Mechanik samochodowy Stefan Kozłowski z Warszawy, chcąc zbudować samolot, wyjechał do Niemiec w końcu 1909 r., by tam zdobyć wiedzę lotniczą, którą w kraju trudno było uzyskać. Podjął naukę w Fachschule für Flugtechnik w Zahlbach koło Moguncji. Korzystając z konsultacji zniemczonego Czecha inż. Oskara Ludwiga Skopika, wykonał w Moguncji rysunki samolotu według swego pomysłu.

W końcu stycznia 1910 r. Kozłowski powrócił do Warszawy z gotową dokumentacją. Mecenasi jego lotniczych poczynań, m.in. A. Frączkowski i Wilczyński (wg[4]- Wilczkowski), zgodzili się finansować jego prace licząc na przyszłe zyski z organi­zacji pokazów lotniczych. Na początku lutego 1910 r. konstruktor zamówił we Francji i Niemczech silnik, śmigła, wałki giętkie, tkaninę pokryciową, koła z oponami, gumę na amortyzatory i inne części potrzebne do budowy. Przystąpił do budowy samolotu w szopie przy składzie drzewa Wilczyńskiego na ul. Czerniakowskiej, przy stacji pomp wodociągu miejskiego. W kwietniu budowa została przeniesiona do specjalnie zbudowanego hangaru na polu siekierkowskim.

W końcu kwietnia samolot był gotowy do prób. W dniu 27.04.1910 r. odbyła się pierwsza próba silnika, a następnego dnia wykonano pomiar siły ciągu (przy użyciu wagi dziesiętnej) i pierwsze kołowanie. Ujawniło ono, że płaty są zwichrzone, a niektóre słupki za mało sztywne. Samolot poprawiono. Podczas prób kołowania wałek giętki napędu prawego śmigła urwał się z powodu zbyt małego promienia skrętu wałka. Wówczas Kozłowski inaczej ustawił silnik na samolocie i wałki zastąpił transmisją linową na kołach ze stożkowymi rowkami, Pod koniec maja samolot znów był gotowy do prób. Podczas prób kołowania na początku czerwca 1910 r. samolot po raz pierwszy oderwał się od ziemi, wykonując krótki skok. Następne skoki były kilkunastometrowe, później dochodziły do stu metrów. Do 16 czerwca Kozłowski wykonał ponad trzydzieści kołowań i sześć udanych skoków, ale wciąż jego kwalifikacje pilotażowe były niewystarcza­jące. Próby ujawniły, że samolot ma zbyt ciężki ogon i wskazały na potrzebę zabudowy statecznika pozio­mego. Podczas ostatniego skoku, przed planowaną nową przeróbką samolotu, 16 czerwca 1910 r., pilot wjechał podczas kołowania w dołek, uderzył skrzy­dłem o ziemię i rozbił je. Uszkodzeniu uległo również śmigło a sam konstruktor został kontuzjowany.

Samolot miał być od 26.06.1910 r. wystawiony na Polu Mokotowskim z okazji Dni Awiacyjnych w Warszawie, lecz wypadek uniemożliwił to- przekreślając nadzieje na dochody z pokazania samolotu na wystawie. Naprawa i przeróbka samolotu wymagały dalszych nakładów finansowych. Tymczasem wspólnicy finansujący budowę samolotu odmówili dalszych subwencji. Silnik, śmigła oraz inne części lotnicze, a także urządzenia pomiarowe sprzedali dla częściowego pokrycia wkładów.

Samolot miał oryginalną konstrukcję z jednym rzędem słupków między płatami. Konstrukcja skrzydeł była zbliżona do konstrukcji samolotu Blériot XI, lecz układ ich był dwupłatowy. Napęd dwóch śmigieł od jednego silnika wzorowany był na samolotach braci Wright, lecz S. Kozłowski zastosował śmigła ciągnące, a nie pchające.

Samolot S. Kozłowskiego był pierwszym samolotem zbudowanym w Warszawie.

Konstrukcja.
Jednomiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Płaty prostokątne z końcami zaokrąglonymi, niedzielone, trójdźwigarowe, kryte obustronnie tkaniną gumowaną typu Continental. Usztywniono je między sobą słupkami, ustawionymi w jednym rzędzie i wykrzyżowano drutami. Okucia słupków wykonano z blachy aluminiowej. Miedzy ostatnimi słupkami zewnętrznymi zamontowane zostały prostokątne elewony służące do sterowania poprzecznego i kierunkowe­go. Spełniały funkcje lotek, a po wychyleniu do 60°- hamulców aerodynamicznych.
Kadłub o przekroju prostokątnym, kratownicowy. Kratownica z czterech podłużnie i pionowych słupków, wykrzyżowana drutem. Tylna część kratownicy kryta nagumowaną tkaniną. Z przodu usytuowano niską gondolę ze zbiornikiem paliwa i fotelem pilota za nim. Pilot dysponował sterownicą z wolantem.
Usterzenie ogonowe pełniło zadania sterów wysokości i kierun­ku. Ster wysokości płytowy, dwudźwigarowy, usztywniony drutami.
Podwozie wykonano z rur stalowych, osiowe, dwukołowe, z kołami szprychowymi typu Awiatik z oponami. Amortyzowano je sznurem gumowym. Koło ogonowe zamontowano na samona­stawnym widelcu.

Silnik- sześciocylindrowy, w układzie podwójne­go "W" typu Anzani o mocy 44 kW (60 KM), zamocowany na kadłubie miedzy płatami. Za pośrednictwem prze­kładni linowej napędzał dwa śmigła dwułopatowe, drewniane typu Chauvier Integrale, o średnicy 2,0 m, przeciwbieżne, mocowane na skośnych stoja­kach.

Dane techniczne (wg [2]):
Rozpiętość- 10,2 m, długość- 9,0 m, wysokość- 3,0 m, powierzchnia nośna- 40,0 m².
Masa własna- 300 kg, masa użyteczna- 80 kg, masa całkowita- 380 kg.