W istocie rzeczy przedmiotem rozwiązania wyna­lazczego był dwuwirnikowy śmigłowiec w układzie rotodyny ze śmigłem pchającym, zaopatrzony w płaty nośne, usterzenie przednie i ogonowe. Kadłub miesz­czący przedziały silnikowy, towarowy lub pasażerski oraz kabinę pilota zaopatrzony jest w podwozie czte­rokołowe, dwuosiowe, zawieszone na sprężystych resorach, przy czym w przypadku wodowania aparatu obszerne pneumatyki kół podwozia pełnić mogą równocześnie zadania pływaków (podobnie jak sam kadłub- łodzi). Konstrukcja kadłuba stanowi oparcie dla płata nośnego o dużej powierzchni nośnej, wspar­tego na wybiegających z kadłuba półkoliście zakrzy­wionych dźwigarów. Poprzecznie połączone są z nimi żebra, przy czym płat posiada odsłonięte partie przykadłubowe (pozbawione pokrycia). Dźwigary, od punktu, w którym płat jest pokryty są elastyczne by umożliwić sterowanie lotem drogą skręcania płata przy pomocy systemu cięgien połączonych ze sterow­nicą w kabinie pilota. Płat, o znacznej rozpiętości i głębokości, ma silnie wygięte w dół tylne końcówki i symetrycznie zawieszone na obu jego krańcach, nieco wystające poza obrys, powierzchnie sterowe, wychylane niezależnie celem zwiększenia skuteczno­ści sterowania poprzecznego aparatu latającego. Z przodu, na osi wychylanej przy pomocy przekładni ślimakowej na wale sterownicy usytuowany jest ster głębokości i kierunku - ten ostatni wychylany nieza­leżnie od pierwszego przy pomocy cięgien nawinię­tych na odpowiednie wałki mechanizmu sterowego. Przedłużenia pierwszych żeber płatów wybiegające poza kadłub i krzyżujące się w partii ogonowej apara­tu latającego stanowią oparcie dla statecznika pozio­mego i osi zawiasowego steru wysokości, także wy­chylanego za pośrednictwem systemu cięgien. Stery wysokości, przedni i ogonowy, wychylane są w spo­sób zsynchronizowany i różnicowy. Ponad kadłubem, na dwu pionowych osiach, umocowane są czterołopatowe wirniki nośne, zaś w osi kadłuba, z tyłu, dwułopatowe śmigło pchające. Usterzenie ogonowe pracuje w strugach pozaśmigłowych co zwiększać ma jego skuteczność. Wirniki nośne pracują w układzie ze­spolonym na napędzie z jednego, centralnie usytu­owanego, silnika spalinowego. Dwa inne silniki na­pędzają śmigło pchające. Tak w przypadku wirników jak i śmigła napędowego napęd realizowany jest w sposób pośredni poprzez transmisję wałków, stoż­kowych przekładni zębatych, sprzęgieł.

Intencją konstruktora było stworzenie statku po­wietrznego o dużym udźwigu. Zmierzał ku temu poprzez odpowiednie kształtowanie płata o nośnym profilu, uzbrojenie statku w zespoły wirników no­śnych i śmigła napędowego.

Według relacji chicagowskiej prasy polonijnej wynalazca przystąpił w 1911 r. do realizacji tego projektu. Budowę swego aparatu latającego miał powie­rzyć innemu Polakowi, niejakiemu Piotrowskiemu, architektowi i geodecie z zawodu, z którym zawiązał spółkę budowy aeroplanów. Prasa mówiła, że zna­jomi pokpiwali z niego, co inspirowało go do bardziej wytężonej pracy. Pracował w mieszkaniu i tam pro­wadził też eksperymenty. Prasa donosiła przy tym, że w obrysie skrzydeł konstruktor wzorował się na mo­tylu, a pilot dysponować miał możliwością zmian wydłużenia płata. Żmujdzinowicz eliminować miał w konstrukcji drewno stosując w jego miejsce alumi­nium; z cienkich blach aluminiowych budować mia­no m.in. pokrycie skrzydeł.

Konstruktor zamierzał zainstalować na statku powietrznym kilka silników każdy o mocy 103 kW (140 KM). Długość aparatu miała wy­nosić 43 m, rozpiętość- ok. 31 m. Jego osiągi zapew­nić miały 140-godzinny czas lotu z ładunkiem rzędu 7500 kg na pokładzie. Koncepcja ta nie została jednak zrealizowana, a prace konstruktorskie zakończone. Mimo, że prasa polonijna donosi o budowie aparatu to właściwiej byłoby przyjąć, że podawane przez nią informacje odnoszą się raczej do projektu. Propozycje Żmujdzinowicza uznać należy za fantastyczne, ich realizacja nie przyniosłaby oczekiwanych efektów.