywania). W toku eksploatacji 12 samolotów zostało przerobionych na wersję HC-130P. Kolejne 4 przebudowano w latach 1980-tych na samoloty do zakłócania systemów łączności EC-130H ”Compass Call”. Pojedynczy samolot przebudowano na stanowisko do prób wyposażenia pod oznaczeniem NC-130H, 15 samolotów przebudowano na odmianę WC-130H, służącą do rozpoznania pogody. W latach 1990-tych tylko 11 samolotów pozostało w odmianie HC-130H,
- HC-130H (USCG)- pomimo wspólnego z USAF oznaczenia, samoloty te stanowią właściwie odrębną wersję. Nie są wyposażone w radiolokator AN/ARD-17, ani w urządzenia Fulton STAR. Przeznaczeniem samolotu jest poszukiwanie rozbitków, naprowadzanie na nie śmigłowców oraz zrzut środków ratowniczych, żywności itp. w rejonie akcji. Pierwsze 3 HC-130H przekazano USCG już w końcu lat 1960-tych. Po kilkunastu latach eksploatacji zwrócono je USAF, gdzie używano ich jako zwykłych transportowców pod oznaczeniem C-130H. W pierwszej połowie lat 1980-tych do USCG trafiły 32 HC-130H. Część dostarczono z silnikami wersji C-130E (T56-A-7), lecz standard wyposażenia odpowiadał wersji C-130H. Hybryda ta otrzymała oznaczenie HC-130H-7,
- HC-130P- 20 samolotów HC-130H zmodyfikowano jeszcze na linii produkcyjnej, poprzez przystosowanie do tankowania śmigłowców w locie. Samoloty są też przystosowane do przechwytywania opadających na spadochronach ładunków, są bowiem wyposażone w radar AN/ARD-17 umieszczony na grzbiecie samolotu. Urządzenia do uzupełniania paliwa umieszczono w zasobnikach pod skrzydłami. Samolot zabiera 33 385 kg paliwa, a jego masa startowa wynosi 70 310 kg. HC-130P dostarczone w końcu lat 1960-tych intensywnie eksploatowano w Wietnamie. W wyniku strat i zużycia 8 musiano skreślić ze stanu, w związku z tym do standardu tej wersji doprowadzono w końcu lat 1970-tych 12 samolotów HC-130H. Na przełomie lat 1970-tych/1980-tych HC-130P trafiły z ratownictwa lotniczego do sił specjalnych, które przejęły większość zadań ratowniczych. W 1996 r. wersję tę przemianowano na MC-130P ”Combat Shadow”,
- HC-130N- w 1969 r. USAF zamówił odmianę ratowniczą do ratowania kosmonautów i poszukiwania kapsuł lądowników. W 1970 r. zbudowano 15 egz. oznaczonych HC-130N. Wyposażono je w specjalny radar AN/ARD-17 umieszczony na grzbiecie kadłuba, służący do obserwacji powracającego z kosmosu statku. Niemal wszystkie samoloty latały w siłach specjalnych, służąc jako stanowiska dowodzenia i tankowce dla towarzyszących śmigłowców w czasie bojowych akcji ratowniczych. W 1996 r. wersję tę przemianowano na MC-130P ”Combat Shadow”,
- EC-130Q TACAMO- odmiana przeznaczona do łączności z zanurzonymi okrętami podwodnymi. W 1968 r. dostarczono 18 samolotów zbudowanych na bazie płatowca C-130H. Zamontowano na nich unowocześnione wyposażenie nawigacyjne. W 1992 r. ostatniego EC-130Q zastąpił Boeing E-6A. Dwa EC-130Q przebudowano na samoloty transportowe pod oznaczeniem TC-130Q,
