LAK-12 "Lietuva" (LAK- Litowskaja Awiacijonnaja Konstrukcija) jest wynikiem rozwoju konstrukcji szybowców BK-7, BK-7A i LAK-9.

Na szybowcowych mistrzostwach świata w Räyskälä (Finlan­dia) w 1976 r. zawodnik radziecki Oleg Pa­siecznik startował na szybowcu LAK-9 III serii. Seria I powstała w 1968 r. w zakładach lotniczych ESAG (Eksperimentinė Sportinės Aviacijos Gamykla) w Prenai. Szybowce tej serii miały jeszcze dość du­żą masę, nieco wyższą niż konstrukcje tej klasy budowane w innych krajach. LAK-9 II se­ria była już pozbawiona tego mankamentu- produkcja płatowców laminatowych zo­stała w wystarczającym stopniu opanowa­na. Seria III została przygotowana specjal­nie na mistrzostwa w Finlandii. LAK-9 IV seria, oznaczona LAK-9M, została przygotowana na przełomie lat 1976 / 1977 z wykorzystaniem doświadczeń nabytych podczas mistrzostw świata. Na szybowcu LAK-9, będącym pier­wszym laminatowym szybowcem wysokowyczynowym produkowanym seryjnie w ZSRR, wiele rekordów krajowych w 1977 r. ustanowili zawodnicy radzieccy. Na mis­trzostwa w 1978 r. przygotowano następcę szybowca LAK-9- szybowiec LAK-10 oraz nowy szy­bowiec klasy 15- metrowej- LAK-11.

Na­stępcą szybowca LAK-9 w klasie otwartej stał się LAK-12 "Lietuva" o zgrabnej, no­woczesnej sylwetce. Jego kon­strukcja była mocniejsza i lżejsza dzięki za­stosowaniu włókna węglowego na pasy dźwigarów skrzydłowych. Prototyp wykonał pierwszy lot 21.12.1979 r. Szybowiec produkowany był w zakładach ESAG do 1990 r. Wersja dwumiejscowa LAK-12 "Lietuva 2R" z dłuższym kadłubem. Zbudowano łącznie ok. 235 szybowców.

Szybowiec LAK-12 wymaga starannego i czystego pilotażu, szczególnie podczas startu i lądowania. Dopuszczony jest tylko do startu za samolotem. Ze względu na ni­skie położenie końcówek oraz niskie zabu­dowanie zaczepu tuż przed lukiem podwo­zia start jest kłopotliwy, zwłaszcza przy bocz­nych odchyłkach wiatru. W locie swobodnym szybowiec jest po­prawny pilotażowo, pozwala na dynamiczne zmiany kierunku krążenia. Jest bardzo wrażliwy na zabrudzenia pła­ta. Silny deszcz zwiększa prawie dwukrot­nie prędkość opadania szybowca. Niewątpliwą wadą tego szybowca jest trudny montaż i demontaż. Niedzielone skrzydła, poza tym, że są bardzo ciężkie, wymagają specjalnego wózka transporto­wego o długości 11 m.

Użytkowane były w wielu krajach, m.in.: w byłym ZSRR, Litwie, Łotwie, Estonii, Wielkiej Brytanii, Niemiec, Austrii, Czechy, Słowacji, Bułgarii, Węgier, Portugalii, Hiszpanii, Szwecji, Argentyny, Republiki Południowej Afryki , Australii, Nowa Zelandii.

Do niewątpliwych sukcesów LAK-12 można zaliczyć ustanowienie na tym typie szybowca kilku rekordów świata w katego­rii D-1 kobiet, przez Czeszkę Hanę Zajdową podczas pobytu w Australii na przełomie lat 1995/ 1996.

W Polsce.

Na szybowcach LAK-12 "Lietuva" latali również polscy szybownicy, np. Christoph Matkowski.

W połowie lat 1990- tych Mirosław Garbacz, właściciel zakładu Lemigo produkującego obuwie dziecięce, zakupił szybowiec LAK-12 "Lietuva" (rok produkcji 1992 r.). Otrzymał znaki rejestracyjne SP-3588. W roku 1995 r. został przekazany Aeroklubowi Grudziądzkiemu w użytkowanie na sezon 1996. Jesienią 1996 r. umowa użyczenia została przedłużona do końca 1997 r.

W dniu 1.01.2006 r. w polskim rejestrze statków powietrznych znajdowały się 2 szybowce LAK-12.

