W 1986 r. konstruktor- amator Roman Parkot wyemigrował z Pol­ski do Niemiec. Jego dwupłatowy samolot (patrz- Parkot samolot) pozostał w Polsce i został nabyty przez Andrzeja Konrada Wielgosza. Negocjacje trwały ok. pół roku. Ustalono cenę na 50 tys. zł. Po wpłaceniu zadatku, na wiosnę 1987 r. samolot zmienił właściciela.

W tym czasie Andrzej Wielgosz uczył się w Wyższej Oficerskiej Szkole Lotniczej w Dęblinie i nie mia­ł zbyt wiele czasu na zajęcie się samolo­tem. Nie miał też odpowiedniej bazy tech­nicznej ani narzędziowej, by dokonać po­trzebnych jeszcze- jego zdaniem- popra­wek i modyfikacji. Należało przede wszystkim poprawić własności aerodynamiczne samolo­tu, zmniejszając głównie opory. Kratownica kadłuba była nie obudowana, nie było żad­nych przejść skrzydło kadłub, podobnie z usterzeniem. Kiedy w końcu zabrał się do pracy, zrobił znacznie więcej: wykonał od początku tablicę przyrządów, zmodyfikował nieco układ sterowania w części kabinowej, zmieni­ł fotel pilota, opłótnił kadłub- wykorzy­stując tkaninę spadochronową, sznurowaną od spodu- i golenie podwozia.

Skrzydła były malowane tylko raz i ich powierzchnia była zbyt chropo­wata, zwłaszcza, że zostały pokryte płótnem żeglarskim. Postanowił pomalować je jesz­cze raz, co zdecydowanie poprawiło jakość powierzchni.

Przeróbek i modyfikacji wymagała też część kabinowa samolotu. Inaczej rozwiąza­ł usytuowanie fotela pilota, jak również ste­rowanie samolotem i silnikiem. Zamiast moto­cyklowego zbiornika paliwa, nieco zardzewia­łego od wewnątrz, zabudował za plecami pilota 20- litrowy kanister. Pomalował też kratownicę kadłuba. To wszystko zajęło sporo czasu, ale z każdym tygodniem samolot stawał się coraz bardziej zdolny do lotu.

W trakcie wspomnianych wcześniej prze­róbek, spotkał w podróży jednego z in­struktorów szybowcowych Andrzeja Grudnia. Wcześniej rozmawiał z nim o tej konstrukcji, był więc dobrze zorientowa­ny. Gdy się spotkali, zapytał go: Jak tam twój avion? Określenie "Avion" tak bardzo spodobało się konstruktorowi, że samolot otrzymał właśnie tę na­zwę.

Mimo zastrzeżeń do poprawności konstruk­cji, postanowił wiosną 1989 r. przeprowa­dzić próby samolotu. Pomyślał, że skoro już wcześniej odrywał się od ziemi, to po mo­dyfikacjach nie powinno być problemów. 28.03.1989 r. "Avion" był praktycznie przygotowany do lotu. Oczywiście wymagał jeszcze kosmetyki, ale do czasu oblotu postanowił nic w tym kierunku nie robić, bo mogło się przecież oka­zać, że trzeba coś koniecznie zmienić. Rankiem 29.03.1989 r. podczepił samolot do wozu konnego i wraz z pozostały­mi materiałami został on zaciągnięty na upatrzoną jako lądowi­sko łąkę. Przy pomocy braci zmontował samolot na lądo­wisku przygotowałem go do lotu. W tym dniu wykonał kilka prób kołowania, po których wykonał 3- 5 sekundowy lot na wysokości 20- 30 cm. Po kilku­dziesięciu metrach samolot oderwał się od ziemi, po czym ponownie dotknął jej kołami i znów się oderwał, po czym z lekkim przechyłem na pra­we skrzydło przyziemił. Po kilku takich pod­skokach pilot zdecydował się na lądowanie, a nie na kontynuację startu. Było to pierwsze oderwanie "Aviona" od ziemi.

