W latach 1953- 1954 w Czechosłowacji skonstruowano szybowiec Let L-13 "Blanik", którego pierwszy prototyp zbu­dowano na początku 1956 r. i oblatano w marcu 1956 r. Szybowiec okazał się konstrukcją wyjątkowo udaną i wszedł dość szybko do produkcji seryjnej po wpro­wadzeniu kilku drobnych poprawek.

Nie zaniedbano jego systematycznego rozwoju, co pozwoliło na zdobycie licznych rynków zagranicznych- "Blanik" stał się jednym z najbardziej znanych szybowców dwumiejscowych. Dzięki swej metalowej konstruk­cji charakteryzował się dobrą trwałością i odpornością na wpływy atmosferyczne.

Szybowce sprzedawano m.in. do Francji, RFN, W. Brytanii, Szwajcarii, Boliwii, Argentyny, Chile, Wietnamu, Australii i ZSRR (tam aż 800 egz. !). Na szybowcu "Blanik" (nr rejestracyjne CC-K7W) dokonano pierwszego w historii szybowcowego przelotu ponad Andami. Tego sensacyjnego wyczynu dokonał Alejo Wiliams on Davila w dniu 12.12.1964 r. Wystartował z lotniska w Santiago (Chile) o godzinie 13¹⁰ i po 5 h 50 min. morderczego lotu wylądował na lotnisku w El Plumerillo (Argentyna) osiągając po drodze maksymalną wysokość 5580 m.

Szybowiec L-13 "Blanik" doczekał się też wersji zmotoryzowanych (patrz Aerotechnik L-13 "Vivat"). Istniał także projekt budowy latającego laborato­rium skomponowanego z dwóch szy­bowców "Blanik", o nazwie "Twin Blanik".

Stałe zapo­trzebowanie na szybowce dwumiejscowe i ewolucja wymagań odbiorców zaowocowały powstaniem nowej wersji, początkowo na­zywanej L-13TOP (TOP = T očacni płochy) z usterzeniem w układzie T. Opracowano ją w połowie lat 1980- tych, wykorzystując wiele podze­społów i elementów seryjnego szybowca L-13A. Wprowadzono daleko idące modyfi­kacje poprawiające właściwości eksploata­cyjne. Nowy szybowiec ostatecznie nazwa­no L-23 "Blanik II". Odpowiadał on wymaga­niom przepisów OSTIV, ma być także cer­tyfikowany wg przepisów JAR-22. Po raz pierwszy szybowiec "Blanik II" zademonstro­wano na jesiennych targach w Brnie w 1987 r.

W Polsce.

Na szybowcach "Blanik" latali również polscy szybownicy, np.:
- w latach 1954- 1963 Sławomir Makaruk pracował jako pilot doświadczalny w Zakładzie Badań w Locie Instytutu Lotnictwa. Przeprowadził wówczas próby 27 typów szybowców, m.in. zagranicznych: Antonow A-9, Koser- Hrovat KB-1 "Triglav", Cijan (Ikarus) BC-6 "Kobac", Cijan-Obad (Ikarus / Letov) "Orao IIC", 20.Maj "Ilindenka", Ikarus "Meteor 56", Slingsby "Skylark" (nie posiadam informacji o jaką wersję chodzi), Lommatzsch Lom-58 "Libelle Standard", KAI-12 "Primorec", Let L-13 "Blanik", FVA-10b "Rheinland",
- w lipcu 2005 r. podczas zawodów szybowcowych Šariš Cup zorganizowanych przez słowacki Aeroklub Sabinov;
- w październiku 2005 r. Zdzisław Borawski w słowackiej Nitrze.

