W II połowie 1915 r. w  zakładach Towarzystwa Akcyjnego Żeglugi Powietrznej Lebiediew została zbudowana wersja samolotu Lebied "Rosyjski Albatros", napędzana silnikiem gwiazdowym Salmson M.9 o mocy 103 kW (140 KM). Otrzymała ona oznaczenie Albatros A.5. W końcu listopada 1915 r. samolot został rozbity podczas prób.

Następnie Leopold Szkulnik zamontował w samolocie Lebied L-11 silnik Salmson o mocy 96 kW (130 KM). Samolot został oblatany 28.12.1915 r. Otrzymał oznaczenie Lebied L-12. Posiadał poprawne własności pilotażowe, ale jego charakterystyki lotno- techniczne zde­cydowanie ustępowały potrzebom. Osiągi samolotu miały być podwyższone po przez instalację silnika Salmson o mocy 103 kW (140 KM) i odciążenie konstrukcji. Optymistycznie uznano, że Lebied L-12 jest lepszy od wszystkich samolotów używanych przez carskie lotnictwo. Głównodowodzący siłami lotniczymi Wielki Książę Aleksander Michajłowicz przekazał dokumentację samolotu zakładom przemysłu lotniczego Dux oraz Anatra, co miało umożliwić szybkie rozwinięcie produkcji. W końcu 1915 r. Komitet Obrony Państwa chciał zlecić zakładom Lebiediewa budowę ponad 400 egz. W kwietniu 1916 r. i W. A. Lebiediew podpisał umo­wy na dostarczenie armii 225 bojowych i 10 szkolnych samolotów, w roli któ­rych występować miały samoloty typów L-11 i L-12, w zależności od posiadanych przez zakład silników. Dostawy miały rozpocząć się w czerwcu 1916, a we wrześniu 1916 r. osiągnąć zdol­ność produkcyjną 30 egz. miesięcznie.

Próby prototypu znacznie przedłużyły się. W stycznia 1916 r. w prototypie zamontowano silnik Salmson M.9 o mocy 103 kW (140 KM). W tym czasie pogoda w Piotrogrodzie nie pozwalała na wykonanie lotów. W efek­cie, w lutym 1916 r. samolot znalazł się w Odessie. Jednak w czasie pierwszego startu uległ rozbiciu. Pilot zdemontował samolot i powrócił do Piotrogrodu. Samolotu nie naprawiono, ale zbudowano drugi, zmodernizowany prototyp. Wiosnę i początek lata 1916 r. stracono na dopracowanie samolotu. Montaż cięższego, od wstępnie przewidywanego, silnika spowodował konieczność zwiększenia powierzchni chłodnic, wzmocnienia łoża silnikowego, przebudowy wielu innych elementów układu napędowego oraz zmianę kąta nastawienia statecznika, formy i rozmiarów lotek. Dla wariantu zakładającego montaż silnika Salmson P.9  o mocy 110 kW (150 KM) musiano zwiększyć jeszcze wznios i kąt nastawienia górnego płata. L. Szkulnik modyfikując samolot, doprowadził do zwiększenia ciężaru konstrukcji. Udźwig użyteczny samolotu zmalał niemal o 100 kg, zmniejszyła się prędkość wzno­szenia i pułap lotu.

Wojskowe próby samolotu L-12 zakończono dopiero we wrześniu 1916 r. Uznano go za zdolny do eksploatacji w lotniczych oddziałach frontowych. Zapas wytrzymałości konstrukcji, przewidziany jeszcze przez Witolda Jarkowskiego, umożliwiał instalację na L-12 silników Salmson R.9 i X.9 o mocy 118- 125 kW (160- 170 KM), których podjęcie produkcji seryjnej planowano w Rosji od początku 1917 r. Obliczenia wskazywały, że z mocnymi silnikami charakterystyki lotno- techniczne samolotu znacznie wzrosną: prędkość lotu ze 135 do 145 km/h, a pu­łap z 3500 do 5000 m.

Produkcję L-12 prowadzono do 1919 r. Z zamówionych 235 egz. To­warzystwo Akcyjne Żeglugi Powietrznej Lebiediew dostarczyło armii 217 (wg [4]- 216, z których 192 przekazano wojsku), na których instalowano silniki Salmson M.9, P.9 i R.9. O instalacji X.9 o mocy 125 kW (170 KM) brak informacji. Część z tych 217 samolotów była montowana lub przebu­dowywana w warsztatach polowych na typ L-11 z różnymi silnikami rzędowymi chłodzonymi wodą. Znane jest stosowanie na tak prze­budowywanych samolotach L-12  silników: Fiat o mocy 81 kW (110 KM), Green o mocy 88 kW (120 KM) oraz Mercedes, Benz i Isotta- Fraschini o mocy 110- 118 kW (150- 160 KM). Wersja Lebied L-12 bis otrzymała silnik Hispano-Suiza o mocy 110 kW (150 KM). Wersje z silnikami rzędowymi swoimi charakterystykami lotno- technicznymi przewyższały L-12 z silnikiem Salmson.

Tuż przed wydarzenia­mi października 1917 r., ledwie co uruchomiony nowy zakład Lebiediewa w Taganrogu, otrzymał zlecenie budowy jeszcze 60 szkolnych L-12, z terminem dostawy do końca roku. Zakłady W. W. Slusarenki zbudowały na licencji 20 egz. L-12 w wersji szkolnej. W ten sposób L-12  stał się pierw­szym w dziejach rosyjskiego przemysłu lotniczego samolotem rodzimej kon­strukcji, produkowanym na licencji. Licencję na budowę szkolnych dwusterów L-12 otrzymały też zakłady Matias w Bierdjańsku oraz wytwórnia Andreewa- Lanckiego w Piotrogrodzie. Nie podjęły jednak produkcji.

