Budową motoszybowców interesował się także inż. Antoni Kocjan. Pierwsza koncepcja motoszybowca inż. A. Kocjana powstała pod koniec 1935 r. Miał to być motoszybowiec wyposażony w polski silnik Steinhagen-Stransky SS-20 o mocy 15 kW (20 KM). Konstrukcja skrzydeł i usterzenia motoszybowca, który otrzymał nazwę "Bąk", była wzorowana na konstrukcji szybowca akrobatycznego Kocjan "Sokół" (wg [2]- w trakcie projektowania motoszybowca w 1936 r. koncepcja uległa zmianie. Konstrukcja motoszybowca była zbliżona do konstrukcji szybowców Kocjan "Mewa" i Kocjan "Orlik").

Prototyp wyposażony w silnik Kröber M-3, został zbudowany w Warsztatach Szybowcowych A. Kocjana w zimie 1936/1937 i oblatany w marcu 1937 r. na lotnisku mokotowskim w Warszawie Masa prototypu była o 20 kg większa, a osiągi nieco niższe niż w projekcie.

Podczas prób fabrycznych wykonano na "Bąku" kilka lotów wyczynowych: Michał Offierski 2.05.1937 r. utrzymywał się w powietrzu przez 1 h 54 min z zatrzymanym silnikiem, a 3.05. w locie bezsilnikowym uzyskał wysokość 1200 m, zaś B. Kocjan 6.06.1937 r. w locie bez silnika wzniósł się z 300 m na 2200 m. W trakcie prób pokonano początkowe trudności z drganiami silnika oraz wymieniono śmigło. W listopadzie 1937 r. prototyp ukończył próby w Instytucie Technicznym Lotnictwa. Motoszybowiec "Bąk" był pierwszym w pełni udanym polskim motoszybowcem, nadającym się do wykonywania lotów termicznych. W 1937 r. LOPP zamówił 1 egz. "Bąka", który został zbudowany w 1937 r. i przekazany na początku 1938 r. dla lotnictwa sportowego Śląska.

Na "Bąku" M. Offierski ustalił dwa rekordy międzynarodowe:
- 16.02.1938 r. rekord wysokości- 4595 m,
- 23.02.1938 r. rekord długotrwałości lotu- 5 h 24 min. Wykonano również kilka przelotów:
- w dniach 13-18.06.1938 r. B. Kocjan wykonał lot z Warszawy na Węgry i do Jugosławii oraz z powrotem (2650 km),
- 20.10.1938 r. M. Offierski wykonał lot w linii prostej długości 550 km z Katowic do Czerniowiec w Rumunii.

W 1938 r. w Katowicach przeprowadzono kurs doświadczalny, na którym przeszkolono pilotów szybowcowych na "Bąku" bez trudności, co udowodniło przydatność motoszy­bowca do przeszkolenia na samoloty.

Na wiosnę 1938 r. powstała wersja, różniąca się od pierwszej wersji zastosowaniem silnika Sarolea Albatros 9 o mocy 24 kW (32 KM) oraz większego zbiornika paliwa. Zmiana ta pociągnęła za sobą wzrost masy motoszybowca, jednocześnie powodując wzrost osiągów przy pracującym silniku. "Bąk II" mógł służyć zarówno jako motoszybowiec, jak i jako samolot słabosilnikowy. Cztery egzemplarze tej wersji zarejestrowano jako motoszybowce "Bąk I". Natomiast jeden egzemplarz oznaczono "Bąk II" i zarejestrowano jako samolot.

Na "Bąku II", T. Derengowski wykonał w czerwcu 1938 r. lot po trasie Warszawa- Tallin- Warszawa- Wiedeń- Rzym (4500 km), zajmując 2. miejsce w Międzynarodowym Zlocie Dziennikarzy Lotniczych w Rzymie. We wrześniu 1938 r. został wykonany lot do Holandii i z powrotem.

Wersja seryjna szybowca "Bąk II" różniła się od prototypu mniejszą rozpiętością i powierzchnią nośną. (Wg [2]- w 1939 r. po­wstała wersja rozwojowa "Bąk 3", która w chwili wybuchu II wojny światowej znajdowała się w bu­dowie).

W grudniu 1938 r. było łącznie 8 "Bąków" i "Bąków II". Na początku 1939 r. LOPP zamówił 10 "Bąków II" do odsprzedaży klubom i nabywcom prywatnym. Do września 1939 r. zbudowano 9 (wg [2]- ponad 10) motoszybowców obu wersji. W 1939 r. w motoszybowce "Bąk" wyposażono kilka szkół szybowcowych, m.in. w Bezmiechowej, Sokolej Górze, Pińczowie i Brzeżanach.

Jeden "Bąk II" był budowany z licencji w Estonii w warsztatach Kaitseliit. Budową licencyjną interesowały się również Jugosławia i Finlandia.

