Siergiej Aleksiejewicz Uljanin w 1908 r. podjął w Warszawie prace projektowe samolotu. Analizując wady i zalety współczesnych mu samolotów typu Wright "Flyer", Farman i Levavasseur "Antoinette" Uljanin uznał, że optymalne będzie nadanie mu układu "kaczki" z nośnym statecznikiem wysokości, usytuowanym przed pojedynczym płatem nośnym nad stanowiskiem załogi i płatem głównym, zdwojonym na końcu kadłuba. Ramą kadłuba osadzał na czterokołowym podwoziu- głównym i ogonowym. Na ramie, za stanowiskiem załogi, przed głównym płatem nośnym sytuował dwa silniki napędowe o takiej mocy, by moc każdego była wystarczająca do lotu samolotu. Zapewniać to miało bezpieczeństwo lotu i duży udźwig samolotu, dużą prędkość lot - przy pracy silników na średnich obrotach. Za listwą spływu płata głównego, symetrycznie po obu stronach ramy kadłuba, umieszczał dwa śmigła pchające, napędzane z silników przez łańcuchy transmisji. Zna­mienna dla płata głównego była możliwość zmiany wielkości jego powierzchni przez rozsuwanie do tyłu jego końcówek- na listwie spływu, w zależności od obciążenia samolotu.

W maju- czerwcu 1909 r. Uljanin przedstawił projekt, rysunki, obliczenia i kosztorys budowy tego samolotu GIU. 25.06.1909 r. ofertę budowy pozytywnie ocenił Komitet Techniczny, któremu Ulja­nin zademonstrował również model latający swego samolotu. Komitet rekomendował wdrożenie projektu i przeznaczenie na ten cel kwoty 5350 rb.

Wykonanie samolotu GIU zlecił zakładom I. A. Siemionowa w Petersburgu. Silniki o mocy 37 kW (50 KM) zdecydowano zakupić we Francji i przekazać wykonawcy, najdalej do 1.03.1910 r. Budowę samolotu planowano zakończyć do 1.05.1910 r. Administracja zakładu, podpisując kontrakt, zastrzegła jednakże, że nie bierze na siebie odpowiedzialności za jakość samolotu i nie gwarantuje, że w ogóle wzniesie się on w powietrze. Później, gdy GIU wstrzymało dostarczenie silników, zakład Siemionowa zerwał umowę 6.03.1910 r. budowę samolotu przekazano wytwórni lotniczej Szczetinina.

W tym czasie Uljanina delegowano do Francji w celu nauki pilotażu. We Francji uważnie obserwował stan techniki lotniczej dokonane w tym zakresie postępy. Po powrocie wprowadził do swego pierwotnego projektu zmiany udoskonalenia. Postanowił m.in. zastosować dwa silniki ENV o mocy po 30 kW (40 KM) każdy. 5.01.1912 r. dokumentację zmodyfikowanego projektu przekazał zakładom Szczetinina. W kolejnym wariancie zakładał zabudowę 2 silników o mocy 44 kW (60 KM) każdy.

Dalsze losy tej konstrukcji nie są w pełni znane. Wiadomo, że jeszcze na początku 1913 r. budowa samolotu nie była ukończona.

W 1911 r. S. A. Uljanin zbudował w Petersburgu inny samolot PTA nr 1.