Henryk Wicki, właściciel Warsztatu Lotniczego TZL w Świdniku, pracował głównie komercyjnie, dość przypadkowo, składając samoloty z zestawów, remontując zabytkowe samoloty i silniki, podejmując się prac, których nikt inny nie chciał lub nie był w stanie wykonać. W końcu postanowił stworzyć własny, powtarzalny produkt, by można było produkować go seryjnie i oferować na coraz szerszym rynku General Aviation. Miała być to oryginalna konstrukcja, koniecznie dwumiejscowa.

Henryk Wicki stwierdził, że na rynku jest luka jeśli chodzi o latające kabriolety i nie ma zbyt dużego ich wyboru. Postanowiłem nie tworzyć od podstaw nowego projektu, tylko wykorzystać coś co było znane ze swoich właściwości lotnych. Wybór padł na przedwojenny samolot szkolno- sportowy RWD-8. W założeniu nie miała to być wierna jego kopia, ale samolot latający tak jak oryginał, o którym w wielu przekazach pisze się zgodnie, że był lekki, stateczny, łatwo wzbijał się do lotu i bezpiecznie lądował, wybaczając wiele błędów. Wiele w tym pomyśle było sentymentu do samego samolotu. RWD-8 był niejako symbolem powszechnego latania w przedwojennej Polsce.

Prace nad opracowaniem projektu rozpoczęły się w 2018 r. To była tytaniczna praca. Po­czątki odtwarzania dokumentacji RWD-8 sięgają powołania w grudniu 1993 r. Fundacji Polskiego Muzealnictwa Lotniczego RWD REDIVIVUS. Wówczas mgr inż. Jerzy Mularczyk z dostępnych materiałów odtworzył częściowo geo­metrię samolotu. Rysunki prze­chowywane były w Muzeum Lotnictwa i zostały Henrykowi Wickiemu udostępnione na pod­stawie umowy o wzajemnych świadczeniach. To oczywiście było jeszcze za mało. Jedyny dokument jaki zachował się o RWD-8 to jest cieniutka książka, pt. Opis techniczny samolotu RWD-8. To jest jedyna wiarygodna instrukcja, ale opisy tam są dosyć ogólnikowe. Trzeba by­ło dokończyć studia nad geome­trią, przenieść rysunki do syste­mu CAD i stworzyć dokumenta­cję konstrukcyjną i wykonawczą. Część wymiarów opracowano na podstawie zdjęć, a część na podstawie doświadczeń. Nic nie zmieniono przy geometrii i skali konstrukcji. Jest to samolot w skali 1:1 z zachowanymi, na ile to możliwe, obrysami skrzydeł i usterzenia. Podstawowe dane do obliczeń oraz obliczenia aerodynamiczne wykonał Mieczysław Goryl.

Projekt samolotu został dostosowany do współczesnych wymogów i możliwości. Aby uprościć konstrukcję, zmniejszyć koszty i przyśpieszyć budowę prototypu wprowadzono zmiany w konstrukcji podwozia. W oryginale zastosowano amortyzatory olejowo- powietrzne, których produkcja i późniejsza obsługa wiąże się z kosztami i problemami technicznymi. W związku z tym zakupiono od amerykańskiej firmy gotowe podwozie samolotu Vans RV-7- cały wózek i koła.

Drugie odstępstwo technologiczne polega na tym, że w oryginale usterzenie i skrzydła były drewniane, w replice zastosowano konstrukcję metalową, co obniżyło masę własną. Innym powodem zmiany konstrukcji był fakt, że Henryk Wicki nie jest specjalistą od konstrukcji drewnianych. Przedwojenne RWD-8 miały składane skrzydła, z czego również zrezygnowano.

