Projekt samolotu KB-2 "Jerzyk" (wcześniej oznaczony był w encyklopedii jako Kuśnierz samolot) opracował Bogusław Kuśnierz. Oprócz dokumentacji rysunkowej, wykonał on wszystkie niezbędne obliczenia wytrzymałościowe i aerodynamiczne. Budowa samolotu została podjęta ok. 2005 r. w miejscowości Górki koło Mielca. W pracach przy budowie samolotu, oprócz konstruktora, uczestniczyli również Janusz Kuzara (pracownik zakładów lotniczych) oraz Leszek Wójcicki (na co dzień prowadzący gospodarstwo agroturystyczne). Na pomieszczenie do montażu samolotu zaadaptowali budynek gospodarczy. Niestety, brak czasu pozwalał zajmować się budową samolotu wyłącznie w soboty.

Na początku 2006 r. gotowe już było całe usterzenie, klapy, lotki oraz jedno skrzydło. Drugie było w trakcie budowy. W lecie 2010 r zostały zrobione próby statyczne obciążając konstrukcję workami z cementem. Budowa została ukończona  jesienią 2010 r. (wg innych źródeł- w 2011 r.).

Pierwszy lot wykonał w czerwcu 2011 r. na lotnisku w Krośnie. W samolocie wprowadzono drobne poprawki i do jesieni wylatał kilkadziesiąt godzin, pilotowany przez oblatywaczy. Następnie samolot powrócił na lądowisko Górki i za jego sterami mógł w końcu usiąść Bogusław Kuśnierz. Samolot okazał się bardzo przyjemny w pilotażu, był sterowny w całym użytecznym zakresie prędkości i stateczny. Osiągi rzeczywiste dość dokładnie pokryły się z obliczeniowymi, doskonałość nawet była lepsza niż obliczona.

W tym samym roku został zarejestrowany i otrzymał znaki OM-M402. Ponieważ samolot został zarejestrowany na Słowacji, gdzie masa startowa może być do 560 kg, masa startowa samolotu została zwiększona z 450 do 500 kg. Z tego powodu  prędkość dopuszczalną zmniejszono z 270 do 250 km/h, prędkość wznoszenia wynosi 5- 6 m/s (projektowana- 7 m/s).

Samolot wylatał 120 h, gdy w locie nagle stanął silnik. Bogusław Kuśnierz był wtedy ok. 5 km od lądowiska na wysokości 400 m. Na szczęście udało mu się szczęśliwie wylądować. Okazało się, że urwał się korbowód. Wówczas w samolocie wymieniono silnik na Rotax 912 UL o mocy 59 kW. Na samolocie latało kilkunastu pilotów, w tym kilku byłych pilotów doświadczalnych z Mielca. Wszyscy wyrażali się bardzo pochlebnie o własnościach pilotażowych.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dolnopłat o konstrukcji metalowej z wykorzystaniem elementów kompozytowych.
Skrzydło metalowe, wolnonośne, konstrukcji dźwigarowo- kesonowej i o obrysie prostokątnym. Skręcenie geometryczne - 2^°. Podstawowa struktura skrzydła składa się z dźwigara głównego, dźwigara pomocniczego, podłużniczek oraz żeber, połączonych nitami. Dźwigar główny z pasami z kątowników. Dźwigarek pomocniczy zetowy, gięty z blachy. Do dźwigarka pomocniczego mocowane są lotki i klapy o identycznej konstrukcji. Lotki szczelinowe, różnicowe, wyważone masowo. W kesonie przednim, przed dźwigarem głównym, między żebrami mocowane są półintegralne zbiorniki paliwa za pomocą wkrętów. Końcówki i owiewki skrzydło- kadłub kompozytowe.
Kadłub metalowy o konstrukcji półskorupowej. Podstawowa struktura kadłuba składa się z wręg, podłużnic i pokryć. Kadłub dzieli się na 3 części. Przednią- stanowiącą przedział silnikowy, osłonięty zdejmowanymi kompozytowymi pokrywami. Środkową- stanowiącą otwarty dźwigar półskorupowy zamknięty z przodu wręgą ogniową i osłoną tablicy przyrządów, a z tyłu częścią tylną. W osi symetrii kadłuba zabudowano zamknięty kanał usztywniający strukturę na skręcanie oraz przejmujący obciążenia od podwozia przedniego oraz foteli załogi. W kanale przepuszczono napędy sterów i klap. Przez kadłub przechodzi dźwigar kadłubowy, do którego końców zabudowano główne okucia mocowania skrzydeł. Z tyłu część przednia zamknięta jest wręgą skośną, do której mocowane są okucia dźwigara pomocniczego skrzydła, podwozia głównego oraz kabłąk chroniący załogę w przypadku kapotażu. Tylną- stanowiącą zamkniętą bryłę półskorupową. Na jej końcu zabudowano okucia mocowania usterzeń. Kabina zakryta z miejscami obok siebie.
Usterzenie metalowe, wolnonośne, dźwigarowo- kesonowe. Stateczniki jednodźwigarowe, składające się z dźwigara, podłużniczek, żeber i pokryć. Statecznik poziomy prostokątny, mocowany od góry do kadłuba. Statecznik pionowy trapezowy, mocowany do ostatniej wręgi kadłuba. Stery metalowe, jednodźwigarowe, poziome dzielone, wszystkie o identycznej konstrukcji, wyważone masowo i aerodynamicznie. Na sterze wysokości klapka trymera. Końcówki z kompozytu szklano- epoksydowego.
Podwozie trójkołowe z kółkiem przednim, stałe. Podwozie główne na goleniach sprężystych, wykonanych z kompozytu szklano- epoksydowego. Hamulce hydrauliczne na kołach głównych. Podwozie przednie z rur stalowych, sterowane pedałami, amortyzowane kompozytowym wahaczem. Piasty kół oraz owiewki kół głównych kompozytowe.

Wyposażenie- przyrządy pilotażowo- nawigacyjne i kontroli pracy silnika.

Silnik- Simonini Victor 2 Plus o mocy 75 kW (102 KM). Opcjonalnie Rotax 912 lub inny silnik o mocy 59 kW (80 KM) do 74 kW (100 KM). Później silnik wymieniono na silnik Rotax 912 UL o mocy 59 kW (80 KM). Śmigło trójłopatowe, aeroelastyczne, firmy Peszke S.C..

Dane techniczne KB-2 "Jerzyk" (wg [2]):
Rozpiętość- 8,9 m, długość- 6,5 m, powierzchnia nośna- 12,0 m².
Masa startowa- 500 kg.
Prędkość dopuszczalna- 250 km/h, prędkość max- 220 km/h, prędkość manewrowa- 156 km/h, prędkość min. na klapach- 64 km/h, wznoszenie max- 5-6 m/s, długość rozbiegu- 90 m, długość dobiegu- 100 m.