W związku z wprowadzeniem zupełnie nowych systemów uzbrojenia, kierowanych rakiet klasy powietrze-powietrze oraz powietrze-ziemia, pojawiła się konieczność posiadania samolotu-celu. Używany byłby przy strzelaniach doświadczalnych, oraz w ćwiczeniach lufowej artylerii przeciwlotniczej, a przede wszystkim pocisków rakietowych ziemia-powietrze i myśliwców, nosicieli uzbrojenia rakietowego. W 1950 r. przesłano dla biura konstrukcyjnego OKB-301 Siemiona Ławoczkina zlecenie na opracowanie nowego celu latającego. Wkrótce zostały sformułowane wymagania taktyczno-techniczne Sił Powietrznych, co dało możliwość wydania Uchwały Rządu z 10.06.1950 r. o oficjalnym początku prac nad samolotem-celem. Do napędu przewidziano odrzutowy silnik strumieniowy, jako najtańszy z silników odrzutowych. Silnik taki został opracowany pod kierunkiem J. Głazunowa z OKB-670 i A. Czesnokowa z OKB-301, stanowił autonomiczny blok konstrukcji i umieszczony był dość oryginalnie dla tego okresu, pod centralną częścią kadłuba, w podwieszonej gondoli.

Cel opracowywano wychodząc z założenia, że ma on charakteryzować się jak najprostszą konstrukcją, tak płatowca, jak i wyposażenia i niewielkimi kosztami produkcji oraz eksploatacji. Po roku od rozpoczęcia prac zakończono zasadnicze prace projektowe i zbudowano egzemplarze doświadczalne. Dla samolotu-celu oznaczonego jako produkt ”201”. Do prób naziemnych pierwszego egzemplarza doświadczalnego przystąpiono w 1951 r. Jednak początek prób w locie ciągle odraczano ze względu na powolne tempo prac nad podstawowymi układami celu. Od 1950 r. w OKB-670 opracowywano dla samolotu poddźwiękowy, dwuprzepływowy silnik strumieniowy RD-800, który powinien zapewnić prędkość celu w zakresie Ma. 0,5-0,73 na wysokościach od 0 do 8000 m. Jednak z powodu niedostatecznego ciągu i nieekonomiczności silnika oraz późniejszej zmiany wymagań technicznych prace nad nim zostały przerwane. Od 1951 do 1952 r. trwały prace nad silnikiem RD-900 (produkt 92). Przewidywany był do pracy na wysokości od 2000 do 8000 m, przy prędkości lotu odpowiadającej M 0,42-0,73. Głównym problemem było nadal zapewnienie ciągu i zużycia paliwa na poziomie określonym przez wymagania. Próby i udoskonalenia silnika trwały do 1953 r., osiągnięto pozytywne rezultaty.

13.05.1953 r. rozpoczęły się pierwsze próby w locie samolotu-celu 201. Startów dokonywano ze specjalnie przystosowanego bombowca Tu-4, pod skrzydłami którego zamontowano dwie belki dla podwieszenia celów. Tu-4 mógł startować z jednym lub dwoma celami. Po wzniesieniu się nosiciela na wysokość 8000-8800 m i osiągnięciu przez niego prędkości odpowiadającej Ma 0,42 następował zapłon silnika strumieniowego i zrzut samolotu-celu. W latach 1953-1954 przeprowadzono kompleksowe próby w locie samolotu-celu. Ponieważ nie udało się zapewnić sprawności spadochronowo-rakietowego systemu ratowniczego, trzeba było z niego zrezygnować, opracowano za to metodykę lądowania celu, który podczas strzelań nie został zniszczony, na brzuchu. Po pomyślnym zakończeniu prób fabrycznych, samolot-cel 201 został przekazany do prób państwowych. Wykonano w tym celu serię 10 płatowców i 12 silników RD-900. Próby te trwały od lipca do września 1954 r., z wynikiem pozytywnym