Kolejnym znaczącym odstępstwem jest silnik. Wszystkie RWD produkowane w Polsce, za wyjątkiem jednego, miały silnik rzędowy, budowany na licencji Walter "Junior". Obecnie silników w takim układzie już się nie produkuje. Dlatego do napędu zastosowano czeski silnik gwiazdowy Verner "Scarlett 7" o mocy 92 kW. Jest to odstępstwo tylko częściowe, ponieważ przed II Wojną Światową był jeden egzemplarz z silnikiem gwiazdowym- słynny RWD-8 "Czarny Piotruś". Silnik jest lekki, waży tylko 82 kg, co ma kapitalne znaczenie dla osiągów. Wymagało to jednak zastosowania dłuższego łoża, by wysunąć go bardziej do przodu, żeby środek ciężkości samolotu nie uciekł za bardzo do tyłu.

Zamontowano również współczesną awionikę, radiostację i przyrządy pokładowe. W kadłubie wygospodarowano schowek na bagaż. Zamiast płozy zastosowano sterowane kółko ogonowe. Zamontowano trymer steru wysokości, którego oryginalne samoloty nie posiadały. Żeby jak najszybciej ukończyć budowę prototypu, zastosowano kolejnych kilka uproszczeń, m.in. inne końcówki skrzydeł, brak oprofilowania zastrzałów, uproszczone okapotowanie przedziału za silnikiem itp.

Wprowadzone zmiany sprawiły, że pierwszy prototyp samolotu TZL RWD-8 dość znacznie odbiegał w wyglądzie od swego pierwowzoru. Jego budowę zakończono latem 2020 r. Samolot początkowo był budowany w kategorii Specjalny o masie startowej do 750 kg, ostatecznie został zarejestrowany jako Urządzenie Latające i otrzymał znaki SP-STZL.

We wrześniu 2020 r. przeprowadzono pierwsze próby naziemne. Samolot został oblatany 3.10.2020 r., za sterami zasiadł pilot doświadczalny Jarosław Rozwód. Pierwsze loty pokazały, że samolot jest bardzo poprawny pilotażowo, jest stateczny i sterowny i bardzo ładnie ląduje. Dzięki dużej mocy silnika ma krótki start. Samolot spędził w powietrzu ok. 70 h. W 2023 r. prowadzona była jego przebudowa, która miała go upodobnić do drugiego egzemplarza. Schowano zbiornik oleju, zamontowano końcówki skrzydeł z uchwytami, oprofilowano zastrzały. Ze względu na koszty, podwozie pozostało bez zmian.

Jesienią 2020 r. rozpoczęto budowę drugiego prototypu TZL TWD-8. W listopadzie 2020 r., do jego budowy, została zawiązana spółka KWAero Jan Kidaj, Henryk Wicki spółka cywilna. Jej udziałowcem został Jan Kidaj- prezes lubelskiego Aliplastu, pilot i przedsiębiorca, którego zakład produkcyjny dysponuje znakomitymi i najnowocześniejszymi urządzeniami i technologiami. Aliplast ma wszelkie możliwości obróbki metali, zwłaszcza tego najbardziej lotniczego- aluminium. Jednak Jan Kidaj wycofał się ze spółki, której działalność została zawieszona w listopadzie 2021 r.

Do prac przy TZL RWD-8 dołączyli Zbigniew Bednarz z synem Ada­mem- budowniczowie nielatających replik samolotów Miles M.14 "Magister" i RWD-10 w skali 1:1. Przy ich pomocy został dopracowany wygląd samolotu, zostały wprowadzone modyfikacje bardziej zbliżające go do oryginału.

Otrzymał inne podwozie, z amortyzatorami i zastrzałami do skrzydła, podobnie jak w oryginale. Samolot posiada hamulce na koła główne, nie potrzeba więc by pomocnik pomagał przy kołowa­niu. Ale uchwyty do tego celu w zaokrąglonych kompozytowych końcówkach skrzydeł zachowano- dla wierności z oryginałem. Poprawiono m.in. kształt kadłuba, ogona, końcówek skrzydeł. Silnik gwiazdowy pozostał, ale maska została przebudowana, żeby bardziej przypominała wersję RWD-8 z silnikiem "Czarny Piotruś".

