Początki firmy sięgają 1818 r., kiedy angielski kupiec Tomasz Evans i metalurg Józef Morris (przy współudziale Polaka, inż. Lessera) utworzyli w Warszawie pierwszą odlewnię żelaza i metali kolorowych pod nazwą Odlewnia i Rządowa Fabryka Machin. Nowa firma, po odejściu w 1824 r. J. Morrisa, funkcjonowała pod nazwą Bracia Evans i znajdowała się początkowo przy ul. Pieszej, a następnie została przeniesiona na ul. Świętojerską do budynków po kościele św. Jerzego i przylegającym do niego klasztorze. W 1855 jako wspólnicy do spółki dołączyli Stanisław Lilpop i Wilhelm Rau (późniejszy dyrektor techniczny fabryki), obejmując funkcje zarządców Odlewni i Rządowej Fabryki Machin. Spółka Lilpop i Rau produkowała w tym okresie wagony i szyny kolejowe, co było związane z zamówieniami na nowo powstającą Kolej Warszawsko- Wiedeńską. W 1866 r. wykupili oni firmę od dotychczasowych współwłaścicieli i zostali jedynymi udziałowcami fabryki Bracia Evans w Warszawie przy ul. Świętojerskiej.

W 1868 r. do spółki dołączył przemysłowiec belgijski baron Seweryn Loewenstein. Wniósł on kapitał, który pozwolił na wykup Rządowej Fabryki Machin na Solcu. Rozwijając działalność, spółka nawiązywała do tradycji, podkreślając ciągłość z przejętym zakładem Evansów, podając w ogłoszeniach datę rozpoczęcia działalności na 1818 r. W 1872 r. powołano do życia Akcyjne Zakłady Mechaniczne Lilpop, Rau i Loewenstein, w 1873 r. przekształcone w Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych Lilpop, Rau i Loewenstein Spółka Akcyjna. W latach 1873- 1875 spółka była głównym wykonawcą (jako Przemysłowe Towarzystwo Akcyjne Lilpop, Rau i Loewenstein) mostu przy Cytadeli na Wiśle w Warszawie.

W latach 1881- 1890 kierownictwo spółki zorganizowało pierwszy koncern hutniczo- metalowy w Polsce (z dominującą rolą zakładów Lilpop, Rau i Loewenstein), obejmujący także firmy z innych gałęzi przemysłu- łącznie utworzyło go 14 przedsiębiorstw na terenie Królestwa Polskiego i Imperium Rosyjskiego- konsolidację w branży umożliwił także kryzys w Rosji w latach 1882- 1886, kiedy to spółce udało się wykupić mniejsze fabryki rosyjskie i zdominować rynek prywatnych kolei rosyjskich. Wzmocniło to dodatkowo pozycję firmy w Rosji, gdyż od początku swego istnienia utrzymywał stałe przedstawicielstwa w Petersburgu, Moskwie, Kijowie, Tyflisie, Odessie oraz Baku. W wyniku podniesienia ceł produkcja została w 1887 r. przeniesiona do Zagłębia Donieckiego (wg [2]- powstały duże filie w Białej Cerkwi i Sławucie). Od 1895 r. nastąpiło stopniowe zanikanie produkcji maszyn rolniczych (znajdujących się na drugim miejscu w profilu produkcji zakładu, obok szyn i taboru kolejowego). Produkcja z zakładów na Świetojerskiej była przenoszona do rozbudowywanych zakładów na Solcu i w rezultacie zakłady przejęte z fabryką Braci Evans zostały zamknięte (Świetojerska w 1881 r.) lub odsprzedane (Drzewica w 1886 r.).

W 1877 r. powstała dzięki zamówieniom rosyjskim Warszawska Fabryka Stali na Nowej Pradze, gdzie udziałowcami były spółka Lilpop, Rau i Loewenstein oraz Starachowickie Towarzystwo Urządzeń Górniczych. 1.04.1879 r. przewalcowano w niej pierwszą szynę stalową, a wytwarzano tutaj też obręcze i osie wagonowe.

W 1904 r. rada nadzorcza spółki zezwoliła na zakup nowej posesji (dzisiejsze pozostałości fabryki przy ul. Bema 65) wraz z budynkami w Warszawie (Kolonia Fabryczna Augustówka), której sprzedawcą było likwidowane Akcyjne Towarzystwo August Rephan. W wykupionych budynkach fabrycznych znajdował się warsztat mechaniczny z suwnicą elektryczną o nośności 15 ton, duża tokarnia do wytwarzania kół zamachowych do maszyn parowych oraz heblarka. Po przebudowie zakładu produkcja fabryki Lilpopa została poszerzona, dystrybucję wyrobów ułatwiał dostęp do własnej bocznicy kolejowej, znajdującej się na wykupionej posesji. Do 1914 r. wytwarzano mosty kolejowe i miejskie, realizowano prace wodociągowe, produkowano maszyny parowe różnych typów, pociski, a także wykonywano zamówienia Ministerstwa Wojny (głównie na tabor samochodowy).