"Avion" został  pokazany publicznie na III Zlocie Konstruktorów Lotniczych im. Józefa Meneta, w dniach 18- 20.08.1989 r. na war­szawskim lotnisku Babice. Samolot był ciągnięty na własnym podwoziu kil­kadziesiąt kilometrów z Garwolina do Warszawy. Na miejscu konstruktor przystąpił do montażu "Aviona", który przyciągnął uwagę ciekawskich i gapiów. Początkowo wystąpiły problemy z uruchomieniem silnika. Pierwszego dnia Zlotu, po uporaniu się z silnikiem, wykonał dwa loty. Przy pierwszej próbie startu samolot oderwał się od ziemi, ale po chwili przyziemił i po­nownie oderwał się utrzymując kierunek. Podczas drugiej próby samolot, przy prędkości 55- 60 km/h, oderwał się prawidłowo i nie miał tendencji do spada­nia zaraz po oderwaniu. Wykonał lot po prostej na wysokości ok. 1 m nad zie­mią, który trwał ok. 20- 25 sekund. Samolot okazał się być sterowny podłużnie i poprzecznie. Mimo wszystko pilot nie odważył się na dalsze wznoszenie i lot po kręgu. Zdecydował się więc na przerwanie lotu i lądowanie na końcu lotniska. Oba loty pozwoliły na wyciągnięcie wniosków i wstępne określenie długości rozbiegu oraz prędkości oderwania.

Następnego dnia Zlotu nie zdecy­dował się na próby ze względu na dość du­ży tłum na lotnisku, po południu zaś wiał nie­zbyt sprzyjający wiatr. "Avion" stał na lotnisku, jego skrzydła dawały sporo cienia. W pewnym momencie z tego cienia skorzystał pan Hen­ryk Zadrożny- prekursor ruchu lotnictwa ama­torskiego w Garwolinie. Ten moment wykorzystał pan Henryk Ku­charski ze Skrzydlatej Polski i zrobił zdjęcie oraz przeprowadził z nim krótką rozmowę. Nie wiadomo o czym rozmawiali, ale efektem było po­tem zamieszczenie zdjęcia w Skrzydla­tej Polsce... z podpisem: nielatająca makieta samolotu "Avion" Henryka Zadrożnego. Za uczestnictwo w III Konkursie Konstrukcji Lotniczych im. Józefa Meneta konstruktor otrzymał pamiąt­kowy dyplom.

Jesienią 1989 r. konstruktor przystąpił do dalszych prób w locie, które zostały przeprowadzone na polu jego rodzi­ców tuż za budynkami gospodarczymi. 29.10.1989 r. wykonał pierwszy lot na wysokości ok. 50- 70 m. Nie był on w pełni udany, ponieważ wznoszenie samolotu było bardzo słabe. Wynosiło zaledwie 0,5- 1 m/s, spadając czasami do zale­dwie 0,3- 0,5 m/s. Czasem pilot nawet miał wrażenie zamiast wznosić się- traci wysokość. Samolot w locie poziomym uzyskał prędkość ok. 80 km/h. Podczas drugiego w tym dniu lotu, samolot został rozbity. Przyczyną wypadku było właśnie jego bardzo słabe wznoszenie. W pewnej chwili na kursie znalazło się samotnie stojące, niezbyt wysokie drzewo. Samolot zaczepił o nie prawym kołem, natychmiast wykonał zakręt w prawo i spadł na ziemię. Samolot uległ uszkodzeniu, na szczęście pilot odniósł tylko niegroźne rany.

Uszkodzony samolot został zdemontowany i przewieziony do gospodarstwa rodziców konstruktora. Łącznie w "Avionie" Andrzej Wielgosz spędził w powietrzu 10, może 15 minut.

Dalszych prób już nie podjął, ponieważ nie miał pewności, że wszystko zawsze dobrze będzie się kończyć. Samolot został konstruowany bez żadnych obliczeń, nie wi­dział też żadnej jego dokumentacji ani rysun­ków czy szkiców. Prawdopodobnie samolot ja­ko dwupłat był źle skonstruowany, ponieważ odległość pomiędzy płatami była mniejsza niż cięciwa skrzydła. Opływ jednego płata zakłócał pracę drugiego. Samolot nie byt ważony, nie­znane było położenie jego środka ciężkości. Być może także złe rozłożenie mas czy nie­właściwe kąty zaklinowania skrzydeł i usterzenia były powodem tego, że samolot praktycz­nie nie miał wznoszenia.

Ostatecznie samolot został skasowany.

Konstrukcja.
Jednomiejscowy dwupłat o konstrukcji mieszanej.
Skrzydła drewniane o dość lekkiej konstruk­cji, kryte płót­nem żeglarskim, bez klap.
Kadłub spawa­ny z rur stalowych i prostokątnych profili. Pokryty tkaniną spadochronową. Kabina odkryta.
Usterzenie poziome od szybowca SZD-22 "Mucha Standard", usterzenie pionowe drewniane.
Podwozie klasyczne stałe. Wykonane ze sta­lowego płaskownika. Sprężyste, bez ha­mulców, kółko tylne sterowane.