Konstrukcja.
Jednomiejscowy średniopłat o konstrukcji laminatowej (z kom­pozytów szklano epoksydowych i węglo­wych).
Płat o obrysie dwutrapezowym (załamanie krawędzi spływu na przejściu: lotka- klapa), profile Wortmann FX67-K- 170 u nasady i FX67-K-150 w części wierz­chołkowej, wznios 2,5°. Konstrukcja dwudzielna, skorupowa, jednodźwigarowa z laminatu epoksydowo- szklanego. Pasy dźwigara z rowingu węglowego. Bezszczelinowe klapy konstrukcji prze­kładkowej zajmują 60 % rozpiętości. Lotki o konstrukcji podobnej do konstrukcji klap. Za dźwigarem, w niewielkiej odległości od kadłuba, umieszczone są wysuwane z gór­nej powierzchni skrzydeł płytowe hamulce aerodynamiczne. W noskach skrzydeł mie­szczą się integralne zbiorniki balastu wod­nego o łącznej pojemności 250 l (wg [5]- 190 l). Połączenie dźwigarów skrzydeł z kadłubem umożliwia szybki montaż i demontaż.
Kadłub: przekrój owalny, kształt kroplo­wy w przedniej części przechodzący w bel­kę o przekroju kołowym. Nosek kadłuba wyraźnie zaostrzony. Konstrukcja skorupo­wa z laminatu epoksydowo- szklanego o po­włoce przekładanej z pasami tworzywa wę­glowego. Prze­dnia część kadłuba wzmocniona strukturą kratownicową spawaną z rur stalowych wprowadzającą w skorupę siły skupione od mocowania skrzydeł, podwozia, fotela i za­czepu holowniczego. Zaczep holowniczy umieszczony na spodzie ka­dłuba przed golenią podwozia. Kabina zakryta, rozwią­zana klasycznie- pozycja pilota półleżą­ca, oparcie fotela regulowane. Za fo­telem pilota wnęka podwozia zamykana dwudzielną pokrywą. Nad wnęką umiesz­czony jest akumulator radiostacji. Tylna część kadłuba w postaci stożkowej, ruro­wej belki tworzy jedną całość ze statecz­nikiem pionowym. Pod statecznikiem płoza chroniąca tył kadłuba.
Usterzenie w układzie krzy­żowym, usterzenie poziome nieco wynie­sione ponad oś kadłuba. Usterzenie pionowe zawiera statecznik pionowy i ster kierunku. Oba usterzenia o obrysach trapezowych. Konstrukcja statecz­nika skorupowa, jednodźwigarowa z lami­natu epoksydowo- szklanego. Stery o kon­strukcji przekładkowej, bezszczelinowe. Us­terzenie poziome dwudzielne przystosowa­ne do szybkiego demontażu. Jest łączone ze sobą oraz ze statecznikiem pionowym przy pomocy dźwigara rurowego, który jest zamocowany do prawej po­łówki statecznika poziomego.
Podwozie jednokołowe, chowane mecha­nicznie (ręcznie), usytuowane w środku kadłuba. Koło podwozia wyposażone jest w hamulec ste­rowany za pomocą dźwigni umieszczonej na drążku sterowym. Uzupełnieniem podwozia jest płoza pod statecznikiem pionowym. Dla ułatwienia manewro­wania przy transporcie na ziemi i hangaro­waniu, szybowiec wyposażono w nakładane obrotowe kółko ogonowe.

Wyposażenie: typo­we przyrządy pilotażowo- nawigacyjne: busola magnetyczna, pręd­kościomierz, wysokościomierz, zakrętomierz, zegar, 2 wariometry klasyczne, 1 wariometr elektroniczny (wariometr elektroniczny i jeden z wariometrów klasycznych- oba zminiaturyzowane- wchodzą w skład opty­malizatora przelotu pozwalając na odczyty różnych wartości wznoszenia), radiostacja UHF.

Dane techniczne LAK-12 (wg [5]):
Rozpiętość- 20,42 m, długość- 7,23 m, wysokość- 1,7 m, powierzchnia nośna- 14,63 m², wydłużenie- 28,5.
Masa własna- 360 (wg [3]- 340) kg, masa balastu wodnego max- 190 (wg [3]- 250) kg, masa startowa max- 650 kg.
Prędkość dopuszczalna w spokojnym powietrzu- (wg [3]- 250) km/h, prędkość minimalna z klapami- (wg [3]- 65 km/h, doskonałość max przy prędkości 113 km/h- (wg [3]- 48), doskonałość bez balastu przy prędkości 115 km/h- 45,5, doskonałość z balastem przy prędkości 115 km/h- 46,5, opadanie minimalne bez balastu- 0,5 m/s przy prędkości 75 km/h, opadanie minimalne z balastem- 0,6 m/s przy prędkości 92 km/h.