Przygotowania do rozpoczęcia produkcji rozpoczęły się w 1952 r. w zakładach nr 47 w Orenburgu. Jednak z powodu licznych problemów z organizacją produkcji, serię dla prób liczącą ok. 25 egz. wyprodukowano w zakładzie nr 21 w Górki. Potem przeniesiono ją do zakładu nr 31 w Tbilisi. Tutaj około roku próbowano rozpocząć produkcję, ale żaden egzemplarz nie został tam zmontowany. W końcu, w 1954 r., produkcję zlecono zakładowi w Orenburgu. Samolot-cel otrzymał oznaczenie Ła-17 i wszedł na wyposażenie Wojsk PWO (obrony powietrznej kraju), gdzie używany był kilka lat. Produkcja Ła-17 trwała do 1956 r., a silników RD-900, w zakładach w Kujbyszewie, od 1954 do 1958 r. Silników wyprodukowano ponad 1000 szt. Do roli nosicieli przebudowano w zakładach nr 22 w Kazaniu 6 bombowców Tu-4. Ławoczkin Ła-17 stal się pierwszym sowieckim, seryjnym samolotem-celem, z pierwszym poddźwiękowym odrzutowym silnikiem strumieniowym, który wszedł do produkcji.

Jeszcze w czasie prac nad produktem ”201” konstruktorzy doszli do wniosku, że silnik strumieniowy nie jest najlepszą jednostka napędową dla poddźwiękowego samolotu-celu. RD-900 był bardzo paliwożerny, paliwa starczało tylko na jedno podejście atakującego myśliwca. Oprócz tego, starty Tu-4 tylko z 2 celami kosztowały bardzo dużo. Niezbędne było także posiadanie możliwości zastosowania celu w każdych warunkach atmosferycznych, często daleko od lotnisk, na ćwiczeniach polowych i niewielkich poligonach doświadczalnych. Po ocenie doświadczeń z eksploatacji Ła-17 (produkt ”201”) przedstawiono projekt, który odpowiadał wszystkim wymaganiom zabezpieczenia strzelań bojowych przeciwlotniczych rakiet ziemia-powietrze oraz myśliwców z pociskami powietrze-powietrze. Projekt ”203”, rozwinięcie ”201”, opracowano z własnej inicjatywy pracowników biura konstrukcyjnego, na bazie dotychczasowej koncepcji aerodynamicznej, ale z założeniem naziemnego startu z ruchomej wyrzutni. Przewidywano zastosowanie seryjnego silnika turboodrzutowego RD-9B. Konstruktorem prowadzącym projekt był A. Czesnokow. Do napędu zastosowano silniki RD-9B demontowane, po zakończeniu resursu, z myśliwców MiG-19.

Oficjalnie prace nad projektem ”203” rozpoczęły się w sierpniu 1958 r. Silniki po zdjęciu komory dopalacza i regulowanej dyszy oznaczono RD-9BK lub K. Znacznie rozszerzył się zakres wysokości użycia celu, wynosił on od 3000 m do 16 000 m. Pierwszy egzemplarz zmodernizowanego samolotu-celu Ła-17 był gotów do prób w styczniu 1959 r. Po pomyślnych próbach zastąpił ”201” na linii produkcyjnej zakładów w Orenburgu, a w 1960 r. pod oznaczeniem Ła-17M został przyjęty na uzbrojenie. Ła-17M był szeroko używany we wszystkich rodzajach wojsk, tak w Siłach Powietrznych, Wojskach Obrony Przeciwlotniczej, jak i Marynarki Wojennej i Obrony Przeciwlotniczej Wojsk Lądowych. Był to uniwersalny, udany i tani cel powietrzny. W odróżnieniu od pierwszego wariantu, Ła-17M miał większą długotrwałość lotu, co umożliwiało przeprowadzenie kilku ataków na jeden cel. Na samolotach Ła-17 i Ła-17M dla imitacji celów różnych klas stosowano specjalne środki powiększające skuteczną powierzchnię odbicia ( SPO ) celu.

