Niemieckie zakłady Automobil und Aviatik produkowały początkowo od 1910 r. kopie samolotów francuskich dwupłatów firmy Farman i jednopłatów firmy Hanriot, na rynek cywilny i do szkolenia. W 1912 r. firma Aviatik rozpoczęła produkcję samolotów własnej konstrukcji- udanych dużych dwupłatów ze śmigłem ciągnącym projektu głównego konstruktora, Szwajcara inż. Roberta Wilda.

Pierwszą wersją dwupłata konstrukcji Aviatik był typ Aviatik P13, który powstał na przełomie kwietnia i maja 1912 r. Określany był przez wytwórnię jako Doppeldecker (DD) Type Militär (dwupłat typu wojskowego). Wyróżniały go skrzydła o dużej rozpiętości 15 lub 16 m. Skrzydła 15- metrowe miały po każdej ze stron trzy rzędy pionowych rozpórek i dodatkowe skośne rozpórki na końcach, przy krótszym dolnym płacie (układ określany jako 3½- przęsłowy), a skrzydła 16- metrowe miały cztery rzędy rozpórek (układ 4- przęsłowy). Niektóre samoloty w celach zebrania doświadczeń różniły się skosem skrzydeł, ich wzniosem i wysunięciem jednego płata przed drugi. Na ogół podwozie miało dwa zespoły po dwa koła i płozy przeciwkapotażowe wystające do przodu. Do napędu stosowano silniki rzędowe Argus o mocy 62- 74 kW (85- 100 KM).

Udoskonaloną wersją był Aviatik P14, który pojawił się w połowie 1913 r. Był on nieco mniejszy- miał rozpiętość 14,5 m i skrzydła 2½- przęsłowe oraz udoskonaloną aerodynamikę. Do napędu stosowano silniki Mercedes lub Argus, oba o mocy 74 kW (100 KM). Dzięki udanej konstrukcji, firma stała się jednym z głównych producentów samolotów dla lotnictwa niemieckiego, które w 1913 r. zamówiło 101 samolotów Aviatik P13 i P14, w różniących się odmianach (więcej, niż innych producentów). Samoloty typu P14 produkowane były do początku 1915 r.

Wersja Aviatik P15 została również opracowana w 1913 r. i była produkowana równolegle do P14. Ponownie zmniejszono wymiary samolotu, dopracowując jego konstrukcję. Zasadniczy wariant miał skrzydła dwuprzęsłowe, lecz produkowano także trzyprzęsłowe, dla większego udźwigu przy wykorzystaniu w charakterze samolotów bombowych. Ster kierunku został wyposażony w skośną płetwę statecznika. Napęd stanowił silnik Argus lub Mercedes D-I o mocy 74 kW (100 KM).

Samoloty Aviatik oznaczane były przez wojsko początkowo jako Aviatik B z numerem ewidencyjnym łamanym przez dwie ostatnie cyfry roku produkcji, np. B.62/13. 8.08.1915 r. wojskowe samoloty Aviatik otrzymały oznaczenia wojskowe typu Aviatik B-I dla samolotów P15b z silnikiem o mocy 74 kW (100 KM) i Aviatik B-II dla samolotów P15a z silnikiem Mercedes D-II o mocy 88 kW (120 KM). Nie jest jednakże jasne, jakie modele wojsko określiło jako P15a i P15b. Istnieją przypuszczenia, że wszystkie dwupłatowe samolot Aviatik z silnikiem mocy 74 kW zaliczono do typu B-I, jednakże brak jest potwierdzenia tej tezy (przynajmniej jeden samolot typu P14 został tak zaliczony).

W 1914 r. powstała wersja Aviatik  P20. Samolot został pomyślany jako lekki samolot kawaleryjski, zaprojektowany analogicznie do oddziałów kawalerii, przeznaczonych głównie do rozpoznania. Najważniejsze dla takich samolotów nie był udźwig, ale prędkość. Samolot był mniejszy od swoich poprzedników (P13- P15). Zamiast ciężkiego, rzędowego silnika chłodzonego cieczą zastosowano lżejszy, rotacyjny Oberursel o mocy 74 kW (100 KM). W maju 1914 r prototyp P20 brał udział w zawodach lotniczych, następnie został przekazany wojsku dla przeprowadzenia prób.  P20 nie był produkowany seryjnie, ale licencja na jego produkcję została nabyta przez firmę Otto Schwade, która wyprodukowała na przełomie lat 1914 / 1915 osiem lub dziesięć sztuk dla własnej szkoły Fabrik-Fligershule Erfurt. Samoloty te zostały wyposażone w silniki rotacyjne Schwade „Stahlherz". Samolot P20 zrobił natomiast karierę w Rosji. Dosłownie w przededniu wojny biznesmen z Odessy Arthur Anatra zakupił jego projekt. Na jego podstawie francuski inż. Decan zaprojektował samolot  Anatra „Anade" (Anatra-Decan), który był produkowany seryjnie i z powodzeniem używany na froncie rosyjsko- niemieckim.

