Szybowiec "Orlik" został zaprojektowany przez inż. Antoniego Kocjana w 1936 r. Był to pierwszy jednomiejscowy wysokowyczynowy szybowiec tego konstruktora. Na koncepcję "Orlika" niewątpliwie miała wpływ konstrukcja dwumiejscowego szybowca wyczynowego Kocjan "Mewa".

Prototyp "Orlika" (nazwanego później "Orlik I"), zbudowany w Warsztatach Szybowcowych A. Kocjana został oblatany na początku 1937 r. Po przebadaniu prototypu w Instytucie Technicznym Lotnictwa zbudowany został drugi egzemplarz. Oba szybowce wzięły udział w Międzynarodowych Zawodach Szybowcowych w Rhön- Wasserkuppe w Niemczech (4- 17.07.1937 r.), uznanych później za I Szybowcowe Mistrzostwa Świata. Na szybowcach tych, startowali B. Baranowski i S. Brzezina, zajmując 7. i 12. miejsce. Baranowski wykonał wówczas pierwszy w Niemczech przelot z Rhön do Berlina (302 km) oraz przelot do Osvračína w Czechosłowacji (247 km). W lipcu 1937 r. były wykonane dalsze 4 egz. "Orlika I". W V Krajowych Zawodach Szybowcowych w Inowrocławiu (5- 15.08.1937 r.) wzięło udział 6 "Orlików I".

"Orlik I" należał do nowoczesnych szybowców wyczynowych, przeznaczonych do szybkich przelotów. Pierwsze "Orliki I" otrzymały wyczynowe szkoły szybowcowe w Bezmiechowej, Tęgoborzy i Sokolej Górze.

W drugiej połowie 1937 r. została zaprojektowana ulepszona wersja "Orlik II". Zwiększono w niej rozpiętość płatów, zwiększając też powierzchnię nośną. Przód kadłuba uległ przekonstruowaniu, kabina otrzymała bardziej aerodynamiczny kształt. Usterzenie poziome zostało zamocowane na kadłubie, a nie na stateczniku pionowym. Ster kierunku otrzymał zmieniony obrys. Osiągi "Orlika II" były lepsze od osiągów "Orlika I". Po raz pierwszy zastosowano na nim hamulce aerodynamiczne tzw. warszawskie (Instytutu Aerodynamicznego w Warszawie), zamocowane przy krawędzi natarcia pod spodem płata.

Prototyp został oblatany na wiosnę 1938 r. Następne 4 egz. "Orlika II" były gotowe w czerwcu i lipcu 1938 r. W 1939 r. zbudowano dalszych 5 egz. W VI Krajowych Zawodach Szybowcowych w Masłowie w 1938 r. (13- 22.08.1938 r.) wzięło udział 5 "Orlików I" i 5 "Orlików II". Pierwsze miejsce w zawodach zajął K. Plenkiewicz na "Orliku II".

Gdy w lecie 1938 r. zostały ogłoszone warunki techniczne międzynarodowego konkursu, zorganizowanego przez ISTUS na szybowiec, który miał być wybrany na monotyp, na którym mieli startować zawodnicy na Olimpiadzie 1940 w Helsinkach, A. Kocjan opracował wersję "Orlik Olimpijski" ("Orlik III"), dostosowaną do warunków konkursu. Do zasadniczych wymagań konkursowych należały: rozpiętość maksimum 15 m, masa własna najwyżej 168 kg, hamulce aerodynamiczne ograniczające prędkość nurkowania do 200 km/h, łatwość budowy oraz uszczelnienie skrzydeł i kadłuba, aby zabezpieczyć szybowiec przed utonięciem w razie lądowania na wodzie.

Prototyp był gotowy w końcu 1938 r. Został oblatany na lotnisku mokotowskim w Warszawie. W dniach 19- 25.02.1939 r. wziął udział w konkursie na szybowiec olimpijski, polegającym na sprawdzeniu własności w locie, przeprowadzonym na lotnisku Sezze Littorio, odległym o 90 km od Rzymu. Mimo wykazania się lepszymi osiągami i własnościami pilotażowymi, "Orlik Olimpijski" zajął drugie miejsce, zaś konkurs wygrał niemiecki szybowiec DFS ”Olympia Meise”, w wyniku przewagi głosów sędziów niemieckich i włoskich w komisji.

Na wiosnę 1939 r. Ministerstwo Komunikacji i LOPP zamówiły serię kilkunastu "Orlików Olimpijskich" dla polskich szkół szybowcowych i aeroklubów, z terminem dostawy w lecie 1939 r. Prawdopodobnie do wybuchu wojny zbudowano 17 "Orlików I" i "Orlików II".

"Orlik II" (SP-1376) został wysłany wiosną 1939 r. na Wystawę Światową do Nowego Jorku. Zastał go tam wybuch wojny. Po zamknięciu wystawy "Orlika" sprzedano dr Władysławowi Żbikowskiemu osiadłemu w Stanach Zjednoczonych. Nabyty szybowiec dr Żbikowski przekazał De­troit Glider Council, którego człon­kiem był inż. Serafin. W styczniu 1942 r. szybowiec został zarekwirowany przez amerykańskie lotnictwo wojskowe (US Army Air Force) otrzymując wojskowe oznaczenie typu XTG-7. Na kadłubie i skrzydłach miał namalowane białe gwiazdy w niebieskich kołach. Był jedynym polskim statkiem latającym będącym w służbie USAAF. Przez cały okres wojny służył do szkolenia pilotów szybowców transportowych. Po wojnie powrócił do barw cywilnych i latał przez wiele lat. "Or­lika" nabył Clarence See, oblatywacz firmy Schweizer Aircraft Co. W 1947 r. szybowiec nabył Paul Mc Cready, jeden z czo­łowych szybowników amerykańskich. Zajął na nim dwukrotnie pierwsze miejsce w National Soaring Contest. Ustalił też na nim światowy rekord wysokości absolutnej 9600 m. Podczas lotu wysokościowego szy­bowiec był eskortowany przez samolot myśliwski Lockheed P-38 "Lightning". W 1975 r. inż. Serafin stał się wła­ścicielem "Orlika" i wraz z Raymondem Parkerem odnowił go i na nowo oblatał w 1980 r. W latach 1990- tych znajdował się w stanie sprawności do lotu. Jest swoisty rekord długowieczności drewnianej półskorupowej, delikatnej konstrukcji.

