Jan Bertold Rosenmann-Rożewski, inżynier, czło­nek galicyjskiego Towarzystwa Lotniczego "Awiata", które powstało 23.10.1909 r. we Lwowie oraz Galicyj­skiego Związku Techniczno-Lotniczego "Awiata", który powstał w maju 1910 r. jako centralna, auto­nomiczna, organizacja lotnicza Galicji.

23.11.1910 r. Rożewski reprezentował ją, wraz z inż. Karo­lem Richtmannem, na Zjeździe Aeroklubu Austrii i Austriackiego Związku Techniczno- Lotniczego, za­bierając tam głos w dyskusji. Galicyjskie związki lot­nicze reprezentował także na zjeździe w kwietniu 1911 r. (wraz z inż. Edmundem Libańskim). Autor kilkunastu patentów, w tym i z innych dziedzin ani­żeli lotnictwo.

23.09.1909 r. zgłosił w Austrii do opatentowania urządzenie napędowe i sterowe dla statków powietrz­nych i wodnych. Patent nr 54.302 wydano mu 1.02.1912 r. Proponował budowę pierścieniopłata, wyposażonego w zespół śmigieł pracujących wewnątrz pierścieniowo kształtowanych płatów nośnych, usta­wionych w tandem.

W zakresie problematyki lotniczej Rożewski interesował się jednak głównie problematyką śmigła współpracując od 1911 r. z wiedeńską firmą Sebastiana Armbrustera, który prowadził w Wiedniu firmę Hof - Wagenfabrik. Armbruster prowadził produkcję patentowanych przez Rożewskiego śmigieł. 21.10.1910 r. wraz z firmą Sebastian Armbruster zgłosił w Austrii do opatentowania śmigło lotnicze. Patent nr. 58.873 wydano 15.12.1912 r.

Memoriał patentowy opisywał drewniane śmigło, wielowarstwowe. Połączone cienkie warstwy materia­łu, tworzące blok, obrabia się drogą nacięć prowa­dzonych równolegle do płaszczyzny płyty. W wyniku takiej obróbki otrzymuje się piastę śmigła z wycho­dzącymi z niej łopatami, które posiadają żądany kształt i skok.

Śmigła tego typu powszechnie się przyjęły. Cha­rakteryzowały się znaczną wytrzymałością i odporno­ścią na skręcanie. Podobną technologię wykonania drewnianych śmigieł lotniczych stosuje się współcze­śnie.

19.03.1913 r. Rożewski uzyskał w Niemczech ochronę Wzoru Użytkowego nr 629.005 śmigła lotniczego. Ochronę przedłużył 19.03.1915 r. na kolejne dwa lata otrzymując Wzór Użytkowy nr 629.003. Rozwiązania techniczne tego śmigła zgłosił też 4.06.1914 r. do opatentowania w USA uzyskując patent nr 1.158.559, wydany 2.11.1915 r. Śmigło to uzyskało również ochronę praw wynalazczych w Austrii (patent nr 71.134, zgłoszony 10.06.1913 r.).

Konstrukcja i technologia wykonania wielowar­stwowego śmigła łopatowego (łub śruby okrętowej). Poszczególne warstwy drewna przekładane są i łączo­ne (przez klejenie, nitowanie lub inaczej) z materia­łem o wyższej wytrzymałości (metal lub inne gatunki drewna). Łączenie kolejnych warstw materiału prze­biega w kierunku równoległym do osi podłużnej do­wolnego przekroju poprzecznego łopaty. Łopaty śmi­gła o odpowiednio ukształtowanym skoku mogą posiadać poszycie bądź wzmocnienie metalową listwą zawijaną na krawędziach natarcia i spływu.

Rozwinięto tutaj rozwiązanie proponowane we wcześniejszym patencie austriackim z 1910 r.

23.06.1913 r. zgłosił w Austrii do opatentowania lotniczy silnik rotacyjny. 27.04.1914 r. zgłosił w Austrii dodatek do patentu głównego na silnik lotniczy. Rozwiązanie to zyskało ochronę praw wynalazczych także w USA (patent nr 1.196.028), we Fran­cji (473.857), w Wielkiej Brytanii (patent nr 14.991, zgłoszony 23.06.1914 r.).

