W dniu 1.11.1881 r. Stefan Baranowski zwrócił się do gen. E.I Totlebena z prośbą o finansowe wsparcie projektowanego przezeń aparatu latającego, który określał mianem "Letun" - latawiec. Wcze­snej swój projekt prezentował środowisku uczonych i techników Charkowa. Wedle słów konstruktora: "Letun", dysponujący powierzchnią nośną rzędu 150 m², mógłby, niezależnie od kierunku i siły wiatru, wykonywać swobodny, długotrwały bezpieczny lot, rozwijając przy tym dużą prędkość własną. Jego masa miałaby sięgać ok. 1000 kg, a z obciążeniem- do 2000 kg, przy 5- 6- osobowej załodze.

Wynalazca nie opisywał bliżej swego aparatu. Podkreślał, że gdyby Ministerstwo Wojny zechciało pokryć koszty wdrożenia projektu, gotów byłby przybyć do Petersburga i pokierować wykonaniem ele­mentów konstrukcyjnych "Letuna" (co zlecono by różnym zakładom przemysłowym) oraz ich montażem w zakładzie, który pozostawił mu w Petersburgu zmarły syn Włodzimierz.

Opis i rysunki "Letuna" Baranowskiego przedstawiono 7.11.1881 r. na łamach petersburskiej Niwy. Kadłub, wsparty na 4- kołowym podwoziu, mieszczący załogę i silnik, opatrzony usterzeniem ogonowym, miał mieć długość 2,0 m, szerokość 4,0 m i wysokość 5,0 m. Z jego górną powierzchnią łączyły się płaszczyzny nośne w formie płata stałego o rozpiętości 30,0 m, przy cięciwie 5,0 m. Znamien­ną dla płata była możliwość jego składania do tyłu- wzdłuż kadłuba i rozkładania w locie, przy czym w locie istniała możliwość sterowania wydłużeniem i kątem skosu płata (za pomocą systemu dźwigni i przekładni zębatych). W fazie startu zakładano możliwość cofania do tyłu osi przedniego podwozia, dzięki czemu płat mógłby zyskiwać duży kąt natarcia. Po rozpostarciu płata nośnego i uruchomieniu śmigieł ciągnących, usytuowanych po bokach kadłuba, aparat zyskiwałby na prędkości i startował. Dys­ponować miał również wirnikiem nośnym o odwracalnym kierunku ciągu, usytuowanym na górnej, prze­dniej części kadłuba i unoszącym ją w górę lub opuszczającym. Działanie tego wirnika oraz usterzenia ogonowego miało służyć sterowaniu wysokością lotu, zaś usterzenia ogonowego również możliwości przechodzenia od lotu wznoszącego do poziomego.

Napęd śmigieł i wirnika miał zapewniać jeden lub dwa silniki parowe lub spalinowe- naftowe o łącznej mocy rzędu 44 kW (60 KM). Te ostatnie miały być własnej konstrukcji, a ich cechą szczególną to, że tłoki cylindrów nie poruszałyby się ruchem posuwisto- zwrotnym, lecz obrotowym. Wynalazca zakładał również możliwość startu z holu i holowania "Le­tuna" nad ziemią lub wodą. W ostatnim przypadku z okrętu, dla którego mógłby stanowić oryginalne powietrzne stanowisko obserwacyjne.

Według wynalazcy aparat ten mógłby znaleźć zastosowania militarne jako samolot bombowy lub zwiadowczy. Można by go również użyć do transmisji telegramów, wyposażając w aparaturą typu stoso­wanego na okrętach marynarki wojennej. Dziennikarz Niwy uznawał, że projekt aparatu latającego Baranowskiego należy do jednego z najbardziej interesujących, poprawność zaś jego rozwiązań konstruk­cyjnych określić można tylko na drodze jego realizacji i podjęcia prób w locie.

Bardziej wstrzemięźliwi w swych ocenach okazali się inżynierowie wojskowi. Naczelnik Komitetu Inżynieryjnego gen. mjr I.I. Walberg 4.12.1881 r. zawiadomił Baranowskiego, że jego prośba o wsparcie realizacji projektu została odrzucona, bowiem nie znaleziono żadnych dowodów na to, że realizacja jego projektu umożliwi realizację lotu. Krytycznie odniósł się przy tym do zakładanych przez Baranowskiego charakterystyk lotno- technicznych. Wskazał, że dla aparatu latającego o masie całkowitej ok. 2000 kg moc silnika obliczana przez wynalazcę na 44 kW jest niewystarczająca- gen. Walberg jej minimum oszaco­wał na 96 kW (130 KM).

Stefan Baranowski zwrócił się z kolei z prośbą o wsparcie jego prac wynalazczych do Wszechrosyjskiego Cesarskiego Towarzystwa Technicznego (IRTO) w Petersburgu. VII Oddział Żeglugi Powietrznej IRTO oceniał jego projekt w 1881 r. i ponownie - na posiedzeniach w styczniu 1883 r. Rosyjskie czasopismo Technik podało 1.03.1883 r., że demonstrowany przez Baranowskiego model miał latać w audytorium IRTO. Na tych samych posiedzeniach oceniano również model aeroplanu Aleksandra Możajskiego, a obaj wynalazcy udzielali obszernych wyjaśnień, w obecności członków specjalnej Komisji VII Oddziału, powołanej do oceny projektów Baranowskiego i Możajskiego.

Z protokołu posiedzenia tej komisji, opracowanego 8.02.1883 r., wiemy, że Baranowski rozwinął wcześniejsze prace projektowe. Przedstawiał już wersję "Letuna" wyposażonego w silnik gazowy o mocy 346 kW (470 KM). Dysponować miał już czterema 3- łopatowymi wirnikami nośnymi osadzanymi na wspólnej osi w cylindrycznych rurach oraz dwoma śmigłami ciągnącymi. Paliwem silnika miał być ciekły amoniak, sprężony w zbiorniku pod ciśnieniem 12 MPa. Dostarczany był do wężownicy, umie­szczonej w kotle z wodą, podgrzewaną w odkrytym naczyniu do temperatury wrzenia. Stąd gaz przecho­dził do cylindrów silnika i działał na ich tłoki. Po wykonaniu pracy kierowano go do chłodnicy gdzie- pod działaniem substancji chłodzących- powracał do stanu ciekłego. Za pomocą pompy- napędzanej tym samym silnikiem- amoniak odprowadzano do zbiornika, sprężano i tak kończono jeden cykl zam­kniętego obiegu paliwa gazowego.

Komisja uznała, że obliczenia Baranowskiego co do mocy tego silnika są niewiarygodne. Co zaś do śmigieł i wirników- to nie dostrzegła w ich konstrukcji niczego, co mogłoby je wyróżniać w rzędzie proponowanych wówczas typów. Uznano, że ich ewentualne zalety lub wady można by określić tylko eksperymentalnie- na wadze aerodynamicznej, badając wartości siły nośnej. Odrzucono przeto prośbę wynalazcy o dotowanie jego prac.