Samolot Wróblewski W-1bis spotkał się z zainteresowaniem lyońskiego przedsiębiorcy Josepha Berthaud, dzięki pomocy którego zyskał nowy, mocniejszy silnik Anzani o mocy 26 kW- tak powstała wersja W-1ter (wg wcześniejszych źródeł- W-2).

Joseph Berthaud zaproponował sfinansowanie ko­lejnej konstrukcji. Bracia umówili się z nim, że samo­lot nie będzie nosił ani miana Berthaud, ani Wróblewski, że określany będzie samolotem typu "W". Takie też oznaczenie wprowadzili na kolejnych typach i wersjach swego samolotu, poczynając od typu "W-2", umieszczając dużą literę "W", w przed­niej partii kadłuba, po obu stronach aluminiowej osłony silnika.

Berthaud, który lokował kapitał w różnorodne przedsięwzięcia zainteresował się samolotem braci Wróblewskich i licząc na podjęcie jego produkcji stworzył w swym przedsiębiorstwie Wydział Lotniczy. Śmigła i jednopłaty W (inna nazwa spotykana w literaturze- Ambérieu- Aviation). Znalazł się tam Piotr Wróblewski, któremu Berthaud zaproponował stanowisko konstruktora, dostarczając środków do rozwinięcia sa­molotu typu "W". Gabriel Wróblewski zatrudniony został jako mechanik i pilot oblatywacz.

W 1911 r.  podjęto w Ambérieu budowę samolotu W-2 (wg wcześniejszych źródeł- W-3 lub W-III), znanego też pod nazwą Berthaud-W (wg [2]- Berthaud W-II). Pierwszy lot odbył się w sierpniu 1911 r. Początkowo był to samolot jednomiejscowy, wyposażony w mocny, zakupiony przez Josepha Berthaud, silnik Awiatik chłodzony wodą o mocy 51 kW (70 KM), ale we wrześniu- październiku Piotr Wróblewski przebudował przed­nią partię kadłuba (za tylnym dźwigarem płata no­śnego) i zainstalował tam siedzenie dla pasażera, zakładając, że samolot będzie mógł być również wykorzystywany do szkolenia pilotów. Także ten zyskał ka­dłub i dwa dźwigary płata nośnego wykonane ze spa­wanych rur stalowych, ale w tej wersji kadłub zyskał już pełne pokrycie, także części ogonowej. Podwozie z goleniami amortyzowanymi sprężynami zyskało pojedynczą płozę przeciwkapotażową. Od 20.10.1911 oblot zmodyfikowanej dwumiejscowej wersji W-2bis prowadzono na lotnisku Bellievre w Ambérieu en Bugey. Samolot ten wystawiono na stoisku firmy Berthaud na III Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Grand Palais w Paryżu (16.12.1911-2.01.1912 r.). Zyskał uznanie fachowców, znalazł miejsce w annałach europejskiej prasy lotni­czej. Na paryskim Salonie Lotniczym eksponowano także różne śmigła typu "W".

W samolocie W-2 postać dojrzałą zyskała nie tylko w pełni metalowa konstrukcja kadłuba, miesza­na konstrukcja płata nośnego i usterzenia (stalowe dźwigary, drewniane, jesionowe żebra, płócienne pokrycie), ale także podwozie, którego model przeno­szono do kolejnych konstrukcji, a rozwiązania tech­niczne którego stanowiły również przedmiot ochrony praw własności intelektualnej. To typowe dla samolo­tów Wróblewskich amortyzowane podwozie opaten­tował ich pracodawca- Joseph Berthaud. Zgłosił je we francuskim Urzędzie Patentowym 7.11.1911 r., a patent wynalazczy wydano mu 8.11.1912 r. z numerem 447.816. Ochroną objęto dwukoło­we podwozie, którego golenie, pracujące niezależnie od siebie, amortyzowano sprężynami. Nie ulega naj­mniejszej wątpliwości, a podnosi to również pi­śmiennictwo francuskie, że w tym przypadku przed­siębiorca, finansujący prace Wróblewskich, opaten­tował rozwiązanie, którego autorem był Piotr Wrób­lewski.

