Inż. Antoni Kocjan zaprojektował na przełomie lat 1932/1933 r szybowiec treningowo- wyczynowy "Komar". Warsztaty Szybowcowe A. Kocjana zbudowały prototyp, który został oblatany na wiosnę 1933 r. na lotnisku mokotowskim. Prototyp brał udział w II Międzynarodowym Mityngu Lotniczym w Warszawie w maju 1933 r m.in lecąc w trójholu ż szybowcami SG-21 i SG-28 za samolotem Lublin R-XIII.

W lecie 1933 r. był używany w Szkole Szybowcowej w Bezmiechowej, gdzie wykonano na nim wiele lotów wyczynowych:
- 28.05.1933 r.- B. Baranowski ustalił krajowy rekord przelotu- 27,3 km,
- 3.06.1933 r.- K. Czarkowski-Golejewski pobił ten rekord przelatując 44,8 km,
- F. Kotowski wykonał lot trwający 5 h 7 min.

W lipcu 1933 r "Komar" wziął udział w kursie lotów holowanych za samolotem zorganizowanym we Lwowie. P. Mynarski uzyskał 11.1933 r. czas lotu 5 h 52 min, wysokość absolutną 1600 m i przewyższenie 1000 m, co było w skali światowej rekordowym wynikiem lotu termicznego w terenie płaskim. Podobny lot rekordowy wykonała 22.07.1933 r. D. Sikorzanka- uzyskując czas lotu 3 h 38 min.

Szybowiec zyskał doskonałą opinię. Warsztaty Szybowcowe zbudowały kolejne 2 egz., jeden do prób statycznych i jeden do lotów, który ukończono w 1933 r. W 1933 r. w Warsztatach rozpoczęto produkcję seryjną, pierwszy egzemplarz był gotowy wczesną wiosną 1934 r. W tym samym roku "Komar" przeszedł próby stateczności podłużnej w Instytucie Techniki Szybownictwa we Lwowie. Szybowiec zyskał doskonałą opinię, dzięki licznym zaletom. W roku tym "Komary" znalazły zastosowanie w aeroklubach i szkołach szybowcowych.

W latach 1934- 1937 na "Komarach" pobito wiele rekordów krajowych:
- W. Modlibowska- 19.06.1934 r. ustaliła kobiecy rekord długotrwałości lotu- 5 h 57 min,
- M. Blaicher- 22.07.1934 r. uzyskał rekordową wysokość- 3035 m (niezarejestrowaną jako rekord),
- A. Włodarkiewicz- 4.11.1935 r. ustalił rekord wysokości- 2630 m,
- Z. Oleński- 30.10.1935 r. ustalił na nim krajowy rekord długotrwałości lotu- 20 h 13 mm,
- R. Dyrgałła- 28- 29.07.1936 r. pobił ten rekord uzyskując- 22 h 15 min,
- W Modlibowska- 13- 14.05.1937 r. wykonała lot trwający- 24 h 14 min, był to zarazem międzynarodowy rekord kobiecy, pobity dopiero w 1948 r.

Na "Komarach" brano udział w zawodach W III Krajowych Zawodach Szybowcowych w Ustjanowej w 1935 r. W IV Krajowych Zawodach Szybowcowych w Ustjanowej w 1936 r. udział brało 7 "Komarów", a w V KZS w Inowrocławiu startowało osiem. W sierpniu 1933 r., polscy harcerze prezentowali "Komara" na Międzynarodowym Zlocie Skautowym na Węgrzech. Na Międzynarodowych Wysokogórskich Zawodach Szybowcowych na szczycie Jungfraujoch w Szwajcarii we wrześniu 1935 r. jugosłowiański pilot Stonejović zajął 2. miejsce w lotach na długotrwałość (na "Komarze" zbudowanym na licencji w Jugosławii). W maju 1936 r. nasi harcerze brali udział na "Komarze" w zawodach szy­bowcowych w Budapeszcie z okazji Zjazdu Międzynarodowej Komisji Stu­diów Szybowcowych ISTUS. W sierpniu w pokazach szybowcowych podczas Olimpiady w Berlinie brał udział buł­garski "Komar". W 1937 r. w zawodach w Rhön brały udział dwa jugosłowiańskie "Komary". Jugosłowiański pilot Lemesić 21.05.1939 r. ustalił na licencyjnym "Komarze" dwa rekordy krajowe wysokości- 3600 m i przelotu- 362 km.

W wyniku stwierdzenia małej sztywności i wytrzymałości "Komara" inż. A. Kocjan zaprojektował w 1936 r. wersję "Komar-bis" o wzmocnionej konstrukcji. Pierwszy egzemplarz oblatano na wiosnę 1937 r. Pod względem własności pilotażowych "Komar-bis" prawie nie różnił się od "Komara", lecz osiągi miał trochę gorsze. Od 1937 r. "Komary-bis" były produkowane seryjnie. Jego konkurentem był WWS-3 "Delfin", przewyższający go osiągami. W latach 1938- 1939 zastępował on stopniowo "Komary". W 1938 r. harcerska grupa szybowcowa wyjechała z "Komarem-bis" do USA, gdzie zorganizowano w Ośrodek Szybowcowy Polonii amerykańskiej. Szybowiec pozostał w USA.