Samoloty Aviatik B (B-I i B-II) nie przenosiły standardowo uzbrojenia, a obserwator zajmował miejsce w przedniej kabinie, przed pilotem. Aviatik o numerze B.192a/13 został eksperymentalnie wyposażony w karabin maszynowy i był uważany za pierwszy niemiecki samolot tak uzbrojony. Niektóre samoloty w jednostkach zostały doposażone w karabiny maszynowe Parabellum zamocowane po bokach przedniej kabiny. Na bazie typu P15 opracowano następnie uzbrojony samolot Aviatik C-I (P25).

Samoloty P13 z pilotami fabrycznymi brały udział w licznych zawodach lotniczych w Niemczech i za granicą, zdobywając nagrody i przyczyniając się do spopularyzowania wytwórni przed I wojną światową. Ustanawiano też na nich rekordy długotrwałości i odległości lotu. Firma Aviatik założyła też własną szkołę lotniczą w Habsheim.

Głównym odbiorcą samolotów stało się niemieckie lotnictwo wojskowe. Po wybuchu I wojny światowej służył one głównie do rozpoznania i bombardowania. Nieuzbrojony Aviatik B.114/14 typu P14 stał się pierwszym niemieckim samolotem zestrzelonym w walce powietrznej 5.10.1914 r. (przez francuski samolot Voisin III). Z kolei 28.04.1915 r. załoga dozbrojonego samolotu Aviatik zestrzeliła samolot Voisin.

Nie jest możliwe ustalenie dokładnej liczby wyprodukowanych samolotów Aviatik B. Uważa się, że ok. 360 samolotów wszystkich typów (w tym B-II) zostało dostarczonych dla lotnictwa niemieckiego i austro-węgierskiego w latach 1913- 1915. Według stanu na dzień 31.08.1914 r. w jednostkach pierwszej linii znajdowało się 47 dwupłatowców Aviatik. Najwięcej samolotów Aviatik B-I było na froncie w kwietniu 1915 r.- 76 egz. Duży udźwig samolotów Aviatik B-I spowodował, że zostały one wykorzystane do utworzenia pierwszych wyspecjalizowanych jednostek bombowych, początkowo ukrywających się pod nazwą oddziałów gołębi pocztowych (Brieftauben-Abteilungen). Brieftauben-Abteilungen Ostende została utworzona 27.11.1914 r., a Brieftauben-Abteilungen Metz- 17.08.1915 r. Na początku 1916 r. nieliczne pozostały w służbie frontowej, lecz w późniejszym okresie były nadal używane do szkolenia. Jeden Aviatik P14 był dostarczony w maju 1914 r. do niemieckiej Afryki Południowo-Zachodniej, po czym po wybuchu wojny brał udział w działaniach wojennych tamże (zakończonych kapitulacją Niemców 9.07.1915 r.).

Od czerwca 1915 r. zaczęto dostarczać samoloty Aviatik B-II, które używane były przede wszystkim jako bombowce. W porównaniu z ich poprzednikami, były one mniej rozpowszechnione, ponieważ dostawy bardziej zaawansowanych samolotów Aviatik C-I rozpoczęła się prawie w tym samym czasie. Maksymalna liczba samolotów B-II na froncie nie przekraczała 38 egz. (stan na 31.10.1915 r.). W lutym 1916 r. było ich jeszcze 18, po czym zniknęły z frontu do połowy roku. W szkołach lotniczych i oddziałach rezerwowych były one używane znacznie dłużej.

Samoloty Aviatik B były także eksportowane i budowane na licencji przez firmy zagraniczne:
- Austro-Węgry- po wybuchu I wojny światowej dostarczono z Niemiec 25 samolotów P14, które znacznie wzmocniły lotnictwo podwójnej monarchii w początkowym okresie wojny. Używane były bojowo na froncie rosyjskim i serbskim. Kilka samolotów wyposażono w silniki Daimler o mocy 88 kW (120 KM). Od połowy 1915 r. były stopniowo wycofywane do szkół lotniczych. Wraz z austriacką wytwórnią Weiser, firma Aviatik założyła także austro-węgierską wytwórnię Österreichische-Ungarische Flugzeugfabrik Aviatik, która produkowała samoloty pod tą samą nazwą. W przyszłości firma lotnicza Österreichische Aviatik utworzyła własną linię rozwoju samolotów, różną od niemieckiej (Aviatik (Österreichische) B-II / B-III),
- Belgia- zakupiła kilka samolotów dla lotnictwa wojskowego,
- Bułgaria- w czerwcu 1914 r. podpisano umowę na dostawę 12 egz., ale z powodu wybuchu wojny dostawy nie zrealizowano,
- Rosja- licencyjną produkcję samolotów Aviatik  P20 podjęły też rosyjskie zakłady Anatra w Odessie. W firmie Towarzystwo Akcyjne Żeglugi Powietrznej W. A. Lebiediew, powstała natomiast kopia samolotu B-I, która otrzymała nazwę Lebied L-9. Jego budowa nie została jednak ukończona,
- Szwajcaria- w kwietniu 1914 r. zakupiono jeden egzemplarz do testów porównawczych samolotów wojskowych. Na podstawie ich wyników podjęto jednak decyzję o zakupie 6 samolotów firmy LVG,
- Turcja- po zakończeniu I wojny światowej zakupiono we Włoszech samoloty SAML- Aviatik B-I,
- Włochy- po zajęciu drugiego miejsca w konkursie zorganizowanym przez lotnictwo włoskie, ich licencyjną produkcję podjęto we włoskiej firmie Società Anonima Meccanica Lombarda (SAML) pod oznaczeniem SAML- Aviatik B-I. Zbudowano 410 egz. Używane były przez lotnictwo włoskie podczas I wojny światowej. Po zakończeniu wojny samoloty te zostały sprzedane do kilku innych krajów, najwięcej do Turcji. Jeszcze w 1926 r. 47 samolotów SAML- Aviatik figurowało we włoskim rejestrze lotnictwa cywilnego.