W 1913 r. przedsiębiorstwo zatrudniało ok. 1900 pracowników.

Po wybuchu I wojny światowej w 1914 r. produkcja spółki została przestawiona na potrzeby armii rosyjskiej. W 1915 r. produkcja została czasowo wstrzymana, a maszyny i urządzenia (zgodnie z rozkazem władz carskich) zdjęto z fundamentów i przewieziono do miasta Krzemieńczuk koło Charkowa na Ukrainie. Łącznie wywieziono 328 wagonów kolejowych zawierających większość mienia fabrycznego. Na Ukrainę ewakuowano ponadto 400 osób personelu technicznego, robotniczego i administracyjnego. Fabryka produkowała bomby, szrapnele i pociski artyleryjskie. W maju 1915 r firma złożyła rosyjskiemu Ministerstwu Wojny projekt bezzałogowego samolotu bombowego i rozpoznawczego sterowanego radiem Lilpoprau-LR. Projekt nie został skierowany do realizacji. Po wybuchu rewolucji październikowej w 1917 r. fabrykę na Ukrainie znacjonalizowano, a pracownicy powrócili do Polski. Mienie fabryki (maszyny, urządzenia itp.) częściowo odzyskano na mocy ustaleń traktatu ryskiego z 1921 r., a następnie reaktywowano działalność produkcyjną w Warszawie (w miejscu dawnej fabryki, poważnie zniszczonej w czasie działań wojennych).

W okresie II Rzeczypospolitej spółka prosperowała ciągle i bez większych wstrząsów ekonomicznych, choć załamanie się złotego na początku lat 1920- tych oraz okres wielkiego kryzysu (1929- 1933) spowodowały przejściowe problemy. Nadal produkowano lokomotywy, wagony kolejowe i tramwajowe, turbiny wodne, motopompy, maszyny pralnicze oraz inne urządzenia techniczne. W 1936 r. spółka podpisała umowę licencyjną z koncernem amerykańskim General Motors Corporation. Gwarantowała ona spółce wyłączność na sprzedaż i prawo produkcji w Polsce samochodów o następujących markach: Opel, Buick, Chevrolet, Buick-Limuzyna, samochody dostawcze typu Chevrolet oraz oparte na podwoziach tej firmy autobusy i samochody ciężarowe. W 1938 r. zakład w Warszawie zajmował powierzchnię 22,5 ha i zatrudniał 3500 osób.

We wrześniu 1938 r. spółka rozpoczęła także budowę nowego obiektu produkcyjnego w Lublinie. Planowano tam rozpoczęcie produkcji silników, mostów napędowych przednich i tylnych, układów kierowniczych, a także sprzęgieł i skrzyni przekładniowych. Roczna produkcja silników przeznaczona na potrzeby krajowe miała wynosić 10 000 egz. Wskutek wybuchu II wojny światowej inwestycja została przerwana. Po 1945 r. ocalała część zakładów w Lublinie weszła w skład Fabryki Samochodów Ciężarowych.

We wrześniu 1939 r., po rozpoczęciu agresji niemieckiej na Polskę, zarząd zakładów podjął decyzję o przekazaniu kilkuset wykończonych samochodów do Ministerstwa Spraw Wojskowych w celu wykorzystania ich do potrzeb wojennych i ewakuacji władz państwowych. Po rozpoczęciu okupacji niemieckiej zakład skonfiskowano na potrzeby gospodarki wojennej Niemiec, a następnie w styczniu 1940 r. włączono do koncernu Hermann Göring Werke. Do końca 1941 r. zakłady produkowały węglarki, uruchomiono także produkcję sań dla potrzeb frontu wschodniego oraz prowadzono naprawy wagonów i samochodów. Później wytwarzano także m.in. kotwice do min morskich i wózki do wyrzucania min. Braki węgla, surowców i narzędzi były powodem przestojów i niskiej wydajności.

W kwietniu 1944 r. przedsiębiorstwo zatrudniało ok. 2 tys. pracowników. W sierpniu 1944 r., w czasie powstania warszawskiego, Niemcy wywieźli do Rzeszy wszystkie maszyny, urządzenia, dokumenty firmy oraz pracowników.

Po zakończeniu walk w Warszawie w październiku 1944 roku specjalne oddziały niemieckie (Vernichtungskommando) zniszczyły hale fabryczne zakładów wysadzając je w powietrze (ocalało jedynie kilka budynków biurowych). Zabudowania fabryczne zostały zniszczone w 100%.

Po 1945 r. zakłady nie zostały reaktywowane, kierownictwo spółki podejmowało nieskuteczne próby reprywatyzacji majątku firmy przejętego przez władze komunistyczne powojennej Polski.

Konstrukcje:
Lilpoprau-LR, 1915, projekt bezzałogowego samolotu rozpoznawczo- bombowego.