W memoriale patentowym przedstawił silnik ro­tacyjny z cylindrem w kształcie pierścienia, w którym poruszają się 3 (łub więcej) tłoki w kształcie segmen­tów pierścienia zamocowane na tarczach obracają­cych się w cylindrze względem osi wału głównego. Medium robocze silnika stanowić może np. para. Doprowadzane i odprowadzane jest zaworami wlo­towymi i wylotowymi rozłożonymi symetrycznie na obwodzie cylindra. Zawory sterowane są urządze­niem krzywkowym oraz samymi tłokami w trakcie ich ruchu obrotowego wokół osi wału głównego. Pomiędzy tarczami tłoków a wałem silnika umiesz­czono sprzęgła automatyczne w postaci zakleszczają­cych się rolek (wewnętrzna seria współpracuje z wałem, zewnętrzna z obudową cylindra). Jeśli na tłok siła medium napędowego działa zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara wówczas tar­cza zakleszcza się na wale napędowym i przenosi nań moment obrotowy. Jeśli siła zmienia kierunek tarcza zakleszcza się w obwodzie, dzięki czemu wał stale się obraca. W trakcie pracy silnika para doprowadzana jest przez jeden z zaworów i działa na tłok, który znajduje się w położeniu odpowiednim do jej przyję­cia. Tłok ten zaczyna się poruszać za tłokiem będą­cym już wcześniej w ruchu. Podczas ruchu jednego rośnie, a drugiego stopniowo maleje, dzięki czemu pomiędzy jednym a drugim tłokiem wytwarza się ciśnienie. Dzięki niemu pierwszy tłok popychany jest dalej do przodu, do chwili gdy mija zawór wylotowy pary. Działa teraz jako element oporowy dla tłoka znajdującego się z przodu, jeśli tylko para zaczyna działać na ten ostatni. Działanie silnika zależy od właściwego sterowania otwieraniem i zamykaniem zaworów, które realizuje się dzięki różnicy ciśnień między dwoma tłokami poruszającymi się w tym samym czasie, lecz z różnymi prędkościami.

Cechą charakterystyczną silnika jest to, że każdy tłok otrzymuje w różnych punktach cylindra impuls roboczy, tłoki zaś współpracują z sobą w ten sposób, że między tłokiem wiodącym a ostatnim zawsze znaj­duje się jeden lub więcej tłoków stanowiących ele­ment oporowy. Dzięki zastosowaniu co najmniej trzech tłoków uzyskuje się przy końcu suwu każdego tłoka sztywny i niezawodnie działający element opo­rowy. Silnik tego typu umożliwia bardzo dokładną regulację ustawienia tłoków w stosunku do zaworów wlotowych i wylotowych. Start kolejnego tłoka moż­liwy jest tutaj jeszcze w trakcie suwu roboczego tłoka go poprzedzającego. Dzięki temu jest to silnik eko­nomiczny, pracujący równomiernie. Możliwą jest regulacja ciśnienia doprowadzanej doń pary, a tym samym zmiana mocy silnika. Może też czerpać parę wylotową pracując jak silnik parowy kompensacyjny (na mieszance). Silnik ten może funkcjonować także jako pompa, tzn. wtedy, gdy tłoki będą wywoływały ssanie i tłoczenie pompowanego medium.

4.09.1917 r. zgłosił w Holandii do opatentowania modyfikację śmigieł istniejących i konstrukcję śmigieł nowych. Wydano mu dwa patenty, patent nr 8707 i patent nr 10.744 zgłoszony 25.10.1918 r. Rozwiąza­nie stanowiące przedmiot tych dwu patentów opaten­tował także we Włoszech (patent nr 173.283), w Belgii (patent nr 283.853) i we Francji (patent nr 501.305).

Proponował technologię wykonania dwu- lub wielołopatowego śmigła wielowarstwowego. Poszczególne warstwy drewna przekładane są (pod różnymi kątami) i łączone z materiałem o wyższej wytrzyma­łości (metal lub inne gatunki drewna). Część central­na i wewnętrzna powierzchni łopat wykonywana jest przy tym z materiału bardziej wytrzymałego, stano­wiąc swego rodzaju wewnętrzny dźwigar łopat. Łopa­ty śmigła o odpowiednio ukształtowanym skoku mo­gą posiadać poszycie bądź wzmocnienie metalową listwą zawijaną na krawędziach natarcia i spływu.

Rozwiązanie konstrukcji i sposobu wykonywania śmigieł lotniczych bądź wodnych stanowiło rozwinięcie idei patentowanych wcześniej w 1910 r. w Austrii oraz w latach 1913- 1915 w Austrii i w innych krajach.

Tak późne objęcie rozwiązania ochroną patento­wą na terenie Francji, Belgii, Włoch wynikało z restrykcji wojennych, którym poddano obywateli państw wrogich. Ochrona patentowa śmigieł konstrukcji Rożewskiego w krajach wychodzących z woj­ny z blokiem państw centralnych, wskazywać może, że Rożewski jeszcze w 1918 r. pozostawał producentem śmigieł lotniczych, którą to produkcję rozwijał, w czasie wojny światowej, na terenie Niemiec, orga­nizując tam firmę Phöbus-Propeller-Vertrieb Rozewski & Co., Berlin, której współwłaścicielem był także Eduard Meeser- kupiec berliński. Berlińską wytwórnię śmigieł zarejestrowano 10.03.1915 r.

Konstrukcje:
Rosenmann-Rożewski coleopter, 1909, projekt pierścieniopłata pionierskiego.