Budowa samolotu została ukończona jesienią 2021 r. Również został zbudowany w kategorii Urządzenie Latające i otrzymał znaki rejestracyjne SP-SCKW. W 2022 r. otrzymał historyczne malowanie, nawiązujące do przedwojennego RWD-8 "Czarny Piotruś" z fikcyjnymi znakami SP-AMD.

Samolot prezentowany był m. in. na XII Nowotarskim Pikniku Lotniczym (8-9.07.2023 r.) na lotnisku w Nowym Targu, Międzynarodowych Pokazach Lotniczych Air Show Radom (26- 27.08.2023 r.), w inscenizacji historycznej  Łódzkie Pamięta "Wojewódzka Inscenizacja - Bitwa nad Wartą. Wrzesień 1939" , która odbyła się pomiędzy Beleniem a Strońskiem k. Zduńskiej Woli (2.09.2023 r.), w czasie Nocy w Instytucie Lotnictwa (6.10.2023 r.). Do września 2023 r. samolot wylatał ok. 160 h.

Henryk Wicki planuje przystosowanie samolotu TZL RWD-8 do holowania szybowców. Liczy szczególnie na rynek niemiecki, gdzie służyłby do holowania szybowców historycznych. Współczesne samoloty są za szybkie, a TZL RWD-8 bez problemu może holować szybowce z prędkością 80 km/h.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy górnopłat zastrzałowy (typu parasol) o konstrukcji metalowej.
Płat o konstrukcji duralowej, skośny o stałej cięciwie, trójdzielny, dwudźwigarowy. Krawędź natarcia i spływu pokryte blachą duraluminiową, reszta płótnem syntetycznym Ceconite. Podparty zastrzałami o układzie V z rur duralowych 6061t6. W pierwszym egzemplarzu zastrzały nieoprofilowane, w drugim- oprofilowane laminatem. Baldachim wykonany z rur 20 x 1,5 ze stali chromo-molibdenowej 4130, usztywniony cięgnami z drutu. W drugim egzemplarzu na końcu płata znajdują się uchwyty. Lotki typu Friese.
Kadłub kratownicowy, spawany z rur ze stali chromo- molibdenowej. W pierwszym egzemplarzu kratownica kadłuba jest dzielona na dwie części, łączone ze sobą za pomocą połączenia kołnierzowego. Kadłub pokryty płótnem syntetycznym Ceconite. Pokrycie przedniej części kadłuba (gdzie mieści się zbiornik paliwa), strefy kabin powyżej górnej podłużnicy kadłuba oraz bagażnika wykonane jest z blachy duralowej. Za kabinami, z lewej strony kadłuba znajduje się bagażnik. Kabiny odkryte, osłonięte z przodu wiatrochronami.
Usterzenie konstrukcji duralowej, stateczniki kryte blachą duraluminiową, stery- płótnem syntetycznym Ceconite. Statecznik poziomy podparty zastrzałami, statecznik pio­nowy usztywniony drutem. Ster kierunku z rogowym odciąże­niem aerodynamicznym. Ster wysokości wyposażony w trymer.
Podwozie stałe, dwukołowe. W pierwszym egzemplarzu podwozie główne z goleniami sprężystymi. W drugim egzemplarzu podwozie trójgoleniowe, amortyzacja za pomocą sznurów gumowych. Koła Beringer wyposażone w hamulce hydrauliczne. Kółko ogonowe sterowane.

Wyposażenie- zestaw przyrządów pilotażowych i kontroli pracy silnika, radiostacja, transponder.
Instalacje: elektryczna, hydrauliczna.

Silnik- gwiazdowy, 7- cylindrowy, chłodzony powietrzem Verner "Scarlett 7U" o mocy max 91 kW (124 KM) i mocy trwałej 75 kW (103 KM). Śmigło stałe, dwułopatowe, drewniane Wolnner. Zbiornik paliwa o pojemności 100 l.