Na początku lat 1890- tych Stefan Oszczewski-Krouglik podjął w Warszawie prace z zakresu techniki lotniczej, które kontynuował w Petersburgu. W kwietniu 1907 r. przedstawił Głównemu Zarządowi Inżynierii dwa obszerne memoriały pt. Podstawowe zadania żeglugi powietrznej oraz Rozwiązanie podstawowego zadania żeglugi powietrznej i właściwa konstrukcja silników, w których wskazał, że nadanie płaszczyznom odpo­wiedniego profilu stanowi właściwe źródło siły nośnej. Opracował własne profile i płaszczyzny nośne. Na nich chciał oprzeć konstrukcję łopat wirników nośnych i śmigieł umożliwiających wzlot aparatu latające­go, którego schemat prezentował władzom wojskowym.

Prośba wynalazcy o wsparcie jego prac badawczych została przedstawiona do oceny Komisji Budowy Aerostatu Kierowanego. Chociaż poddała ona krytyce wiele tez autora memoriałów, to jednak zdecydowała się na wyasygnowanie środków na budowę wirnika Oszczewskiego-Krouglika i przeprowadzenie z nim prób.

23.01.1908 r. wynalazca zgłosił we Francji do opatentowania urządzenie rozwiązujące podsta­wowy problem żeglugi powietrznej. Patent wynalazczy nr 390 933 wydano mu 13.08.1908 r. Przedmio­tem ochrony praw własności intelektualnej stała się profilowana powierzchnia nośna, która mogłaby być wykorzystana do budowy wirników i śmigieł lotniczych, śrub okrętowych i spadochronów. W memoriale patentowym znalazł się również opis i rysunki schematu śmigłowca, którego podstawę miał stanowić wirnik nośny z patentowaną łopatą. Schemat tego śmigłowca zyskał również ochronę patentową w Rosji, a wydany tutaj Oszczewskiemu-Krouglikowi patent był pierwszym wydanym w Rosji na aparat latający typu wiropłata (nr 17 451, wydany 31.07.1910 r. na aparat latający stanowiący kombinację helikoptera z samolotem). Odmówiono mu natomiast ochrony patentowej błędnych idei co do istoty siły nośnej, pre­zentowanych w przywołanych wyżej memoriałach składanych władzom wojskowym.

W końcu 1908 r. zbudowano w petersburskim Szkolnym Parku Aeronautycznym wirnik typu Oszczewskiego-Krouglika. Ale wynalazca samodzielnie wykonał go już wcześniej- w kształcie śruby, którą zam­alował na 3- 4-osobowym ślizgaczu, który poddawał próbom na Newie. Swymi pracami zainteresował bowiem również Komitet Techniczny Ministerstwa Marynarki Wojennej, który udzielił mu pomocy finansowej. Umożliwiło to wykonanie (w jednej z petersburskich fabryk) dużego stanowiska eksperymentalne­go. na którym badał pracę swoich wirników nośnych. Silnik spalinowy o mocy 30- 44 kW (40-60 KM), przez przekładnię zębatą obracał wirnik z liczbą 360, 420, 600 i 1200 obr./min. Oszczewski-Krouglik wykonał swój dwułopatowy wirnik o średnicy 5,0 m, korzystając wyłącznie z metalu, w dwu wersjach, stosując różne powierzchnie nośne i profile.

Prasa, żądna w tym czasie lotniczych sensacji, szeroko reklamowała prace wynalazcy. Krytykowała przy tym władze wojskowe za opieszałość i brak należytej dla nich uwagi. We wrześniu 1908 r. GIU poprosiło Oszczewskiego-Krouglika, by zechciał przedstawić wyniki swych badań. Ten jednak odmówił, tłumacząc się nieobecnością sponsora, wspierającego jego prace. Przedstawiciela Szkolnego Parku Aeronautycznego kpt. Niemczenkę przyjął dopiero w lutym 1909 r. Jak się okazało, w trakcie prób Oszczewski-Krouglik zmienił niektóre ze swych wcześniejszych poglądów, a zbudowane przezeń wirniki znacznie różniły się od tych, jakie przedstawiał wcześniej GIU. Niemczenko bardzo pozytywnie ocenił wyniki jego prac. W konsekwencji GIU w marcu 1909 r. skierowało do pracowni wynalazcy specjalną komisję. Obser­wowała jak wirnik nośny ustawiony na stanowisku badawczym i obracający się z prędkością 360- 400 obr./min podnosi w górę 3 robotników- ważących 200 do 225 kg. Komisja uznała jednak, że zła praca silnika i brak odpowiednich przyrządów uniemożliwia dokładne określenie efektywności wirnika. W rezultacie odmówiono wynalazcy wsparcia. Niewątpliwie na sceptycyzm komisji wywarł wpływ świe­ży skandal wokół śmigłowca Tatarinowa i ożywione pod jego wpływem negatywne stanowisko co do perspektyw realizacji przydatnego praktycznie śmigłowca.