Na bazie samolotu-celu Ła-17M stworzono bezpilotowy samolot rozpoznawczy- produkt ”204”. Prace rozpoczęto pod koniec 1960 r. Miał to być lekki i tani środek rozpoznania taktycznego. Ła-17M ze swoimi charakterystykami technicznymi w pełni odpowiadał tym założeniom. Płatowiec pozostał praktycznie bez zmian, jedynie w dolnej części sekcji dziobowej umieszczono osłonę obiektywów dwóch aparatów fotograficznych AFABA-40 i AFBA-21. Wyrzutnię umieszczono na podwoziu samochodu terenowego ZIŁ-134K, otrzymała ona oznaczenie SATR-1. Aby ułatwić transport, skrzydło i usterzenie było składane. Start, lot nad obiekt rozpoznawany realizowany według programu, fotografowanie zadanego kwadratu, powrót i lądowanie kontrolowane były z kabiny transportera. Poza lotem według ustalonego wcześniej programu, można było kierować nim za pomocą komend radiowych. Produkcję produktu ”204” rozpoczęto w zakładzie nr 475 w Smoleńsku. W 1964 r. samolot przyjęto pod oznaczeniem Ła-17R na wyposażenie, nie znalazły jednak szerszego zastosowania w jednostkach Armii Radzieckiej. Produkcja seryjna trwała 3 lata, a na początku lat 70-tych został zdjęty z uzbrojenia i zastąpiony przez bezpilotowy samolot WR-3 ”Rejs”.

W w 1961 r. rozpoczęto projektowanie zmodyfikowanego wariantu- produkt ”202”. Obniżono minimalną wysokość użycia celu do 100 m, a maksymalną podniesiono do 18000 m. Zwiększono długotrwałość lotu. Pozwoliło to na poszerzenie możliwości imitacji celów, w tym niskolecących. Wprowadzono zmiany w systemie automatycznego lądowania, w wyniku których zmniejszyła się prędkość lądowania. Płatowiec pozostawiono bez większych zmian, tylko w dolnej części gondoli silnika umieszczono nowe, amortyzowane płozy z miękkim wypełniaczem. Udoskonalony system ratunkowy pozwolił na kilkakrotne wykorzystanie celu bez konieczności wymiany silnika. Po zakończeniu prób, samolot-cel pod oznaczeniem Ła-17MA został w 1964 r. przekazany do produkcji seryjnej w zakładzie w Orenburgu.

Podczas eksploatacji samolotów-celów i maszyn rozpoznawczych Ła-17 pojawiła się koncepcja opracowania zunifikowanego samolotu-celu i bezpilotowego środka rozpoznawczego, który w jednostkach można było dostosowywać do aktualnie potrzebnych zadań. Próby rozpoczęły się w 1965 r. i trwały do 1967 r. W OKB Ławoczkina opracowano samolot Ła-17U, wariant rozpoznawczy otrzymał oznaczenie Ła-17UR, samolot-cel Ła-17UM. Z produkcji tego aparatu zrezygnowano. Konieczność zastosowania składanych skrzydeł i usterzenia dla ułatwienia transportu i znacznie bardziej skomplikowane wyposażenie radioelektroniczne znacznie podwyższałyby koszt samolotu w wariancie celu latającego. Była to ostatnia modyfikacją Ła-17, nad którą prace prowadziło OKB Ławoczkina.

W połowie lat 70-tych XX w. pojawiła się ostatnia modyfikacja- produkt produkt ”202M”. Jej opracowanie zlecono innemu OKB, ponieważ NPO im. S. Ławoczkina w 1965 r. zostało przeniesione z Ministerstwa Przemysłu Lotniczego do Ministerstwa Przemysłu Maszynowego i przeorientowane na rozwój techniki kosmicznej. Całą dokumentację samolotu-celu przekazano zakładowi produkcyjnemu w Orenburgu (wówczas już PO Strieła). Niestety zapasy silników RD-9B i BF stosowanych na MiG-19 wyczerpywały się. Wojsko nadal było zainteresowane wykorzystywaniem Ła-17M w procesie szkolenia. Zaproponowano wymianę silnika na R-11F2S-300 stosowanego w samolotach MiG-21. Przeprowadzenie modyfikacji zlecono Państwowemu Kazańskiemu Biuru Konstrukcyjnemu Lotnictwa Sportowego (otrzymało potem nazwę OKB Sokół). Biuro to od końca lat 60-tych przeprowadzało modyfikacje samolotu L-29 ”Delfin” na powietrzne stanowisko dowodzenia, potem rozpoczęli przebudowę starych samolotów na cele. Prace rozpoczęto w 1975 r. Z powodu instalacji nowego silnika, R-11K-300, trzeba było skonstruować od nowa jego gondolę (R-11 był znacząco większy niż RD-9). Wywołało to konieczność następnych zmian w konstrukcji samolotu. Trzeba było, w mniejszym, czy większym stopniu przerabiać prawie wszystko, również wyposażenie naziemne i wyrzutnię, wózek obsługowy i kontener do przechowywania celu.