- C-130H- w tym samym czasie, gdy USAF zamawiał samoloty HC-130H, zainteresowanie transportową odmianą wyposażoną w silniki T56-A-15 wyraziła Nowa Zelandia. Pierwszy samolot z dodatkowo zmodernizowanym wyposażeniem radionawigacyjnym oblatano 19.11.1964 r. W konstrukcji płatowca wzmocniono keson skrzydła, co przedłużyło żywotność samolotu. Wyposażenie pierwszych C-130H różniło się od zestawu na C-130E zastosowaniem bezwładnościowego układu nawigacyjnego Litton AN/ ASN-72 oraz wymianą starszych typów urządzeń łączności i nawigacyjnych na ich nowsze odmiany. W końcu lat 1980-tych samoloty otrzymały LORAN, a na początku lat 1990-tych także GPS. Produkowane od 1987 r. samoloty były wyposażane w radar AN/APS-133 (radar ten był wprowadzany także na starszych samolotach). Pierwsze C-130H dostarczono Nowej Zelandii. Kolejnym odbiorcą samolotu była Wielka Brytania, która w latach 1966-1968 otrzymała 66 samolotów C-130K, będących odmianą C-130H. Dostawy dla USAF zaczęły się w kwietniu 1975 r. Kolejne dostawy C-130H dla sił regularnych USAF miały miejsce dopiero w 1993 r. Od 1979 r. C-130H zaczęła otrzymywać Gwardia Narodowa. W latach 2000-nych podjęto decyzję o modernizacji ok. 222 C-130H w ramach programu AMP. Otrzymają one nową kabinę pilotów w której znajdą się wielofunkcyjne wyświetlacze ciekłokrystaliczne i wskaźniki projekcji czołowej, nowe systemy nawigacyjne (układ zarządzania CMA-900 sprzężony z GPS, autopilot AYW-1, VOR/ILS, nowe radiostacje Rockwell Collins HF-9000D, nowy transponder swój-obcy, układ samoobrony AN/ALE-47). Jednocześnie załoga C-130H zostanie zmniejszona o nawigatora,
- C-130K (”Hercules” C.1)- odmiana C-130H przystosowana dla potrzeb RAF, z brytyjską awioniką. Zamówiono 66 C-130K. Pierwszy oblatano 19.10.1966 r., dostawy rozpoczęto 16.12.1966 r., a zakończono pod koniec 1968 r. W latach 1970-tych utracono w 4 samoloty, pozostałe 62 poddano różnym modernizacjom. Firma Marshall of Cambridge (Engineering) Ltd zmodyfikowała 1 na samolot rozpoznania meteorologicznego, z przeznaczeniem dla RAF. Oblotu przebudowanego samolotu dokonano 21.03.1973 r. i wszedł on do służby latem 1973 r. pod oznaczeniem ”Hercules” W.2. Samolot latał do 1994 r. W końcu lat 1970-tych Wielka Brytania zdecydowała się doprowadzić połowę swoich C-130K do standardu L-100-30 z dłuższym kadłubem. Przebudowy dokonała firma Marshall of Cambridge. Pierwszy przebudowany samolot, oznaczony ”Hercules” C.3, oblatano 3.12.1979 r. i do 1985 r. przebudowano 30 samolotów. W związku z zaangażowaniem w wojnę o Flaklandy, w latach 1982-1985 wszystkie 31 C.1 i 29 przebudowywanych C.3 wyposażono w urządzenia do tankowania w powietrzu (otrzymały oznaczenie ”Hercules” C.1P i C.3P). Ponadto 6 samolotów dostosowano do roli tankowców powietrznych, podobnych do amerykańskich KC-130R (otrzymały oznaczenie ”Hercules” C.1K). W 1993 r. firma Marshall of Cambridge przebudowała jeden Hercules C.1P na latające laboratorium do prób zespołu napędowego przeznaczonego dla C-130J, oblatano go na początku 1994 r.,
- LC-130H- w 1984 r. dostarczono 4 C-130H zaopatrzone w narty,
- KC-130R- w latach 1970-tych USMC zamówił 14 samolotów KC-130R w odmianie tankowca powietrznego (zbudowane na bazie płatowca C-130H). Samolot miał dwa dodatkowe zbiorniki pod skrzydłami na 5 148 l paliwa każdy,
- LC-130R- samoloty wyposażone w narty i dostarczone do dywizjonu arktycznego VXE-6,