Konstrukcja L-23 "Blanik II":
Dwumiejscowy grzbietopłat o konstrukcji całkowicie metalowej.
Płat o obrysie trapezowym, wznios 3°, skos do przodu 5° (na krawędzi natarcia), profil laminarny NACA 632A-615 u nasady i NACA 632A-612 przy końcówce. Konstrukcja dwu­dzielna, półskorupowa, jednodźwigarowa z dwoma dźwigarkami pomocniczymi, całko­wicie metalowa. Dźwigar główny nitowany z profili wyciskanych i blachy, usytuowany w 40% cięciwy. Pokrycia kesonu z blach duralowych. Krótki przedni dźwigarek pomocniczy wprowadza siły w okucia kadłubowe. Do tylnego dźwigarka pomocniczego są mocowane zawiesze­nia lotek i klap. Klapy typu Fowlera zaj­mują 51,5% rozpiętości skrzydła, wysuwając się jednocześnie wychylają się do max 8°. Różnicowe lotki, wyważone ma­sowo i aerodynamicznie, zajmują 40% roz­piętości skrzydła. Konstrukcja klap i lotek podobna: szkielet metalowy, pokrycie z tka­niny. W rejonie końcówek klap, na dolnej i górnej powierzchni płata, znajdują się wychylane klapowe hamulce aerodynamicz­ne typu DFS, umocowane do dźwigara głównego. Konstrukcja płyt hamulców me­talowa. Końcówki skrzydeł z kompozytu szklano- poliestrowego, zagięte ku dołowi. Skrzydło jest dostosowane do szybkiego montażu i demontażu.
Kadłub o przekroju owalnym i kształcie wydłu­żonej kropli. Klasyczna konstrukcja półsko­rupowa, całkowicie metalowa, dwuczęścio­wa. Część przednia, doprowadzona do rejo­nu głównego dźwigara skrzydła, mieści ka­binę załogi z miejscami usytuowanymi jedno za drugim. Otwarty przekrój tej części ka­dłuba jest usztywniony od góry dwiema poprzecznymi belkami, stanowiącymi zara­zem wsporniki tablic przyrządów. Tylna część kadłuba stanowi jedną całość ze statecznikiem pionowym i jest klasyczną konstrukcją skorupową z pokry­ciem nitowanym do dziewięciu wręg. Ostat­nie wręgi są skośne i stanowią konstruk­cję dźwigarów statecznika pionowego. Obie części kadłuba są połączone na stałe ze sobą i z oprofilowaniem skrzydło- kadłub. Za kabiną załogi znajduje sie krótka środkowa część płata na stałe połączona z kadłubem. Kabina zakryta. Z obu stron kadłu­ba, pod noskiem skrzydła, umieszczono dwa niewielkie trójkątne okienka.
Usterzenie w układzie T. Ob­rysy obu usterzeń trapezowe, usterzenie pionowe skośne. Statecznik pionowy jest konstrukcją półskorupową dwudźwigarową i jest na stałe połączony z kadłubem. Statecznik poziomy jednodźwigarowy skorupo­wy, z krótkim dźwigarkiem pomocniczym między pierwszymi żeberkami. Konstrukcja sterów wysokości i kierunku podobna do konstrukcji klap i lotek: szkielet metalowy, pokrycie z tkaniny. Uste­rzenie poziome dostosowane do szybkiego montażu i demontażu.
Podwozie jednokołowe, z pomocniczym kółkiem ogonowym. Podwozie główne czę­ściowo chowane do wnęki kadłubowej.

Wyposażenie:
- L-23 "Blanik II"- dwa zestawy przyrządów pilotażowo- nawigacyjnych, możliwość zamontowania sztucznego horyzontu i radiostacji UKF.

Dane techniczne L-23 "Blanik II" (wg [3]):
Rozpiętość- 16,29 m, długość- 8,5 m, wysokość- 1,9 m, powierzchnia nośna- 19,15 m².
Masa własna- 310 kg, masa startowa max- 510 kg.
Prędkość dopuszczalna- 255 km/h, prędkość min. (załoga 2- osobowa)- 56 km/h, prędkość min. (załoga 1- osobowa)- 51 km/h, doskonałość max (przy prędkości 90 km/h i załodze 2- osobowej oraz przy prędkości 80 km/h i załodze 1- osobowej)- 28, opadanie minimalne (przy prędkości 80 km/h i załodze 2- osobowej oraz przy prędkości 70 km/h i załodze 1- osobowej)- 0,73 m/s.