Edward Wróblewski, po zarzuceniu budowy samolotu dwuśmigłowego (patrz Wróblewski (Edward) samolot dwuśmigłowy), zasadniczo zmienił założenia i układ samolo­tu, który dedykować zamierzał armii. Koncepcję samolotu jednopłatowego porzucił na rzecz dwupłato­wego, dwusilnikowego, z silnikami montowanymi na płacie.

Samolot W-6 mający być średnim bom­bowcem budował od połowy 1915 r. w warsztacie Louisa Joannard w Lyonie. By pozyskać dla tej kon­strukcji dwa silniki Hispano Suiza, zabiegał o zainteresowanie projektem władz wojskowych. Po wielu różnych interwencjach, także ze strony polityków, do których dotarł, otrzymał reglamentowane w czasie wojny rury stalowe, dzięki którym w lutym 1916 r. samolot W-6 typu A, wojskowego, był już w pełni zmontowany. Konstruktor poprosił Edouarda Nieuporta by ten umożliwił mu nabycie silników Hispano-Suiza V8 o mocy 147 kW (200 KM), produkowanych w jego fabryce w Issy-les-Moulineaux. Ten jednak 9.03.1916 r. odmówił. W czasie wojny priorytet zyskała produkcja dla lotnictwa wojskowego, prace studialne, konstruktorskie eksperymenty pozostawały daleko w tyle za potrzebami frontu. W tym przypad­ku rzecz dotyczyła silników, których produkcja nie zaspokajała do końca potrzeb budowy nowych samo­lotów i eksploatacji tych służących w pierwszej linii. Mówiono nawet o silnikowym głodzie. Nic dziwne­go, że tej bariery nie można było przełamać.

Samolot ten miał być wyposażony w wyrzutnik i celownik bomb, co było niezbędne by mógł wzbudzić jakiekol­wiek zainteresowanie władz wojskowych, które wy­raźnie określiły wytyczne techniczne samolotu bom­bowego, który musiał dysponować przyrządami umożliwiającymi precyzyjny nalot nad cel. By warun­kowi temu sprostać Edward opracował własny typ celownika bombowego, który określał mianem teleperyskopu lub aparatu optycznego dla samolotów. 4.04.1916 r. zgłosił go do opatentowania, ale tego patentu nie znamy, nie był publikowany z uwagi na jego wartości militarne. Opis swego wynalazku przesłał też do Ministerstwa Wojny. Tutaj na rzecz jego wdrożenia i przeprowadzenia odpowiednich eks­perymentów optował Pierre-Étienne Flandin, spra­wozdawca aeronautyki w komisji kontroli sił zbroj­nych Zgromadzenia Narodowego Francji. Sprawę celownika Edwarda Wróblewskiego Ministerstwu Wojny Francji rekomendował także wyżej Alain Leret d'Aubigny- polityk. Ich interwencje sprawiły, że wła­dze wojskowe w końcu zainteresowały się propozycją i poleciły przeprowadzenie 10.07.1916 r. w Ambérieu prób z wykonanym egzemplarzem, którymi kierował podpułkownik Jean Doran.

W tym czasie, wskutek rekomendacji ze strony Louisa Janin, pracami Wróblewskiego zainteresował się pionier lotnictwa i przemysłowiec Robert Esnault- Pelterie, który w 1915 r. przeniósł swą wytwórnię lotniczą do Lyonu. Rzecznikiem prac konstruktor­skich Edwarda był dyrektor lyońskiej wytwórni lotni­czej REP Michel Pierre Molla.

16.03.1916 r. zaproponował Edwardowi wszelką pomoc i usługi fabrycznego pilota, który przeprowadziłby oblot maszyny. Robert Esnault Pelterie sprawił, że zakłady Nieuporta udostępniły w końcu silniki niezbędne do lotów próbnych. 18 kwietnia w Issy-les- Moulineaux, na lotnisku wytwórni Nieuporta, gdzie prowadzono końcowy montaż przewiezionego tu z Ambérieu samolotu. Z udziałem oficerów Depar­tamentu Aeronautyki Ministerstwa Wojny, podjęto próby wojskowe samolotu w locie, do pułapu 4000 m. Niestety już w pierwszym locie doszło do awarii i samolot spadł do Sekwany. Pilota i towarzyszącego mu Edwarda, rannych wydobyto z rzeki. Myśl odbu­dowy W-6 porzucono.

W czasie rekonwalescencji Edward opra­cował projekt budowy ciężkiego, dwupłatowego samolotu bombowego Wróblewski W-7.