- KC-130T- samolot tankujący przeznaczony dla USMC, zbudowany na bazie płatowca C-130H. Posiadał unowocześnioną awioniką obejmującą m.in. skomputeryzowany system nawigacyjny z nowym bezwładnościowym układem nawigacyjnym, Omegą i TACAN-em. KC-130T otrzymał nowe silniki T56-A-423 o mocy 3610 kW, nowy typ autopilota i zmodernizowany radar. Dostawy rozpoczęły się 23.10.1983 r. Samoloty dostarczane od kwietnia 1987 r. posiadają stację radiolokacyjną AN/APS-133. Od początku lat 1990-tych nowe radiolokatory wprowadzano sukcesywnie również na starsze samoloty. Łącznie do 1992 r. wyprodukowano 20 egz,
- KC-130T-30- pod koniec 1991 r. amerykańskie lotnictwo otrzymało pierwsze 2 przedłużone ”Herculesy” oparte na cywilnej odmianie L-100-30. Wykonano je jako tankowce, z wyposażeniem i silnikami takimi jak KC-130T,
- C-130T- samolot transportowy, zbliżony do KC-130T, ale bez urządzeń do tankowania w powietrzu (które można zamontować). Zamówiono 22 samoloty, pierwszy dostarczono 20.08.1991 r.,
- MC-130H ”Combat Talon II”- samolot transportowy do wsparcia działań w głębi terytorium przeciwnika, przystosowany do lotów na małej wysokości. 24 samoloty dostarczono w latach 1984-1990 dla jednostek lotniczych sił specjalnych. W samolocie zamontowano nowy, uniwersalny radar AN/APQ-170, który ma możliwość wykonywania mapy terenu, mapy meteorologicznej oraz może być wykorzystany do omijania przeszkód terenowych. Ponadto pod przednią częścią kadłuba umieszczono wysuwany w locie pojemnik mieszczący zestaw urządzeń FLIR do obserwacji terenu w podczerwieni. W skład wyposażenia nawigacyjnego weszły: skomputeryzowany INS, system do zrzutu palet z zaopatrzeniem na małej wysokości i dużej prędkości oraz utajnione radiostacje UHF i VHF. Samolot otrzymał bogaty zestaw urządzeń ostrzegających przed opromieniowaniem przez stacje radiolokacyjne oraz urządzeń do przeciwdziałania radioelektronicznego, w tym biernych (wyrzutniki flar i dipoli, w tym AN/ALQ-8 zamontowany pod lewym skrzydłem) oraz aktywnych (nadajniki zakłócające). Załoga składa się z 9-11 osób, w tym oficer do obsługi radioelektronicznych urządzeń samoobrony,
- AC-130U ”Spectre”- w 1987 firma Rockwell International uzyskała kontrakt na opracowanie zestawu wyposażenia i kierowania ogniem dla nowej wersji ”Gunshipa”- AC-130U. Prototypem nowej wersji stał się zwykły transportowy C-130H. Po przebudowie oblatano go jako AC-130U w dniu 20.12.1990 r. W latach 1992-1993 przeszedł próby USAF. Samolot dostał pancerz ceramiczny wokół najbardziej żywotnych elementów, odpowiednie zabezpieczenia zbiorników paliwa oraz zwielokrotnione instalacje, przystosowane do pracy nawet w przypadku uszkodzenia. Opracowano też zestaw urządzeń ostrzegających i przeciwdziałania radioelektronicznego. Uzbrojenie zredukowano do 3 działek: przed skrzydłem zamontowano działko GAU-12/U kal. 25 mm, za skrzydłem znajduje się działko Bofors kal. 40 mm oraz haubica kal. 105 mm. Załoga- 13 osób (w tym do siedmiu operatorów uzbrojenia i urządzeń elektronicznych oraz dwóch obserwatorów). Sercem systemu kierowania ogniem jest cyfrowy radar AN/APG-80, wspomaga go skaner podczerwieni Texas Instruments AN/AAQ-117, zamontowany po lewej stronie przedniej części kadłuba. Za działkiem GAU-12 zamontowano kamerę telewizyjną światła szczątkowego Bell Aerospace ALLTV. Zamontowane w kadłubie wyrzutniki mogą wystrzelić do 300 dipoli zakłócających i 90 flar MJU7 lub 180 mniejszych M206. W tylnej części kadłuba zamontowano nadajnik zakłócający AN/ALQ-172. Do 1994 r. dostarczono 13 samolotów (prototyp i 12 seryjnych). Chrzest bojowy przeszły podczas operacji pokojowych nad Bośnią w 1995 r.,