W Polsce.

W czasie I wojny światowej na samolotach Aviatik B-I i B-II latali również Polacy, lotnicy w służbie lotnictwa Austro-Węgier:
- książę Leon Aleksander Adam Sapieha, przed wojną wyjechał do Anglii. Zapalony sportowiec i automobilista, tam 15.04.1914 r. w szkole Graha­ma Whita w Londynie uzyskał dyplom pilota. Od 20.12.1914 r. służył w lotnictwie Austro-Węgier, na froncie wschodnim jako obserwatora w Flik 10 latającej na samolotach Aviatik B-I,
- pilot, podoficer Andrzej Kwas, w listopadzie 1914 r. poleciał na lot zwiadowczy ze starszym lejtnantem Nowa­ckim (obaj Polacy). Wskutek ostrzału z ziemi ich samolot musiał przymusowo lądować na terytorium zajętym przez wojska rosyjskie. Pilot i obserwator zostali wzięci do niewoli przez 3. Zaporoski Kubański Kozacki Pułk działający w Karpatach k. miejscowości Wysocko. Łupem Kozaków padł również samolot Aviatik B-II silnikiem Daimler o mocy 88 kW, który przekazano 7. KAO. Samolot był sprawny, ale lotnicy 7. KAO szyb­ko przekazali go 6 Kompanii Lotniczej- nikt z nich nie umiał pilotować tej maszyny, nie znali jej również mechanicy.

Konstruktorem kopii samolotu Aviatk B-I, oznaczonej jako Lebied L-9 był Polak: Witold Jarkowski – początkowo kierownik biura konstrukcyjnego Towarzystwa Akcyjnego Żeglugi Powietrznej W. A. Lebiediew, a później jego dyrektor.

Konstrukcja.
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydła o obrysie prostokątnym, drewniane, dwudźwigarowe, o cienkim profilu. Pokryte impregnowanym płótnem. Lotki znajdowały się na górnych płatach. Skrzydła dolne o mniejszej rozpiętości niż górne. Komora płatów dwuprzęsłowa, usztywniona stalowym drutem fortepianowym. Słupki międzyskrzydłowe o konstrukcji drewnianej.
Kadłub o przekroju prostokątnym. Konstrukcja drewniana, kratownicowa. Łoże sinika oraz golenie podwozia spawane z rur stalowych. Przód samolotu (część silnika) pokryty blachą, w okolicy kabin pokrycie ze sklejki, tylna część pokryta impregnowanym płótnem. Po obu stronach kadłuba samolotu znajdowały się chłodnice wody. Kabiny odkryte.
Podwozie klasyczne stałe.

Uzbrojenie- standardowo samolot był nieuzbrojony. Niektóre samoloty zostały doposażone w karabiny maszynowe Parabellum zamocowane po bokach przedniej kabiny.

Dane techniczne Aviatik B (P14) (wg [2]):
Rozpiętość- 14, 5 m, długość- 8,0 m, powierzchnia nośna- 45,0 m².
Masa własna- 760 kg, masa startowa- 1090 kg.
Prędkość max- 105 km/h, czas wznoszenia na 1200 m- 15’.

Dane techniczne Aviatik B-I (P15) (wg [2]):
Rozpiętość- 12,0- 12,4 m, długość- 7,5- 8,05 m, powierzchnia nośna- 38,0- 41,7 m².
Masa własna- 650 kg, masa startowa- 980 kg.
Prędkość max- 115 km/h, czas wznoszenia na 1200 m- 15’.

Dane techniczne Aviatik B-II (wg [2]):
Rozpiętość- 12,4 m, długość- 8,05 m, powierzchnia nośna- 41,7 m².
Masa własna- 670 kg, masa startowa- 1040 kg.

Dane techniczne Aviatik (Schwade) P20 (wg [2]):
Rozpiętość- 10,05 m, długość- 7,2 m, powierzchnia nośna- 33,0 m².
Masa własna- 410 kg, masa startowa- 740 kg.
Prędkość max- 120 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 15’.