Samolot Lebied L-14 lub inaczej Lebied "Grand" miał spełnić ambicje Władimira A. Lebiediewa prześcignięcia Igora Sikorskiego na polu budowy ciężkich, wielosilnikowych aparatów latających. Witold Jarkowski- główny konstruktor zakładów Towarzystwo Akcyjne Żeglugi Powietrznej W. A. Lebiediew- zajmował się tym typem konstrukcji już od 1913 r. Realne możliwości ich realizacji pojawiły się dopiero w 1915 r., gdy firma zyskała już poważne doświadczenia w budowie samolotów lekkich i poparcie wielu ustosunkowanych mecenasów. Współpracownicy wytwórni wiele się nauczyli, gdy w latach 1914- 1915 budowano w zakładzie gigantyczny samolot W. A. Slesariewa (Slesariew "Swiatogor"). Lebied "Grand", podobnie jak pierw­szy RBWZ S-22 "Ilja Muromiec" Sikorskiego, przeznaczony był do roli samolotu myśliwskie­go, zwiadu strategicznego i bombowca. Zgodnie z poglądami z 1914 r., myśli­wiec winien być ciężkim, wielosilnikowym samolotem, uzbrojonym w działko i kil­ka karabinów maszynowych.

Głównodowodzący siłami lotniczymi Wielki Książę Aleksander Michajłowicz, poparł z początkiem 1915 r. propozycje Lebiediewa i Jarkowskiego, a GWTU zadeklarowało, że w przypadku powodzenia konstrukto­rów, wprowadzi samolot na uzbrojenie. Jarkowski zakładał, że "Grand" powinien osiągać prędkość lotu 150- 160 km/h i pułap 4000- 5000 m przy pełnym obciążeniu ładunkiem bomb 550- 600 kg. Proponował przy tym zastosowanie dwóch zdobycznych rzędowych silników niemieckich typu Benz o mocy po 110 kW (150 KM). Problemy Slesariewa z transmisją napędu od silników usytuowanych w kadłubie do śmigieł montowanych na płatach skłoniły Jarkowskiego do przyjęcia rozwiązania stoso­wanego przez Sikorskiego. W jego układzie zespoły napędowe- silniki i śmigła- montowano bezpośrednio na skrzydłach. Obowiązki konstruktora prowadzącego prace nad "Grandem" Jarkowski powierzył L. D. Kołpakowi- Miroszniczenko.

Wiosną 1915 r. podjęto prace projektowe. Budowę samolotu rozpoczęto w październiku 1915 r. (wg [3]- w połowie 1916 r.). Ogólny jego układ był wnikliwie przemyślany i odpowiadał ówczesnym osiągnięciom światowej myśli lotniczej. Zaprojektowano dwu­silnikowy samolot, o wiele bardziej nowoczesny od budowanych w latach 1914- 1916 w Rosji, czy po za jej granicami. Elegancją formy powietrzny gigant Lebiediewa bardziej przypominał samoloty lat 1920- tych, aniżeli maszyny I wojny światowej. Ogólnymi wymiarami znacznie przewyższał wszystkie inne konstrukcje swojego czasu ustępując nie­znacznie tylko samolotowi "Ilja Muromiec".

U podstaw projektowania "Granda" założono, że uzyska on maksymalnie wysokie charakterystyki lotno- techniczne, zwłaszcza w zakresie prędkości i pułapu lotu. Konstrukcja wszystkich elementów była tak opracowywana, by maksymalnie redu­kować opory szkodliwe. Modele samolotu i jego elementów dodatkowych badano w tunelu aerodynamicznym w Centralnym Laboratorium Naukowo- Badawczym Ministerstwa Wojny.  Po raz pierwszy w rosyjskim przemyśle pro­dukcji samolotów zaprojektowano wręgowy kadłub. Taka jego budowa zabez­pieczała idealne aerodynamiczne formy. Realizując ją sięgano do doświadczeń zdo­bytych podczas budowy lekkiego samolotu Lebied ”Monocoque 11” (Lebied- Sport). Gondole silnikowe, stójki, usterzenie ogonowe i wszystkie części samolotu atakujące strumień po­wietrza były kształtowane aerodynamicznie. Liczbę zastrzałów, rozpór i cięgien bryły ograniczono do minimum oraz nadano im opływowe kształty kosztem mon­towania drewnianej listwy eliminującej wibracje między dwoma linkami. Załoga miała być złożona z czterech ludzi- pilota, obserwatora, strzelca pokładowego i mechanika. Kołpakow skonstruował specjalną wieżę obrotową dla działka.

Zetknąwszy się z problemami instalacji silników zdobycznych, Jarkowski przepro­jektował "Granda" nie na instalację silników typu Benz, lecz na analogiczne w konstrukcji i mocy, silniki włoskie Isotta-Fraschini. Alternatywnie analizo­wał również przydatność gwiazdowych silników Salmson, które zainstalowano na Lebied L-12. Kołpakow zaprojektował oryginalne, bardzo dobrze opracowane aerody­namicznie gondole silnikowe, w których obok zespołów napędowych zakładał również umieszczenie zbiorników paliwa i oleju. Z silnikami włoskimi prędkość obliczeniowa sięgała 140 km/h, z silnikami Salmson- 130 km/h.