- C-130H-MP- morska wersja patrolowo-ratownicza, przeznaczona na eksport. Bazuje na C-130H. Masa startowa- 70 310 kg, masa ładunku- do 18 630 kg. Samolot otrzymał radar morski, miejsca dla obserwatorów przy specjalnych oknach, skomputeryzowany system nawigacyjny, w tym INS i Omega, kuchenkę, pokój do odpoczynku załogi, wyrzutniki flar, system głośników, zestawy ratownicze, SLAR, skaner podczerwieni, kamerę LLTV, zwykłą kamerę TV i inne. Czas poszukiwań 2 h 30 min. na odległości do 3 330 km lub 16 h 50 min. na odległości 370 km. Jeden dostarczono lotnictwu Indonezji i 3 lotnictwu Malezji,
- C-130H-30- wersja transportowa, która otrzymała przedłużony o ponad 4,5 m kadłub niż C-130H. Wersja była wzorowana na budowanych wcześniej dla odbiorców cywilnych ”Herculesach”- L-100-30. Samoloty te zakupiło wiele państw, w Europie C-130H-30 były użytkowane przez Francję, Hiszpanię i Holandię,
- KC-130H- odmiana KC-130R (samolot do tankowania w locie) przeznaczona na eksport. 2 dostarczono do Argentyny, 2 do Brazylii, 2 do Izraela, 2 do Maroka, 8 do Arabii Saudyjskiej i 5 do Hiszpanii,
- WC-130H- odmiana meteorologiczna powstała z przebudowy HC-130H (15 egz.). Zdemontowano radar AN/ARN-17 i urządzenia Fulton STAR. W kabinie ładunkowej umieszczono specjalne wyposażenie. W latach 1980-tych 8 WC-130H przebudowano na zwykłe transportowe C-130H,
- EC-130H ”Compass Call”- wersja C-130H służąca do zakłócania radioelektronicznego środków łączności dowodzenia, we współpracy z naziemnymi elementami systemu. W połowie lat 1980-tych na odmianę tę przebudowano 16 samolotów- 12 C-130H i 4 HC-130H,
- EC-130V- odmiana rozpoznania radioelektronicznego dla USCG. Jeden z jej HC-130H otrzymał radiolokator od samolotu Grumman E-2C typu AN/APS-125. Przebudowy dokonała firma General Dynamics. Samolot oblatano 31.07.1991 r. W 1993 r. program przerwano z powodu cięć budżetowych. W 1994 r. USCG planowała zmodernizowanie kolejnego samolotu pod radar AN/APS-137,
- NC-130H (DC-130H)- pojedynczy HC-130H w latach 1970-tych zmodyfikowano do prób różnorodnego wyposażenia, przy czym oznaczenie samolotu zmieniono na NC-130H. W latach 1980-tych przeszedł kolejną modyfikację i służy pod oznaczeniem DC-130H jako nosiciel samolotów bezpilotowych,
- AC-130H- w 1972 r. w 10 pozostałych AC-130E wymieniono silniki na T56-A-15 i otrzymały oznaczenie AC-130H. Poza drobnymi zmianami wyposażenia wprowadzono też stanowisko obserwatora w tylnej części kadłuba. Przebudowane samoloty wróciły do Wietnamu na początku 1973 r. W 1991 r. wzięły udział w operacji Pustynna Burza, wykonując wiele nocnych misji. Poza wsparciem udzielanym własnym grupom specjalnym, samoloty atakowały również irackie linie komunikacyjne,
- HC-130H(N)- odmiana o zwiększonym zasięgu przeznaczona do zadań poszukiwawczo-ratowniczych. W związku z wykruszeniem się części starszych HC-130N, w 1990 r. wyprodukowano 3 nowe egzemplarze tych samolotów, w oparciu o C-130H (z radarem AN/APN-133, z LORAN-em itp.). Samoloty są wyposażone w nowe zasobniki do tankowania w powietrzu pod zewnętrzną częścią skrzydeł.