W latach 1975-1977 wykonano dokumentację fabryczną i eksploatacyjną, a także zbudowano 4 doświadczalne egzemplarze do prób w locie. Próby celu prowadzono w 1977 r. Utracono w nich trzeci egzemplarz doświadczalny. Próby zakończono w lutym 1978 r. Z powodu zastosowania nowego silnika zwiększyła się masa startowa oraz średnica nowej jednostki napędowej i gondoli silnikowej. Spowodowało to powiększenie oporu czołowego samolotu i doprowadziło do pogorszenia się charakterystyk samolotu. Mimo to decyzja o rozpoczęciu produkcji została podjęta. Oznaczenia wojskowego nie zmieniono i w 1978 r. Ła-17MM został przekazany do zakładu w Orenburgu do produkcji seryjnej, która kontynuowana była do 1993 roku. Przyczyną zaprzestania produkcji samolotu-celu były poważne ograniczenia finansowe i przygotowania do produkcji nowego celu konstrukcji OKB Sokół typu M-932 ”Dań”.

Cele rodziny Ła-17 były eksportowane do państw Układu Warszawskiego, także do Chin wysłano partię gotowych samolotów-celów, a potem także dokumentację do produkcji licencyjnej. Współpraca chińsko-sowiecka trwała do kryzysu w stosunkach politycznych w połowie lat 60-tych. Potem Chińczycy już własnymi siłami przeprowadzali modernizację Ła-17. W Instytucie Techniczno-Lotniczym NAI w 1976 r. zakończono prace nad prototypem CK-1, w 1977 r. pojawiła się wersja CK-1A następnie CK-1B. Wariant oznaczony CK-1C (Chang Kong 1C) lub D-5 przeszedł pomyślnie próby jesienią 1984 r. Cel latający Ła-17 prawie 40 lat był w produkcji seryjnej. Był najliczniej i najdłużej produkowanym samolotem konstrukcji Siemiona Ławoczkina. Był także najliczniejszym i najbardziej niezawodnym sowieckim celem latającym, powszechnie znanym i lubianym przez obsługę oraz żołnierzy biorących udział w strzelaniach.

W Polsce.

Podczas bojowych strzelań rakietowych na poligonach w Związku Sowieckim polscy przeciwlotnicy wielokrotnie spotykali się z różnorodnymi celami latającymi. Jednak tak w czasie pierwszych, które odbyły się w latach 1960-tych, jak i ostatnich strzelań pod koniec lat 1980-tych uczestniczyły w nich samoloty-cele Ła-17:
- w czerwcu i październiku 1962 r. strzelania poligonowe wykonywały dywizjony 1. Brygady Rakietowej OP. Sześć dywizjonów wykonywało strzelania do rożków RM–2 i dwa dywizjony do latających celów Ła–17MM imitujących cele szybkie i na dużych wysokościach,
- w 1964 r. 21 dywizjon rakietowy 60 Brygady Artylerii Obrony Powietrznej Kraju wykonywał strzelania do latającego celu  Ła-17MM imitującego szybki cel lecący na dużej wysokości,
- w 1978 r. 61 Brygada Artylerii Wojsk Obrony Przeciwlotniczej, posiadająca na uzbrojeniu PZR 2K11M1 ”Krug”, wykonała pierwsze strzelanie bojowe na poligonie w ZSRR, niszcząc dwiema rakietami dwa cele powietrzne typu Ła-17. W lipcu 1979 r. odbyły się kolejne strzelania bojowe 61. Brygady. Do zniszczenia wyznaczono wówczas cel powietrzny RM-207 oraz dwa cele Ła-17.