Rozwiązania techniczne samolotu W-2 trakto­wać należy w kategoriach wzorcowych dla dalszych konstrukcji braci Wróblewskich, w kategoriach ich modelu podstawowego, w którym ideę sterolotek porzucono na rzecz sterowania w płaszczyźnie po­dłużnej drogą zmiany parametrów aerodynamicznych płata. W rzędzie współczesnych mu konstrukcji lotniczych wyróżnia go metalowa, spawana konstruk­cja kadłuba, stalowe dźwigary płatów nośnych i sta­lowe, amortyzowane sprężynami podwozie. Rozwój tego modelu doprowadził braci Wróblewskich do koncepcji samolotu wojskowego, uzbrojonego w broń pokładową opancerzonego- jednego z pierwszych tego typu na świecie.

Z początkiem 1912 r. stosunki Wróblewskich z Berthaud zaczęły się pogarszać. Przemysłowiec liczył na sukces komercyjny samolotu braci, ale z biegiem czasu coraz wyraźniej ujawniały się różnice w podej­ściu braci Wróblewskich do zagadnień handlowych i technicznych. Budowie klimatu zaufania między partnerami nie sprzyjały też relacje prasowe, niezasłużenie przypisujące powstanie samolotu Josephowi Berthaud, a i sam Berthaud, eksponujący na Salonie Lotniczym swą rolę jako konstruktora, nie mógł bu­dzić zaufania braci.

Po rozstaniu w marcu 1912 r. braci z Josephem Ber­thaud, dzięki pomocy finansowej matki i Delphine Raimond, który ofiarował im nowy silnik Labor o mocy 52 kW (70 KM). W marcu 1912 r. powstała zmodyfikowana wersja W-2 2bis (wg [2]- oznaczona jako W-III). W marcu / kwietniu prowa­dzono 3 pierwsze, 20- minutowe loty próbne, na wy­sokości 100 m, uzyskując imponującą- jak na owe czasy- prędkość rzędu 110- 115 km/h.

Samolot ten zasłynął też tym, że pierwszy lot wżyciu wykonał na nim Antoine de Saint-Exupery. Dzień jego powietrznego chrztu nie jest ściśle okre­ślony. Wiadomo, że miał miejsce w lipcu 1912 r.

Dalszym rozwojem konstrukcji był samolot wojskowy Wróblewski W-4M1.

Konstrukcja.
Jednomiejscowy (W-2) lub dwumiejscowy (W-2bis) górnopłat o konstrukcji mieszanej.
Płat trapezowy, wsparty na dwu rurowych dźwigarach stalowych, drewniane- jesionowe żebra, kryty płótnem, usztywniony linkami, mocowa­nymi do masztu nad kadłubem i do podwozia. Trójkątne końcówki skrzydeł, mocowane zawiasowo, były wychylane różnicowo za po­mocą cięgien- działały jako lotki.
Kadłub o przekroju trapezowym, kratownicowy wykonany ze stalowych rur spawanych, kryty płótnem. Przód kadłuba kryty blachą aluminiową. Kabina odkryta.
Usterzenie konstrukcji mieszanej: stalowe dźwigary, drewniane- jesionowe żebra, płócienne pokrycie. Stateczniki trójkątne z krawędzią natarcia z drutu, kryte płótnem. Stery trójkątne z jednym żebrem i krawędzią spływu z drutu, kryte płótnem.
Podwozie klasyczne stałe. Samolot zaopatrzono w amortyzowane sprężynami, przegubo­we zawieszenie kół i środkową płozę przeciwkapotażową.

Silnik:
- W-2, W-2bis- chłodzony wodą Aviatic- Rossel o mocy 52 kW (70 KM),
- W-2 2bis- 8-cylindrowy, rzędowy, z układem cylindrów w V typu Labor o mocy 52 kW (70 KM).

Dane techniczne W-2bis (wg [4):
Rozpiętość- 13.5 m, długość- 10.5 m, o po­wierzchnia nośna- 32 m².
Masa własna- 420 kg.

Dane techniczne W-2 2bis (wg [4):
Prędkość max- 110- 115 km/h.