WERSJE ROZWOJOWE- SAMOLOTY CYWILNE:
- Model 382- po sukcesie w roli samolotu wojskowego firma Lockheed postanowiła wprowadzić samolot także na rynek cywilny. W tym celu przygotowano specjalną odmianę C-130E pozbawioną całego wyposażenia wojskowego i zbiorników podwieszanych, napędzaną silnikami Allison 501-D22 o mocy 2980 kW (4053 KM), stanowiącymi cywilną odmianę T56-A-7. Oblotu samolotu dokonano 20.04.1964 r. Ze względów reklamowych zdecydowano się przy tej okazji pobić rekord długotrwałości lotu. Wszystkie cztery silniki pracowały tylko przez 36 minut, w czasie startu, a później lądowania. Przez resztę czasu samolot leciał na dwóch silnikach (dla oszczędności paliwa). Wylądował 21.04.1964 r. po 25 h i 1 minucie w powietrzu. Tego pierwszego cywilnego ”Herculesa” przebudowano na prototyp nowej odmiany- Model 382E (L-100-20). - Model 382B (L-100)- wersja seryjna Modelu 382. Produkcję seryjną rozpoczęto w 1966 r. Łącznie z prototypem zbudowano 22 L-100. W późniejszym okresie 9 z nich przebudowano na L-100-20, a 2 na L-100-30,
- Model 382D (L-100-10)- projektowana odmiana cywilna samolotu C-130H z silnikami Allison 501-D22A (cywilnymi T56-A-15) oferowana od sierpnia 1967 r. Wobec braku zainteresowania nie zbudowano ani jednego,
- Model 382E (L-100-20)- prototyp przebudowany z prototypu Model 382 oblatano 19.04.1968 r. W stosunku do Modelu 382 przedłużono o 2,54 m kadłub (sekcja wstawiona przed skrzydłami) i zastosowano silniki Allison 501-D22A o mocy 3345 kW (4549 KM). Samolot uzyskał certyfikat FAA 4.10.1968 r. Łącznie zbudowano 26 nowych samolotów, a 9 (w tym prototyp) przebudowano z L-100,
- Model 382G (L-100-30)- odmiana L-100-20 z jeszcze bardziej przedłużonym kadłubem (o 4,57 m) powstała przez wstawienie sekcji przed i za skrzydłami. Odmianę tę oblatano na początku 1970 r. Do 1994 r. wyprodukowano dla różnych odbiorców 78 nowych L-100-30 oraz przebudowano na nie 9 L-100 i 2 L-100-20.

Konstrukcja:
Górnopłat o konstrukcji metalowej. Załoga- 5 osób, w wersji C-130J- 3 osoby. Załoga w innych wariantach samolotu C-130- patrz również historia rozwoju konstrukcji.
Możliwości przewozowe:
- C-130H, C-130K- udźwig- 19 369 (wg [4]- w wersji C-130H- 19 335) kg, żołnierze- 92, spadochroniarze- 64, ranni wraz z opieką medyczną- 74 plus 2 osoby personelu medycznego,
- C-130H-30, C-130K-30- udźwig- 17 722 kg (wg [4]- w wersji C-130H-30- 17 644), żołnierze- 128, spadochroniarze- 92, ranni wraz z opieką medyczną- 97 plus 2 osoby personelu medycznego.