W 1939 r. jeden szybowiec "Orlik" został zamówiony jako okazowy dla Egiptu. Nie został dostarczony z powodu wybuchu wojny.

W 1945 r. w Białej Krakowskiej k. Bielska odnaleziono szybowiec "Orlik I". Po remoncie w Instytucie Szybownictwa otrzymał nową nazwę Warszawianin. Do lotu został dopuszczony w lipcu 1946 r. Był on używany przez Instytut Szybownictwa w Bielsku. We wrześniu 1946 r. wziął udział w Ogólnopolskim Święcie Lotnictwa w Bydgoszczy. Szybowiec rozpadł się w locie 21.10. 1946 r. wskutek wejścia w rotor przedburzowy nad Beskidami. Pilot uratował się skacząc ze spadochronem.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy wolnonośny średniopłat o konstrukcji drewnianej.
Płat trapezowy o kształcie mewim (rozpłaszczone M) w widoku z przodu. Profil podwójnie wypukły IAW-323 (15%) i IAW-558 (12%). U "Orlika II" i "Orlika Olimpijskiego" hamulce aerodynamiczne IAW umieszczone na dolnej powierzchni piata w odległości 5% cięciwy od kra­wędzi natarcia, szerokie na 11% cięciwy i długości 2,4 m na każdym skrzydle. Maksymalny kąt otwarcia hamulców 70°. Płat dwudzielny, jednodźwigarowy ze skośnym dźwigarkiem pomocniczym. Dźwigar główny skrzynkowy. Keson sięgający do dźwigara kryty sklejką brzozową. Część zadźwigarowa płata kryta płótnem. Lotki szczelinowe, wychylane różnicowo, kryte płótnem.
Kadłub o przekroju eliptycznym, półskorupowy, kryty sklejką brzozową, kładzioną pod kątem 45° do kierunku lotu. Most centralny spawany z rur stalowych zakończonych okuciami, do mocowania skrzydeł. Z przodu kadłuba hak do startu z lin gumo­wych i zaczep do holu. Kabina zakryta. Osłona kabiny ze szkieletem z rurek sta­lowych, otwierana na bok, z możliwością awaryjnego odrzucania.
Stateczniki kryte sklejką. Ster kierunku z rogowym odciążeniem aerodynamicznym. Zadźwigarowe części sterów kryte płótnem. Usterzenie poziome mocowane do statecznika pionowego za pomocą dwóch sworzni, sprzęga­jących jednocześnie napęd steru wysokości.
Podwozie płozowe. Płoza przednia jesionowa, amortyzowana dętką. Płoza tylna stalowa.

Wyposażenie- tablica przyrządów wyposa­żona w prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, busolę, zakrętomierz i chyłomierz podłużny.

Dane techniczne "Orlik I" (wg [4]):
Rozpiętość- 14,4 m, długość- 6,3 m, wysokość- 1,5 m, powierzchnia nośna- 14,1 m².
Masa własna- 148 kg, masa użyteczna- 85 kg, masa całkowita- 233 kg.
Prędkość minimalna- 50 km/h, doskonałość przy prędkości optymalnej 68 km/h- 24,5, opadanie minimalne przy prędkości ekonomicznej 57 km/h- 0,65 m/s, opadanie przy prędkości 100 km/h- (wg [7)- 1,7) m/s.

Dane techniczne "Orlik II" (wg [4]):
Rozpiętość- 15,0 m, długość- 6,3 m, wysokość- 1,5 m, powierzchnia nośna- 14,8 m².
Masa własna- 160 kg, masa użyteczna- 85 kg, masa całkowita- 245 kg.
Dopuszczalna prędkość nurkowania- 200 km/h, prędkość minimalna- 50 km/h, doskonałość przy prędkości optymalnej 68 km/h- 25,5, opadanie minimalne przy prędkości ekonomicznej 57 km/h- 0,65 m/s, opadanie przy prędkości 100 km/h- (wg [7)- 1,5) m/s.

Dane techniczne "Orlik Olimpijski" (wg [4]):
Rozpiętość- 15,0 m, długość- 6,3 m, wysokość- 1,5 m, powierzchnia nośna- 14,8 m².
Masa własna- 168 kg, masa użyteczna- 95 kg, masa całkowita- 263 kg.
Dopuszczalna prędkość nurkowania- 220 km/h, prędkość graniczna na hamulcach- (wg [7]- 200) km/h, prędkość minimalna- 53 km/h, doskonałość przy prędkości optymalnej 69 km/h- 26,5, opadanie minimalne przy prędkości ekonomicznej 62 km/h- 0,7 m/s, opadanie przy prędkości 100 km/h- (wg [7)- 1,4) m/s.