Rozważano również możliwość instalacji o wiele mocniejszych silników o mocy 147- 220 kW (200- 300 KM). Z nimi charakterystyki lotno- techniczne samolotu wzrosły by na tyle, że mógłby konkurować z lekkimi, jednosilnikowymi samolotami. Brano również pod uwagę i koncepcję instalacji na samolocie czterech silników, co w perspektywie mogło ro­dzić projekty jeszcze większych samolotów.

Budowa "Granda" posuwała się bardzo powoli. Konstrukcja wielu jego części była niemal rewolucyjna, wymagała wielu prób, kolejnych usprawnień, ponownych eks­perymentów laboratoryjnych. Szczególnie wiele kłopotów nastręczyła wręgowa konstrukcja kadłuba. By obniżyć jego ciężar, Kołpakow był zmuszony po raz pierw­szy w rosyjskim przemyśle lotniczym przeprojektować go na półwręgowy. Nie od razu udało się wykonać ze sklejki właściwe pokrycie. W tym przypadku posłużono się samolotem Lebied- Sport, który odegrał rolę latającego laboratorium. Wiele problemów nastręczały i inne elementy konstrukcji. Wielokrotnie zmieniano formę usterzenia ogonowego. Przedłużały się badania tunelowe płatów nośnych. Kilka­krotnie zmieniano również ich profil. Specjalistów bezustannie odrywano do innych prac. Zakład był ponad miarę obciążony obowiązkiem seryjnej produkcji samolotów licencyjnych i realizacją rodziny "Rosyjskich Albatrosów" (Lebied "Rosyjski Albatros").

Zimą 1916- 1917 r. podjęto fabryczne próby samolotu w locie (wg [3]- budowa samolotu została ukończona dopiero w połowie 1917 r. i wówczas przeprowadzono pierwsze próby w locie). Ujawniły one pew­ne problemy z utrzymaniem środka ciężkości. Ponadto, w tym czasie dostarczono z Francji nowe silniki Salmson o mocy 169 kW (230 KM) i Kołpakow- Miroszniczenko zde­cydował o dostosowaniu dla nich gondol silnikowych. Nie zajęło to wiele czasu, ale- niestety, dalszy los L-14 nie był pomyślny. Zadecydowały nie techniczne nie­doskonałości samolotu, lecz wydarzenia, które ogarnęły Rosję w 1917 r. Preludium dało im odejście z początkiem lutego 1917 r. L. D. Kołpakowa- Miroszniczenko od Lebiediewa. Zdecydował się na objęcie stanowiska głównego konstruktora nowego zakładu budowy samolotów Matias w Bierdjańsku.

W końcu lutego 1917 r. Rosję ogarnęła rewolucja. Robotnicy Towarzystwa Akcyjnego Żeglugi Powietrznej Lebiediew wzięli aktywny udział we wszystkich zachodzących w Piotrogrodzie wydarzeniach, podjęli również liczne spory z admi­nistracją własnego zakładu. W kwietniu 1917 r. zakład praktycznie stanął. By ratować sytuację, latem 1917 r. Władimir A. Lebiediew przerzucił do nowego za­kładu w Taganrogu wszystkie samoloty doświadczalne i podjął działania dla wszczęcia ich seryjnej produkcji. W zakładach taganrodzkich w sierpniu 1917 r. ponownie zmontowali "Granda". W miejsce utraconych podczas transportu silników Salmson, zamontowali na samolocie dwa dwurzędowe w układzie V, dwunastocylindrowe silniki Renault o mocy po 165 kW (225 KM). Przewidywano montaż jeszcze mocniejszych wersji tego silnika o mocy 220 kW (300 KM). Tego jednak nie udało się dokonać. W październiku 1917 roku nastąpił bolszewicki zamach stanu. Nie było nikogo, kto mógłby zająć się próbami samolotu w locie. Samolot pozostał opusz­czony na skraju taganrodzkiego lotniska, gdzie też po prostu... zgnił.

W 1926 r. Kołpakow- Miroszniczenko zbudował w Moskiewskim Za­kładzie Lotniczym Nr 1 udoskonaloną kopię L-14 pod nazwą LB-2LD, która w trakcie prowadzonych w locie prób okazała się udaną maszyną. Samolotu jednak nie rozwijano, ponieważ pojawiła się znacznie nowocześniejsza konstrukcja Tupolew TB-1.

W Polsce.

Współkonstruktorem samolotu Lebied L-14 "Grand" był Polak: Witold Jarkowski – początkowo kierownik biura konstrukcyjnego Towarzystwa Akcyjnego Żeglugi Powietrznej W. A. Lebiediew, a później jego dyrektor.