Oszczewski-Krouglik opracował dwa warianty swego śmigłowca: mięśniolot z napędem pedałowym i aparat o napędzie z silnika typu samochodowego. Prędkość postępową lotu zamierzał realizować za pomocą śmigła pchającego. Miał to być śmigłowiec jednowirnikowy, którego moment reakcyjny wynalaz­ca proponował kontrować dwoma śmigłami sterowymi, sytuowanymi w przedniej i tylnej części kadłuba.

Znamienną dla śmigłowca była też możliwość obracania ramy kadłuba z mocowanymi do niej 6 płatami stałymi o 90°, co umożliwiało redukcję oporów płatów w locie wznoszącym. Obrót ramy przewidy­wano w przypadku awarii silnika i zatrzymania wirnika nośnego. Siła nośna powstająca na płatach w trakcie spadania aparatu w dół miała umożliwiać sprowadzenie go na ziemię lotem ślizgowym. Przyjęcie przez Oszczewskiego-Krouglika takiego rozwiązania oznacza, że nie zdawał sobie sprawy z możliwości wyko­rzystania do sprowadzenia aparatu na ziemię zjawiska autorotacji wirnika.

W kolejnych wersjach swego przekształcalnego statku powietrznego wynalazca zastępował śmigło pchające dwoma nośno- napędowymi wirnikami sytuowanymi z przodu ramy kadłuba. Jego zdaniem obrót ramy z płatami stałymi i zmiana kierunku ciągu tychże wirników umożliwiałaby pracę urządzeń ciągu zarówno w locie wznoszącym, jak i poziomym- podobnie jak we współczesnych przemiennopłatach (konwertoplanach).

Nie otrzymawszy wsparcia od armii, Oszczewski-Krouglik prosił o pomoc moskiewskie Towarzy­stwo im. Ledencowa. Proponował podjąć na początku 1910 r. budowę swego konwertoplanu, wykorzystując do tego celu pozostający w jego posiadaniu silnik mocy 44 kW (60 KM) i wirnik nośny. Ekspert Towarzystwa B.M. Bubekin oceniwszy nadesłaną Towarzystwu broszurę Reszenie osnovnoj zadaczi wozduchoplawanija uznał, że podawane tam obliczenia śmigłowca mijają się z ustaleniami nauki. Niemniej zalecił przeprowadzenie eksperymentów z wirnikiem Oszczewskiego-Krouglika w laboratorium aerody­namicznym Uniwersytetu w Moskwie. Podobnego zdania był również prof. Mikołaj Żukowski, który uznał, że jeśli Oszczewski-Krouglik nadaje łopatom swojego wirnika lotnicze profile, to jego prace zasłu­gują na uwagę. W lutym 1910 r. Żukowski prosił sekretarza Towarzystwa im. Ledencowa by umożliwił mu przekazanie wynalazcy swoich uwag, odnośnie do możliwości wprowadzenia w jego projekcie uspraw­nień, dzięki którym idea jego śmigłowca zyskałaby na realności. Pismo Towarzystwa pozostało jednak bez odpowiedzi. Oszczewski-Krouglik nie przysłał swego wirnika Laboratorium Aerodynamicznemu. Po­wodem był jego wyjazd zagranicę, po powrocie w 1911- 1912 r. wynalazca nie kontynuował prób budowy swego śmigłowca.

We Francji nawiązał kontakt z Towarzystwem Akcyjnym Louis Dreyfus. Zaowocował kolejnym patentem wynalazczym, w którym rozwinięto ideę śruby- wirnika nośno- napędowego dla okrętów lub apa­ratów latających, patentu, którego współwłaścicielem stała się spółka akcyjna Louis Dreyfus, co może oznaczać, że w trakcie pobytu Oszczewskiego-Krouglika za granicą finansowała rozwijane tam przezeń badania. Zmodyfikowane rozwiązania wirnika zgłoszono do opatentowania 2 marca 1911 r. Ochroną praw wynalazczych (patent nr 426 729, wydany 10.05.1911 r.) objęto dwułopatowy wirnik, którego łopaty otrzy­mały profil lotniczy, racjonalny obrys, zwichrzenie aerodynamiczne, zróżnicowane kąty natarcia. Wyna­lazca zwracał uwagę, że możliwe jest konstruowanie wirników wielołopatowych, odpowiednie zaś różni­cowe kształtowanie kątów nastawienia i natarcia łopat, oprócz funkcji nośnej, umożliwi pełnienie przez nie również roli czynnika stabilizującego wzlot aparatu, przeciwdziałającego momentowi reakcyjnemu wirnika.