W połowie lat 1990- tych mgr inż. Romuald Sałacki opracował projekt ultralekkiego samolotu sportowego RS-1. Miał być przeznaczony do latania rekreacyjnego. Wg założeń konstruktora miał spełniać następujące wymagania:
- miał być łatwy i przy­jemny w pilotażu,
- mieć odpowiednio małą prędkość minimalną,
- mieć prędkość przelotową ok. 150 km/h (jak stwierdził konstruktor: aby w czasie lotu nie wyprzedzały nas Maluchy na szosie),
- cechować się zużyciem paliwa na poziomie samochodu średniej klasy,
- być wyposażony w mechanizację płata (klapy),
- mieć łagodny charakter przeciągnięcia.

Obsługą tego rodzaju statków powietrz­nych zajmują się, na ogół, ich właściciele. Dlatego konstruktor założył, że statek po­wietrzny używany do celów typowo rekreacyj­nych musi być łatwy także w obsłudze, a więc powinien spełniać następujące warunki:
- konstrukcja musi być możliwie odporna na warunki atmosferyczne,
- dobry dostęp do punktów wymagających przeglądu,
- mała liczba punktów wymagających przeglądu.

Oczywiście, oprócz powyższych warunków istniał jeszcze jeden, bodaj najistotniejszy dla użytkownika, szczególnie na początku: koszt samolotu miał być na rozsądnym poziomie. Za­leżny jest on w dużym stopniu od tego, z ja­kich materiałów zostanie wykonany samolot, rodzaju silnika, wyposażenia itp. Zastosowanie materiałów wiąże się też z za­pleczem warsztatowym i umiejętnościami ja­kie posiada budowniczy. Nie zawsze niski jednostkowy koszt materiałów będzie dawał w końcowym rachunku niskie koszty całej konstrukcji, bo­wiem budowanie w pojedynczym egzempla­rzu wymaga uzyskania odpowiednich mate­riałów w niewielkich ilościach- co samo w so­bie może być niekiedy problemem.

Starając się spełnić w większym lub mniej­szym stopniu powyższe warunki, Romuald Sałacki zaprojekto­wał lekki samolot amatorski, którego pod­stawowym materiałem konstrukcyjnym był kompozyt szklano- epoksydowy. Jedynie wę­zły zamocowania powierzchni sterowych oraz okucia wykonane zostały z duralu bądź ze stali.

Do 1997 r. został wykonany komplet foremników. Opracowana została też dokumenta­cja techniczna, obliczeniowa i wykonawcza. Samolot miał być budowany według przepisów JAR- VLA. Po zgromadzeniu niezbędnych materiałów miały być rozpoczęte prace przy budowie płatowca. Ze wstępnych obliczeń konstruktora wynikało, że cena (bez silnika)  powinna kształtować się na poziomie 40 000 zł.

Brak informacji o dalszych losach projektu.

Konstrukcja.
Dwumiejscowy średniopłat o konstrukcji kompo­zytowej (kompozyt szklano- epoksydowy).
Skrzydła podparte zastrzałami wykonany­mi z rury duralowej o przekroju eliptycznym. Obrys skrzydła prostokątno- trapezowy. Przekładkowy keson wykonano metodą pod­ciśnieniową, dźwigar zabudowany jest bezpo­średnio w kesonie. Pasy dźwigara z rowingu szklanego, ścianka- z tkaniny szklanej. Że­bra wykonywane w formach negatywo­wych. Skrzydło zamknięte jest w tylnej części ścianką, do której mocowane są okucia lotek i klap. Lotki i klapy w całości wykonane są me­todą podciśnieniową, mają konstrukcję prze­kładkową.
Kadłub o konstrukcjo skorupowej, kompo­zytowej, z integralnym statecznikiem piono­wym. Wykonany z dwóch połówek klejo­nych wzdłuż osi podłużnej, formowanych swo­bodnie w formach negatywowych. Wręgi o konstrukcji przekładkowej, przy czym wrę­ga główna i pomocnicza wzmocnione są sklej­ką oraz tkaniną modułową w miejscach wpro­wadzenia okuć skrzydła i zastrzałów. Integral­ny zbiornik paliwa umieszczony w kadłu­bie. Ściany boczne części kabinowej wzmoc­nione przekładką z pianki PCV. Kabina zakryta z miejsca­mi obok siebie. Jednoczę­ściowa limuzyna kabiny pilotów, wykonana z plexi, podnoszona do góry.
Statecznik poziomy, o konstrukcji skoru­powej, przekładkowej, wykonany również metodą podciśnieniową w formach negatywo­wych. Mocuje się go do kadłuba od spodu, na czterech okuciach. Ster wysokości wypo­sażony w trymer.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, stałe. Podwozie główne jest kompozytowe z inte­gralnymi owiewkami kół. Hamulce oddzielnie działają na prawe i lewe koło. Przednie pod­wozie wykonane jest z rur stalowych .

Silnik- przestrzeń w komorze silnika, z przodu kadłuba, została tak pomyślana, aby było możliwe zabudowanie silnika, w zależności od życzeń użyt­kownika. Mogły to być silniki: od Rotax 447 do Rotax 912.

Dane techniczne RS-1, obliczeniowe (wg [1]):
Rozpiętość- 11,0 m, długość- 6,5 m, powierzchnia nośna- 14,5 m².
Masa własna- 165 kg, masa startowa max- 460 kg.
Prędkość max- 180 km/h, prędkość przelotowa- 150 km/h, prędkość minimalna- 55 km/h.