Konstrukcja.
Dwupłat o konstrukcji drewnianej. Załoga- 4 osoby.
Konstrukcja płatów dwudźwigarowa. Rozpiętość górnego płata samolotu była znacznie większa od dolnego przy analogicznej cięciwie i profilu. Wykonane były z drewna i kryte płótnem. W centralnej części dolnego płata, gdzie mocowano stójki i podciągi zespołów napędowych oraz podwozie, elementy konstrukcji były wzmocnione, m.in. stalowymi nakładkami. Centralne przęsło samolotu uzyskało dodatkową wytrzymałość dzięki wprowadzeniu skośnych rozpór. Stalowymi linkami wykrzyżowano również wszystkie pola między stójkami międzypłatowymi. Lotki zamontowano tylko na gór­nym płacie.
Kadłub drewniany, o niemal okrągłym przekroju, złożony był z dwu półwręgowych części. Przednia wykonana była z wewnętrznym obwodem o podwójnej krzywiźnie, szkielet złożony był z siedmiu wręg i zespołu wzdłużnie, z których cztery były wzmocnione i faktycznie pełniły rolę dźwigarów. Na dwóch dolnych belkach po­łożono podłogę dla przejścia z przedniej kabiny kanoniera do tylnej strzelca- mechanika. W części dziobowej kadłuba, w kabinie strzelca pokładowego, zamocowano działko Hotchkiss kal. 37 mm, ale w trakcie dopracowywania samolotu zrezygnowano z uzbrojenia artyleryjskiego na rzecz bezpieczeństwa kon­strukcji i w miejsce działka zainstalowano karabin maszynowy, również na kołowej obrotnicy. Niżej, i z tyłu miejsca strzelca, mieściło się stanowisko obserwatora. Pod nim wykonano luk dla obserwacji, wykonywania fotografii lotniczej, zrzutu bomb lub prowadzenia ognia z karabinu maszynowego w dół. Po bokach kabi­ny obserwatora umieszczono okrągłe iluminatory. Wykorzystywał je nie tylko obser­wator, ale również pilot dla obserwacji ziemi przy lądowaniu. Miejsce pilota znajdo­wało się na wysoko podniesionym siedzeniu pod centropłatem górnego skrzydła. Przednia, nosowa część kadłuba kryta była blachą, po bokach zaś, od góry i do­łu arkuszami sklejki. Część tylna kadłuba miała również konstrukcję półwręgową, a z częścią przednią łączyła się kołnierzowym złączem. Szkielet wykonano z dziesię­ciu wręg oraz pokryto go sklejką. W ogono­wej części kadłuba usytuowano kabinę mechanika- strzelca.  W tylnej części samolotu przekrój poprzeczny przekształcał się z okrągłego w owalny i zmniejszał się stopniowo do wysokości pionowej osi steru kierunku.
Usterzenie ogonowe złożone było ze steru, statecznika i płaszczyzn stero­wych wyprofilowanych dla polepszenia opływu powietrza.
Podwozie o dwukołowym podwoziu głów­nym i jednokołowym ogonowym, stałe.

Uzbrojenie- 3 ruchome karabiny maszynowe kal. 7,7 mm, początkowo planowane uzbrojenie: 1 ruchome działko Hotchkiss kal. 37 mm i 2 ruchome karabiny maszynowe kal. 7,7 mm. Udźwig bomb- 300 kg.

Napęd- 2 silniki ze śmi­głami ciągnącymi usytuowanymi w gondolach między płatami, po bokach kadłuba. Gondole silni­kowe mocowane były do przednich stójek międzypłatowych, które otrzymały formę litery "Y". W każdej z gondol umieszczono również zbiornik paliwa oraz oleju. Izolowano je od silnika specjalną przegrodą przeciwpożarową. Gondole pokryte były blachą aluminiową i sklejką. Tylne uchwyty mocowania gondol położone w płaszczyźnie tylnych dźwi­garów skrzydeł miały formę litery “V" i były wykonane z aluminiowych, oprofilo­wanych rur, podobnie jak przednie, na których wisiały silniki. Dla przekazania siły ciągu zespołów napędowych na konstrukcję samolotu, do przedniego dźwigara dol­nego płata mocowano dwa podciągi. Przedni, pracujący na rozciąganie, prowadził od pierwszej wręgi gondoli. Tylny pracował na ściskanie, odciążał mocowanie ogo­nowe gondoli, tj. ogonową stójkę, która pracowała na zginanie.
Początkowo zamontowano silniki gwiazdowe Salmson o mocy 110 kW (150 KM) każdy, zastąpione wkrótce przez silniki Salmson R9 o mocy 118 kW (160 KM).

Dane techniczne L-14 "Grand" (wg [2]):
Rozpiętość: płat górny- 23,6 m, płat dolny- 18,25 m, długość- 12,25 m, powierzchnia nośna- 91,5 m².
Masa własna- 2210 kg, masa użyteczna- 960 kg, masa startowa- 3170 kg.
Prędkość max- 140 km/h, prędkość przelotowa- 120 km/h, pułap praktyczny- 4000 m, czas lotu- 4-5 h.