Skrzydła wolnonośne, proste, o wzniosie 2° 30'. Konstrukcja metalowa, półskorupowa, dwudźwigarowa. Dźwigary stalowe, pokrycie wykonane z duraluminium. Konwencjonalne lotki na zewnętrznych częściach skrzydła. Na krawędzi spływu wewnętrznej części płata klapy-poszerzacze typu Fowlera.
Kadłub o konstrukcji całkowicie metalowej, półskorupowej. Cała kabina ładunkowa i pilotów jest w pełni hermetyzowana, co umożliwia wykonywanie lotów z pasażerami aż do pułapu operacyjnego samolotu.
Usterzenie klasyczne, wolnonośne o konstrukcji całkowicie metalowej.
Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, chowane w locie.

Uzbrojenie- patrz historia rozwoju konstrukcji.

Wyposażenie (patrz również historia rozwoju konstrukcji):
- C-130H, C-130H-30- urządzenia pilotażowo-nawigacyjne: radar nawigacyjno-meteorologiczny Sperry AN/APS-59, a od 1993 r. radar Westinghouse AN/APS-133, radiotechniczny system nawigacji hiperbolicznej Omega CMA 771, system nawigacji satelitarnej GPS Mk II GPWS, system nawigacji bezwładnościowej Litton LTN-72, dopplerowski system nawigacyjny AN/APN-218, zdwojony odbiornik VOR/DME AN/ARN-147, zdwojony odbiornik radiotechnicznego systemu bliskiej nawigacji TACAN AN/ARN-118, zdwojony system ILS, dwa kompasy żyromagnetyczne C-12, dwa zintegrowane wskaźniki nawigacyjne FD-109, wysokościomierz radiolokacyjny AN/APN-232 wyposażony w system ostrzegania przed niebezpieczną wysokością firmy Kollsman, system do wykonywania zrzutów bez widzialności zrzutowiska w czasie lotu pojedynczo lub szykiem- Station Keeping Equipment AN/APN-169C, zdwojony transponder radarowy 621A-6A, autopilot AP-105V, radiotechniczny system dalekiej nawigacji system Loran, system przeciwkolizyjny TICAS.
Urządzenia łączności: dwie radiostacje krótkofalowe AN/ARC-190, dwie radiostacje ultrakrótkofalowe zakresu VHF AN/ARC-186, dwie radiostacje ultrakrótkofalowe zakresu UHF AN/ARC-164, system komunikacji wewnętrznej AN/AIC-18, system łączności z obsługą naziemną AN/AIC-13, urządzenie identyfikacji swój-obcy AN/APX-100.
Wyposażenie obronne (tylko niektóre egzemplarze): urządzenie ostrzegające przed opromieniowaniem przez stacje radiolokacyjne systemów przeciwlotniczych AN/AAR-47, wyrzutniki flar i dipoli przeciwradiolokacyjnych AN/ALE-47, nadajniki zakłóceń aktywnych AN/ALQ-157.

Instalacje: przeciwoblodzeniowa (zasilana gorącym powietrzem zza sprężarek silników), ciśnieniowa do hermetyzacji kabin, hydrauliczna, elektryczna.

Napęd- 4 silniki turbośmigłowe:
- C-130A- Allison T56-A-9 lub T56-A-11. W celu skrócenia startu do każdego boku kadłuba można było podłączać po cztery silniki rakietowe Aerojet 15KS-1000 o ciągu po 4,45 kN,
- C-130B- Allison T56-A-7A o mocy 2980 kW (4053 KM)każdy,
- C-130H- Allison T56-A-15 o mocy 3610 kW (4910 KM) każdy, jednak w celu zwiększenia żywotności silnika moc zredukowano do 3310 kW (4502 KM) każdy (wg innych źródeł- o mocy 3360 kW/4570 KM każdy),
- C-130K/K-30- Allison T56-A-15 o mocy 3309 kW (4500 KM) każdy,
- KC-130T- Allison T56-A-423 o mocy 3610 kW (4910 KM) każdy.

Dane techniczne:

Część II- Lockheed Martin C-130J ”Super Hercules”