W dniu 25.08.1884 r. Piotr Majewski wydał we Lwo­wie nr 1 czasopisma Aeronauta- organu akcyjnego Towa­rzystwa dla przedsiębiorstw powietrzną żeglugą. W prospekcie czasopisma podniesiono, że utrzy­mywać je będzie powołane przez Piotra Majewskiego Towarzystwo Aeronautyczne, którego działalnością statutową miała być budowa statków powietrznych własnego projektu.

Majewski wskazywał, że statek powietrzny lżejszy czy cięższy od powietrza dysponować winien płaszczyznami wykonującymi ruch wirowy wokół osi po­ziomych, co przynosiłoby efekty analogiczne płatowi ruchomemu wprawianemu w ruch okresowo- zmienny. Budowa tego modelu, który określamy dzisiaj mianem cyclogira, konstrukcyjnie i technolo­gicznie zdaniem Majewskiego możliwa, byłaby ła­twiejsza niż budowa skrzydłowca/ornitoptera. Zmia­na kątów jego żaluzjowo krytych płaszczyzn nośno- napędowych w trakcie ruchu wirującego, prowadziła­by do zmiany wielkości ich oporów, co umożliwiało­by zmiany prędkości lotu aparatu, zaś synchroniczne lub różnicowe wychylanie ruchomych płaszczyzn dawałoby możność sterowania wysokością lub kie­runkiem lotu, w górę i w dół, do przodu i tyłu, w prawo bądź w lewo i we wszystkich kierunkach pośrednich, dając też możliwość zawisu w powietrzu.

Urządzenie nośno- napędowe typu proponowane­go cyclogira łączyć można by z balonem, przydając mu tym samym możliwości ruchu postępowego i kie­rowania nim we wszystkich płaszczyznach. Można by je stosować rezygnując z użycia balonu, ale wówczas należałoby łączyć z sobą wokół odpowiedniej ramy kilka modułów podstawowych cyclogira a tak skonfi­gurowany statek cięższy od powietrza opatrywać wiele mocniejszym silnikiem czy silnikami. Udźwig maszyny przeznaczonej do transportu ludzi bądź towarów można by określać rachunkiem, zważywszy, że zależnym będzie od wielkości powierzchni no­śnych, ich prędkości obrotowych, oporu płaszczyzn nośno-napędowych, mocy silnika.

Majewski oblicza­jąc charakterystyki techniczne statku powietrznego swego typu zakładał, że przy prędkości wiatru 30 m/s działającej na płaszczyznę nośną jeden jej metr kwa­dratowy będzie miał udźwig 100 kg, a dla utrzymania go w powietrzu potrzeba silnika o mocy 1,1 kW (1,5 KM). Tak więc by unieść w powietrze (w zawisie) 10 ludzi, o łącznej masie 700 kg maszyną ważącą również 700 kg, czyli ciężar całkowity 1400, potrzeba silnika o mocy 15,4 kW (21 KM). By nadać statkowi powietrznemu prędkości lotu rzędu 100 km/h moc silnika należałoby zwiększyć do 31 kW (42 KM). Uwzględniając opory statku powietrznego w powietrzu Majewski zakładał, że zawsze osiągnie on przy takim silniku prędkość rzędu 70 km/godz. Jeśliby zaś płaszczyzny nośno- napędowe liczyć miały powierzchnię 3- 4 m², to musiałyby wy­konywać ok. 10 obrotów/sekundę. Majewski, przyj­mując koszt uzyskania mocy 1 KM na 1 złoty reński zakładał, że cena przewozu 1 osoby na dystansie ok. 7 km wyniesie 4 centy.

Statodyny dźwigające ciężary mogłyby o tyle sku­tecznie konkurować z aparatami latającymi cięższymi od powietrza, o ile udałoby się opanować ich zależ­ność od silnych wiatrów i opracować powłoki gazowe długo gaz utrzymujące i eliminujące jego straty, co ważyć może na ekonomii ich eksploatacji. By aerody­na mogła z aerostatem konkurować Majewski zwraca uwagę na potrzebę obniżenia jej masy, poprzez odcią­żenie kotła silnika parowego drogą stosowania pary skondensowanej, eliminującej wielkość kotła i zapasu wody. Rekomenduje przy tym stosowanie na statkach powietrznych silników gazowych typu Otto, znanych od 1876 r., które można by zaopatrywać w paliwo z butli z gazem sprężonym pod wysokim ciśnieniem. Nadzieje łączy przy tym z opracowaniem wydajnych silników wykorzystujących siłę eksplozji np. prochu lub dynamitu, których zastosowanie wymagałoby jednak przekształcenia siły działającej okresowo na ciągłą przy użyciu np. dwu lub więcej cylindrów- amortyzowania skutku eksplozji, np. poduszką ga­zową wprowadzoną przy tłokach. Można by sięgać również ku silnikom pneumatycznym, atrakcyjnym o tyle, że czerpałyby z powietrza atmosferycznego, którego nie brakuje.

Podnosił w końcu kwestie bezpieczeństwa lotu zwracając uwagę, że w przypadku awarii urządzenia nośno-napędowego balon utrzyma wystarczający wypór by spokojnie lądować na ziemi, w przypadku zaś uszkodzenia balonu lub urządzenia nośno-na- pędowego aerodyny jego powierzchnie działałaby jak spadochron sprowadzający statek powietrzny na ziemię.

Na ostatnich kartach Aeronauty podano listę akcjonariuszy i członków Towarzystwa Akcyjnego, którego misją miała być budowa kreślonego wyżej modelu statku powietrznego w wersji aerostatu- statodyny i aerodyny- cyclogira. Spośród 43 osób wpłat na prenumeratę czasopisma dokonało 17 osób, łącznie zamawiając 22 jego egzemplarze. Status członka Towarzystwa zyskało 7 osób.

Niestety inicjatywa Majewskiego, pozbawiona wsparcia, zamarła, nie pozostawiając większego śladu w annałach dziejów lotnictwa polskiego.