Samoloty L-12 eksploatowano do końca pierwszej wojny światowej, tak w roli samolotu bojowego, jak i szkolnego. 1.01.1917 r. na froncie było tylko 6 samolotów, później liczba ich stopniowo wzrastała. Używane były jako rozpoznawcze (również fotograficzne), bombowe i do korygowania ognia artylerii. Działania bojowe wykazały szereg wad samolotu: mała prędkość, słaba zwrotność oraz wadliwie działające wyrzutniki bombowe i obrotnice karabinów maszynowych. Zdarzały się też wypadki i pożary samolotu, spowodowane wadami konstrukcyjnymi.

W czasie wojny domowej w Rosji samoloty L-12 były używane przez zarówno przez lotnictwo sowieckie oraz jednostki białych, np. w lotnictwie armii admirała A. Kołczaka. W lotnictwie radzieckim ostatnie samoloty Lebied L-12 zostały wycofane z eksploatacji na początku lat 1920- tych.

Samoloty Lebied L-11 i L-12 stały się prototypami wszystkich kolejnych samolotów podobnego przeznaczenia opracowanych w Towarzystwie Akcyjnym Żeglugi Powietrznej Lebiediew: Lebied L-13, Lebied L-17, Lebied L-18, Lebied L-21 i Lebied L-24 kon­strukcji L. Szkulnika i S. B. Gurewicza.

W Polsce.

Konstruktorami samolotu Lebied L-12 byli Polacy: dyrektor firmy Witold Jarkowski oraz kierownik biura konstrukcyjnego Leopold Szkulnik.

W marcu 1918 r. jeden samolot Lebied L-12 znalazł się na wyposażeniu Polskiego Oddziału Awiacyjnego w Odessie (vel Eskadry Obrony miasta Odessy). Samolot nie został uruchomiony. Pozostał w stanie zdemontowanym do 19.04.1918 r., czyli do zajęcia magazynu przez wojska austriackie.

Konstrukcja.
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydła drewniane. Skrzynkowe dźwigary wykonane z sosny i oklejone są płótnem. Między dźwigarami wprowadzono drewniane rozpórki, wykrzyżowane drucianymi cięgnami. Z nim związane były żebra, zwykłe i wzmocnione. Żebra zwykłe złożone z dwu części grubości ok. 4 mm i szerokości od 10 do 30 mm. Żebra wzmocnione wykonano z dwu listew grubości ok. 4 milimetrów i szerokości 40 mm. Listwy te połączono ściankami, w żebrach zwykłych grubości 6 mm, wzmocnionych 8- 10 mm. Niezależnie od dwu głównych dźwigarów występował jesz­cze trzeci- tylny, wykonany ze świerka. Między górnymi i dolnymi skrzydłami wprowadzono rozpórki, węzły których połączo­no cięgnami ze stalowych linek. Stójki, wykonane z sosny, świerka lub jesionu, mają konstrukcję przystosowaną do tego, aby można je było łatwo demontować, tak że do transportu oba płaty mogą być łatwo zdjęte z kadłuba bez rozregulowywania cięgien i złożone jeden na drugim. Taka konstrukcja daje możliwość szybkiego montażu skrzydeł bez potrzeby regulowania cięgien. Lotki tylko na górnym płacie, podwój­nego działania. Szkielet lotek wykonano ze stalowych rur lub z sosny. Pokrycie z płótna.
Kadłub drewniany o przekroju prostokątnym. Zbudowany z czterech głównych podłużnic i dwóch pomocniczych. W przedniej części podłużnice główne wykonano z jesionu, w tylnej- z sosny. Podłużnice pomocnicze na całej swojej długości zbu­dowano z sosny. Podłużnice powiązano ramami konstrukcji drewnianej, kształtując w ten sposób szkielet kadłuba. Pokrycie szkieletu w przedniej części kadłuba wykonano z brzozowej lub olchowej sklejki grubości 3 mm, w tylnej zaś- o grubości 2 lub 1,5 mm. Kabiny odkryte.
Podwozie klasyczne, stałe.
Usterzenie poziome i ster wysokości drewniane. Statecznik pokryty sklejką brzozową lub olchową, ster wysokości- płótnem. Usterzenie pionowe i ster kierunku o konstrukcji drewnianej lub z  rur stalowych. Pokrycie płótnem.

Uzbrojenie- ruchomy ka­rabin maszynowy Colt kal. 7,62 mm, zamontowany w tylnej kabinie obserwatora. Udźwig bomb- 50- 100 kg.

Silnik- gwiazdowy Salmson M.9 o mocy 103 kW (140 KM), Salmson P.9 o mocy 110 kW (150 KM) lub Salmson R.9 9 o mocy 118 kW (160 KM).

Dane techniczne Lebied L-12 (wg [1]):
Rozpiętość- 11,80 (wg [2]-13,5) m, długość- 7,90 (wg [2]- 7,96) m, wysokość- (wg [2]- 3,4) m, powierzchnia nośna- 42,00 m².
Masa własna- 862 kg, masa użyteczna- 350 (wg [2]- 408) kg, masa całkowita- 1212 (wg [2]- 1170) kg.
Prędkość max- 133 (wg [2]- 115) km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 8'30" (wg [2]- 13'), pułap- 3500 m, zasięg- (wg [2]- 300) km.