Samoloty-cele Ła-17 były również wykorzystywane podczas bojowych strzelań polskich jednostek lotnictwa myśliwskiego:
- wg [3] w czerwcu 1959 r. odbyły się na poligonie w Krasnowodsku strzelania polskich pilotów samolotów MiG-19PM do celów latających Ła-17 pociskami powietrze-powietrze. Cele te były odpalane z pokładu samolotów bombowych Tupolew Tu-4.
- w 1980 r. na radzieckim poligonie w Astrachaniu, piloci samolotów Mikojan MiG-23 z 28 PLM wykonali po kilka wylotów, odpalając pociski rakietowe powietrze-powietrze do latających celów Ła-17. Podobne ćwiczenia na radzieckim poligonie z bojowym wykorzystaniem maszyn MiG-23 zorganizowano następnie w latach 1982, 1984 oraz 1985.

Konstrukcja:
Bezzałogowy średniopłat o konstrukcji metalowej.
Skrzydło proste, umieszczone centralnie.
Kadłub o okrągłym przekroju, składał się z trzech sekcji, w przedniej mieściła się aparatura kierowania, w centralnej zaś zbiornik paliwa.
Usterzenie poziome i pionowe miało obrys prostokąta.
Samolot nie miał podwozia, początkowo posiadał spadochronowo-rakietowy system ratunkowy (tylko w czasie prób), później lądował na brzuchu gondoli silnika. W wersji Ła-17MA w dolnej części gondoli silnika, w celu jego ochrony, umieszczono amortyzowane płozy z miękkim wypełniaczem.

Wyposażenie:
- Ła-17M- radiowa aparatura kierowania MRW-2, instalacja elektryczna, świetlne i dymowe smugacze, pilot automatyczny AP-60 później AP-61,
- Ła-17M- aparatura kierowania MRW-2M.
- Ła-17R- aparatura kierowania MRW-2M, autopilot AP-63, aparaty fotograficzne AFABA-40 i AFBA-21,
- Ła-17MM- autopilot AP-122.

Silnik:
- Ła-17- strumieniowy silnik odrzutowy RD-900 o ciągu 1100-1150 kG,
- Ła-17M, Ła-17R- turboodrzutowy RD-9BK. Start z ziemi umożliwiały 2 przyspieszacze startowe na paliwo stałe PRD-98 umieszczone po bokach górnej części gondoli silnika,
- Ła-17MA- turboodrzutowy RD-9BK lub RD-9BKR oraz 2 przyspieszacze startowe PRD-98,
- Ła-17MM- turboodrzutowy R-11K-300 oraz 2 przyspieszacze startowe na paliwo stałe PRD-98.

Dane techniczne Ła-17 (”201”) (wg [1]):
Rozpiętość- 7,5 (7,3) m, długość całkowita- 8,36 (8,435) m, średnica kadłuba- 0,55 m wysokość- 3,03 m.
Masa własna- 2000 kg, masa startowa- 2720 (1600) kg.
Prędkość- 504-876 km/h (Ma 0,42-0,73), pułap- 7000 m, czas lotu silnikowego- 7'.

Dane techniczne Ła-17M (”203”) (wg [1]):
Długość całkowita- 8,36 m.
Wysokość użytkowa lotu- 3000-16000 m, czas lotu- 1 h.

Dane techniczne Ła-17R (wg [1]):
Zasięg- ok. 500 (?) km, promień działania- ok. 400 (?) km.

Dane techniczne Ła-17MA (”202”) (wg [1]):
Masa startowa- 2300 (2700) kg.
Prędkość- do 960 km/h, wysokość użytkowa lotu- 100-18000 m, czas lotu- do 1 h 30'.

Dane techniczne Ła-17MM (”202M”) (wg [1]):
Masa startowa- 3100 kg.
Prędkość max- 755-905 km/h, prędkość minimalna- 280 km/h, wysokość użytkowa lotu- 2000-15000 m, czas lotu swobodnego- 23'-60', czas lotu silnikowego- 22'-43'.

Dane techniczne CK-1C (wg [1]):
Długość- 8,439 m, wysokość- 2,955 m, powierzchnia nośna- 8,55 m².
Masa własna- 1537 kg, masa startowa- 2450 kg.
Prędkość przelotowa- 850-910 km/h, prędkość startowa- 280-285 km/h, wysokość użytkowa lotu- 500-16500 m, zasięg- 600-900 km, czas lotu- 45'-60'.