W pierwszej połowie lat 1950-tych bardzo popularna stała się koncepcja jednoosobowego prostego śmigłowca, przeznaczonego przede wszystkim dla lotnictwa wojsk lądowych. Maszyna miała odznaczać się prostą konstrukcją pozbawioną obudowy i otwartą kabiną. Napęd miały stanowić odrzutowe silniki strumieniowe lub pulsacyjne, umocowane na końcach łopat wirnika nośnego. Śmigłowce zamierzano wykorzystać do obserwacji, utrzymywania łączności, dokonywania inspekcji, dozoru np. ciągów komunikacyjnych itp. W tym czasie zaprojektowano za granicą kilka maszyn tej klasy.

W Polsce pracę w tym kierunku podjął zespół inż. Jerzego Kotlińskiego z Instytutu Lotnictwa. Projekt opracowano w latach 1955-1956, a w 1957 r. Zakład Produkcji Doświadczalnej IL wykonał pierwszy prototyp. W połowie 1957 r. prace nad realizacją projektu przejął mgr inż. Andrzej Rudiuk. Jednocześnie ze śmigłowcem opracowano w IL silniki strumieniowe. Prace nad nimi były prowadzone pod kierunkiem dr. inż. Stanisława Wójcickiego. Od 15.06.1957 r. rozpoczęto próby pierwszego prototypu JK-1 "Trzmiel" na stoisku doświadczalnym. W dniu 23.06.1957 r. (wg innych źródeł- 21.06.1957 r.) wskutek urwania się jednego silnika śmigłowiec uległ zniszczeniu, a oblatujący go pilot, inż. Antoni Śmigiel, poniósł śmierć. Dalsze próby przeprowadzono na drugim prototypie, przerywając je w miarę konieczności wprowadzania zmian i poprawek. W październiku 1958 r. nastąpiło uszkodzenie głowicy oraz zniszczenie łopat i silników. Po wykonaniu nowych elementów i zmodyfikowanych silników próby wznowiono w 1959 r. Pod koniec października 1959 r. nastąpiło uszkodzenie silników. Po tym wydarzeniu prób nie wznowiono, rezygnując z dalszego prowadzenia prac. Prototyp JK-1 odstawiono do hangaru jeszcze przed dokonaniem pierwszego lotu. Oprócz przedłużających się prób, podstawową przyczyną zaniechania przedsięwzięcia było stwierdzenie na podstawie obliczeń, że JK-1 będzie miał niebezpiecznie duże opadanie w autorotacji, grożące wypadkiem dla pilota i naruszeniem konstrukcji śmigłowca. Z tego samego powodu zrezygnowano z seryjnej budowy amerykańskiego śmigłowca ”Hornet” i przerwano budowę serii holenderskich ”Kolibri”.

Jeden z dwóch pozostałych po próbach prototypów przekazano do WAT, drugi niekompletny do modelarni ZHP, a następnie trafiły one do Muzeum Techniki, gdzie skompletowano jeden egzemplarz pokazywany na wystawie śmigłowców w sierpniu 1962 r. (wg innych źródeł w 1963 r.?). Następnie znajdował się w ekspozycji tego muzeum, skąd w lipcu 1970 r. trafił do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy śmigłowiec w układzie jednowirnikowym ze śmigłem ogonowym i dwoma silnikami, ustawionymi na końcach łopat wirnika nośnego. Konstrukcja metalowa.
Wirnik nośny dwułopatowy. Łopaty o obrysie prostokątnym z dźwigarem stalowym frezowanym, pokrycie duralowe, wypełniacz tylnej części łopaty z materiału piankowego, opartego na bazie polichlorku winylu. Łopaty były zamocowane sztywno do głowicy zawieszonej przegubowo na wale napędowym. Do głowicy zamocowany był również wirnik sterujący z dwoma łopatami o obrysie kołowym. Moment obrotowy od głowicy do śmigła ogonowego przekazywany był za pośrednictwem skośnie ustawionego wału napędowego.
Kadłub miał kratową kolumnę pionową, belkę ogonową, rurę główną i metalowy fotel pilota. Belka ogonowa usztywniona była elementami tworzącymi kratownicę, umocowanymi w pierwszym prototypie u góry nad belką, a w drugim prototypie od spodu belki. Z przodu, pomiędzy stopami, znajdowała się tablica przyrządów pokładowych, a przed pilotem umieszczony był zwisający drążek sterowania okresowego, poza tym do układu sterowania należały dźwignie skoku ogólnego (znajdujące się z lewej strony pilota), orczyk do zmiany skoku śmigła ogonowego, dźwignia zaworu paliwa (nad głową pilota) i włącznik cewki rozruchowej.
Podwozie składało się z dwóch płóz wykonanych z rur duralowych, łączących się z kadłubem za pomocą goleni z rur stalowych.

Napęd- 2 odrzutowe silniki strumieniowe Wójcickiego po 12,5 daN każdy, przy prędkości 180 m/s, umieszczonych na końcach łopat. Rozruch silnika w prototypach następował przez nadanie obrotów od silnika elektrycznego znajdującego się na stanowisku próbnym, a w warunkach polowych od końcówki napędowej samochodu ciężarowego GAZ-63A. Napęd zewnętrzny podłączano do śmigłowca w miejscu końcówki wyprowadzonej z belki ogonowej. Po rozkręceniu wirnika nośnego i wytworzeniu odpowiednich obrotów rozpoczynały pracę silniki strumieniowe, dając ciąg niezbędny dla samodzielnego ruchu wirnika. W egzemplarzach seryjnych zamierzano do rozruchu wykorzystać pomocnicze silniki rakietowe na paliwo stałe.

Dane techniczne JK-1 (wg [4]):
Średnica wirnika- 7,0 m, długość- 2,95 m, wysokość- 2,14 m.
Masa własna- 140 kg, masa użyteczna- 200 kg, masa całkowita- 340 kg.
Prędkość max- 131 km/h, prędkość przelotowa- 105 km/h, wznoszenie- 10 m/s, pułap- 5500 m, czas lotu- 15'.
Osiągi są danymi obliczeniowymi.