W dniu 2.11.1909 r. Kazimierz Stanisław Piestrak wraz z Henri Gauthier, zgłosił do opatentowania we Francji udoskonalenia samolo­tu. Patent wynalazczy nr 419.704 wydano im 3.11.1910 r. Rozwiązanie objęto ochroną praw wła­sności przemysłowej również w Wielkiej Brytanii (patent nr 24.882, zgłoszony 26.10. 1910 r., wydany 20.07.1911 r.) i w Belgii (patent nr 230.201).

Przed­stawiono konstrukcję mechanizmu automatycznej równowagi podłużnej i poprzecznej samolotu, który charakteryzuje się ponadto krótką drogą startu, sze­roką skalą zmiany prędkości lotu oraz niewielkim opadaniem własnym co umożliwia realizację lotu ślizgowego z zatrzymanym silnikiem. Mechanizm utrzymania stateczności podłużnej i poprzecznej opiera się na przemieszczaniu środka ciężkości drogą przesuwania siedzenia pilota w stosunku do osi po­dłużnej i poprzecznej samolotu. Przemieszczenie środka ciężkości w danym kierunku pociąga za sobą następujący po nim przechył samolotu w odwrotnym kierunku (sprawia to odpowiednie przełożenie na dźwigni łączącej końcowe ramiona przechylających się prowadnic fotela z płatem nośnym) co umożliwia zarówno samoczynne przywracanie równowagi jak i sterowanie lotem. Samolot posiada konwencjonalne usterzenie ogonowe, które może być traktowane jako rezerwowe w przypadku awarii pilota automatyczne­go. Mechanizm pilota automatycznego może być przy tym w każdej chwili blokowany przez pilota przy pomocy specjalnego hamulca, po to by realizować ręczne sterowanie samolotu. Płat nośny zamontowa­ny jest obrotowo na dźwigarze. Dzięki temu można zmieniać jego kąt natarcia. Właściwość tę wykorzy­stać można zarówno do utrzymania stateczności jak i sterowania lotem. Zwiększając kąt natarcia płata można też sterować prędkością lotu- zmniejszając ją lub zwiększając przez zmniejszenie kąta natarcia pła­ta, przy czym operacja ta zsynchronizowana jest z wychyleniami usterzenia ogonowego- poziomego. Możliwe jest równoczesne operowanie połówkami płata, zsynchronizowane lub różnicowe. Możliwym jest wychylanie płata tylko z jednej strony kadłuba. Oczywistym jest przy tym, że ten mechanizm stero­wania działać może na całe płaty bądź tylko na ich części (lotki). Pilot operuje przy tym kierownicą lub dźwigniami, bądź wolantem i pedałami pragnąc przemieścić swój fotel w odpowiednim kierunku, a tym samym uzyskać odpowiedni efekt wychylenia płaszczyzn nośnych. Na wale napędowym śmigła w jego punkcie łączącym go zwałem napędowym silnika umieszczono sprzęgło, które automatycznie odłącza śmigło od układu napędowego w przypadku awarii silnika (wyłącznik zbudowany na zasadzie wykorzystania siły odśrodkowej wału napędowego silnika). Dzięki temu obrót śmigła wskutek autorotacji nie jest hamowany bezwładnością silnika, a lot ślizgowy samolotu może być przedłużony dzięki efek­towi autorotacji śmigła ciągnącego.

Idea automatycznego stabilizatora równowagi sa­molotu oparta była tutaj na znanej zasadzie wahadła. Stanowił je przemieszczający się w różnych kierun­kach fotel pilota, połączony różnicowo z osią obrotu płata nośnego lub jego płaszczyzn sterujących. Stabi­lizator ten może być w każdej chwili odłączony, a pilot może podjąć ręczne sterowanie.