Gdy w październiku 1913 r. Witold Jarkowski objął stanowi­sko kierownika biura konstrukcyjnego Towarzystwa Akcyjnego Żeglugi Powietrznej A. Lebiediew, zapoznał się z konstrukcją eksperymentalnego samolotu Lebied 3, który był daleko posuniętą modernizacją samolotu Nieuport 10. Uznał, że rozwijanie tego projektu jest niecelowe i pozbawione perspektyw. Zaproponował podjęcie prac nad no­wym samolotem Lebied 4 i szybko przystąpił do jego projektowania.

Miał to być dwupłat układu klasycznego ze śmigłem ciągnącym. Samoloty tego systemu cie­szyły się w tym czasie rosnącym zainteresowaniem. W Rosji ich budowę podjął Igor Sikorski, w Niemczech wytwórnia lotnicza Albatros, w Wielkiej Brytanii firma Avro. Samoloty tych firm ustanowiły wiele międzynarodowych rekordów lotniczych. Projektując nowy samolot, Jarkowski szeroko czerpał z doświadczeń niemieckich i angielskich. Wykorzystał ideę klasycznego dwumiejscowego dwupłata z płatami typu Albatros i podwoziem przejętym z Avro 504. Samolot miał jednak odznaczać się lepszymi charakterystykami techniczno- lotnymi. Jego udźwig użyteczny miał się­gać 600- 750 kg. Większy miał być zasięg i prędkość lotu. Tylko taki samolot, zda­niem Jarkowskicgo, mógłby w boju przeciwstawić się samolotom niemieckim.

W trakcie projektowania tego samolotu Jarkowski musiał się zmierzyć z problemem doboru właściwego zespołu napędowego. Konstruktorzy analogicznych niemiec­kich samolotów posiadali doskonałe silnik rzędowe Mercedes i Benz chłodzone wodą, jakich w Rosji nie produkowano. Budowane w Moskwie na licencji francus­kiej silniki rotacyjne Gnôme znacznie ustępowały im mocą. We Francji ich alterna­tywę widziano w chłodzonych wodą gwiazdowych silnikach Salmson, mocnych i niezawodnych w eksploatacji. Ale posiadały one wady, przede wszystkim znaczne opory czołowe. Dla zmniejszenia tych oporów Jarkowski postanowił silnik położyć, montować go w kadłubie nie na osi poziomej, lecz pionowej. Dzięki temu łatwiej by­ło go mocować. Z wałem silnika połączono odpowiednią przekładnię do śmigła cią­gnącego mocowanego z przodu, w osi kadłuba. Na obu bokach kadłuba montowa­no chłodnice wodne, podobnie jak na niemieckich samolotach Albatros.

Jarkowski przewidział problemy techniczne, które występowały przy połączeniu silnika ze śmigłem za pośrednictwem przekładni. Rozwiązanie tego problemu było bardzo ważne dla W. A. Lebiediewa, ponieważ planował on budowę ciężkiego samolotu Lebied "Grand", rozmiarami nie ustępującego RBWZ S-21 "Russkij Witiaź". Lebiediew zamierzał montować sil­niki nie na płatach, lecz w kadłubie. W tamtym czasie taki okrętowy układ wydawał się rozwiązaniem dla ciężkich samolotów bombowych. Samolot Lebied 4 miał być nie tylko perspektywicznym samolotem seryjnym, ale też służyć jako przyszłe laboratorium lata­jące konstrukcji elementów transmisji wielosilnikowych samolotów bombowych.

Samolot Lebied 4 został zmontowany w maju 1914 r., ale silnik Salmson otrzymano dopiero w lipcu, w czasie gorącz­kowej mobilizacji, kiedy nikt już nie myślał o pracach eksperymentalnych. Tak więc samolot nigdy nie wzniósł się w powietrze. Władimir Lebiediew zamierzał sprzedać go w 1915 r. armii- bez silnika, pod nazwą Avro, ale planu tego nie udało się zre­alizować. Otrzymany od armii silnik Salmson wykorzystano w zakładach w trak­cie prób z nowszymi już modelami samolotów Voisin III (LA) i Lebied 12.

W Polsce.

Konstruktorem samolotu Lebied-4 był Polak, kierownik biura konstrukcyjnego firmy W. A. Lebiediewa i dyrektor fabryki- inż. Witold Jarkowski.

Konstrukcja.
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Kabiny odkryte.

Silnik- chłodzony wodą, gwiazdowy typu Salmson. Silnik zamontowany był w kadłubie na osi pionowej (położony) i napędzał śmigło ciągnące za pomocą przekładni.

Dane techniczne Lebied 4 (wg [1]):
Masa użyteczna- 600- 750 kg.