"Komar" był najpopularniejszym polskim szybowcem treningowo- wyczynowym. Łącznie zbudowano w Polsce ponad 80 egz. obu wersji, z czego 60 w Warsztatach Szybowcowych, 20 w Śląskich Warsztatach Szybowcowych oraz 3 lub 4 w Warsztatach Kolejowych w Nowym Sączu.

W 1939 r. w po­wstał, nie zrealizowany, projekt rozwojowy "Komar 2".

"Komary" uległy zniszczeniu we wrześniu 1939 r. W nocy 25/26.09.1939 r. z lotniska mokotowskiego wystartowały dwa "Komary" na holu za samolotami RWD-8. Szybowce wylądowały w nocy koło Grójca, piloci poprzez Węgry przedostali się do Francji. Niewielka liczba "Komarów" została zdobyta przez Niemców. W czasie II wojny światowej kilka ex- jugosłowiańskich szybowców "Komar bis" używanych było w lotnictwie chorwackim.

Ok. 20 "Komarów" i "Komarów-bis" zbudowano z licencji w Estonii, Finlandii, Francji, Bułgarii, Jugosławii i Palestynie. Szybowce "Komar" budowane były na licencji na Łotwie pod nazwą "Sinilind". W Finlandii znajdowały się trzy "Komary": jeden zbudowany w 1936 r. w zakładach Viipurin Ilmapuolustusyhdistys w Viipuri (Wyborg, obecnie w Rosji), w 1937 r. po jednym zmontowano w zakładach Helsingin Ilmapuolustusyhdistyt w Helsinkach i w zakładach w Tampere. Jeden został prawdopodobnie zdobyty przez Rosjan, ostatni został rozbity w Finlandii w 1958 r. (wg [5]- 1956 r.). Na fińskich i łotewskich "Sinilindach" próbowano także pobijać rekordy, np. 21.09.1934 r. Volmar Wunnin (wg [5]- V. Vunn) przeleciał nad Zatoką Fińską z Estonii do Finlandii pokonując dystans 80 (wg [5]- 60) km. (Wg [5]- 1934 r. w Estonii zostały zbudowane z licencji dwa "Komary").

W 1939 r. jeden szybowiec "Komar-bis" został zamówiony jako okazowy dla Egiptu. Nie został dostarczony z powodu wybuchu wojny.

Dokumentacja techniczna szybowca "Komar" została przechowana przez cały okres II wojny światowej. Projekt "Komara" został w 1948 r. zmodyfikowany w Instytucie Szybownictwa i skierowany do produkcji jako IS-B "Komar 48". W 1948 r. SZD otrzymał z Jugosławii dokumentację "Komara-bis", lecz jej nic wykorzystano, gdyż zrekonstruowane szybowce były już w budowie.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy zastrzałowy górnopłat o konstrukcji drewnianej.
Płat o obrysie prostokątno- trapezowym, dwudzielny, zastrzałowy, jednodźwigarowy ze skośnym dźwigarkiem pomocniczym. Profil u nasady skrzydła G-535, na końcu G-549. Dźwigar główny skrzynkowy, pomocniczy ceowy. Keson sklej­kowy do dźwigara. Część zadźwigarowa kryta płótnem. Lotki wychylane różnicowe, krzyżulcowe, kryte płótnem. Zastrzał z rury stalowej oprofilowanej sklejką.
Kadłub półskorupowy o przekroju sześciokątnym, kryty sklejką. Kołpak nosa kadłuba z blachy aluminiowej. Z przodu kadłuba hak do startu z lin gumowych i zaczep do holu. Kabina odkryta, osłonięta z przodu celuloidowym wiatrochronem.
Statecznik pionowy integralny z kadłu­bem. Ster kierunku odciążony aerodynamicznie. Statecznik i powierzchnia odciążająca kryte sklejką. Usterzenie poziome płytowe, dwudzielne. Część przeddźwigarową tworzył sklejkowy keson, część zadźwigarowa kryta płótnem.
Podwozie płozowe. Płoza przednia jesionowa, amortyzowana trzema klockami gumowymi. Płoza tylna metalowa.

Wyposażenie- tablica przyrządów z blachy aluminiowej, wyposażona w prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, busolę i zakrętomierz.

Dane techniczne "Komar" (wg [5]):
Rozpiętość- 15,82 m, długość- 6,77 m, wysokość- 1,85 m, powierzchnia nośna- 17,4 m².
Masa własna- 118 kg, masa użyteczna- 82 kg, masa całkowita- 200 kg.
Dopuszczalna prędkość nurkowania- 120 km/h, prędkość minimalna- 37 km/h, doskonałość przy prędkości optymalnej 49 km/h- 20,2, opadanie minimalne przy prędkości ekonomicznej 46 km/h- 0,64 m/s, opadanie przy prędkości 100 km/h- (wg [8]- 3,7) m/s.

Dane techniczne "Komar-bis" (wg [5]):
Rozpiętość- 15,82 m, długość- 6,87 m, wysokość- 1,8 m, powierzchnia nośna- 17,4 m².
Masa własna- 130 kg, masa użyteczna- 80 kg, masa całkowita- 210 kg.
Dopuszczalna prędkość nurkowania- 140 km/h, prędkość minimalna- 40 km/h, doskonałość przy prędkości optymalnej 50 km/h- 20,2, opadanie minimalne przy prędkości ekonomicznej 50 km/h- 0,68 m/s, opadanie przy prędkości 100 km/h- (wg [8]- 3,8) m/s.