We wrześniu 1939 r. prawie wszystkie motoszybowce "Bąk" uległy zniszczeniu. Jeden został ewakuowany do Rumunii, a jeden zdobyty przez Niemców w szkole szybowcowej Polichno, był używany podczas wojny przez niemiecką organizację lotniczego przysposobienia wojskowego NSFK.

Dokumentacja techniczna motoszybowca "Bąk" została przechowana przez cały okres II wojny światowej. W latach 2011- 2023 została zbudowana replika motoszybowca "Bąk" (patrz Gruchalski Kocjan "Bąk"). Płatowiec repliki wykonał Jerzy Gruchalski.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy wolnonośny średniopłat o konstrukcji drewnianej.
Płat trapezowy, ze wzniosem, dwudzielny, jednodźwigarowy ze skośnym dźwigarkiem pomocniczym. Keson do dźwi­gara, kryty sklejką brzozową. Część zadźwigarowa płata kryta płótnem. Lotki wychylane różnicowe, kryte płótnem. Każde skrzydło łączone z kadłubem za pomocą trzech sworzni stożkowych.
Kadłub o przekroju eliptycznym, półskorupowy, ze sklejki wspartej na wręgach i podłużnicach. Osłony silnika aluminiowe. Kabina zakryta. Osłona o szkielecie spawanym z rurek stalowych, otwierana na bok, a w razie potrzeby odrzucana.
Usterzenie poziome płytowe, dwudzielne, osadzone na rurze zamocowanej w kadłubie na łożyskach kulkowych. Statecznik pionowy integralny z kadłubem. Ster kierunku rogowo odcią­żony aerodynamicznie.
Podwozie klasyczne stałe. Podwozie główne trójgoleniowe z amortyzacją sprężynowo- olejową, z kołami niskociśnieniowymi o średnicy 350 mm, wysunięte mocno do przodu, czyli o dużym kącie przeciwkapotażowym, co umożliwiało lądowanie w terenie przygodnym. Płoza ogonowa samonastawna, stalowa, zaopa­trzona w kółko.

Wyposażenie- tablica przyrządów wyposażona w pręd­kościomierz, wysokościomierz, wariometr, busolę, zakrętomierz i obrotomierz.

Silnik- dwusuwowy, płaski:
- "Bąk I"- dwusuwowy, chłodzony powietrzem, dwucylindrowy, płaski Köller Kröber M-3 o mocy 13 kW (18 KM).
Silnik zamocowany na amortyzatorach. Łoże spawane z rur stalowych. Silnik od kabiny oddzielony ścianą przeciwogniową. Śmigło drew­niane, stałe, ciągnące. Zbiornik paliwa spawany, aluminiowy o pojemności 36 l, w górze środkowej części kadłuba, za kabiną,
- "Bąk II"- dwusuwowy, chłodzony powietrzem, dwucylindrowy, płaski Sarolea ”Albatros”, o mocy 23,5 kW (32 KM).
Śmigło drewniane, stałe. Zbiornik paliwa o pojemności 50 l, zbiornik oleju o pojemności 4,5 l.

Dane techniczne "Bąk I" (wg [2]):
Rozpiętość- 12,2 m, długość- 6,0 m, wysokość- 1,45 m, powierzchnia nośna- 13,2 m².
Masa własna- 170 kg, masa użyteczna- 100 kg, masa całkowita- 270 kg.
Dopuszczalna prędkość nurkowania- 180 km/h, prędkość max- 112 km/h, prędkość przelotowa- 95 km/h, prędkość minimalna- 52 km/h, wznoszenie- 1,3 m/s, pułap- 3650 m, doskonałość przy prędkości optymalnej 65 km/h- 19,2, opadanie minimalne przy prędkości ekonomicznej 62 km/h- 1,12 m/s, zasięg- 380 km.

Dane techniczne "Bąk II" (wg [2]):
Rozpiętość- 12,2 m, długość- 6,0 m, wysokość- 1,45 m, powierzchnia nośna- 13,2 m².
Masa własna- 207 kg, masa użyteczna- 118 kg, masa całkowita- 325 kg.
Dopuszczalna prędkość nurkowania- 180 km/h, prędkość max- 152 km/h, prędkość przelotowa- 130 km/h, prędkość minimalna- 55 km/h, wznoszenie- 2,5 m/s, pułap- 5200 m, doskonałość przy prędkości optymalnej 72 km/h- 19,2, opadanie minimalne przy prędkości ekonomicznej 70 km/h- 1,5 m/s, opadanie przy prędkości 100 km/h- (wg [5]- 2,0) m/s., zasięg- 800 km.

Dane techniczne "Bąk II bis", seryjny (wg [2]):
Rozpiętość- 10,7 m, długość- 6,0 m, wysokość- 1,45 m, powierzchnia nośna- 11,2 m².
Masa własna- 200 kg, masa użyteczna- 135 kg, masa całkowita- 353 kg.
Dopuszczalna prędkość nurkowania- 260 km/h, prędkość max- 165 km/h, prędkość przelotowa- 145 km/h, prędkość minimalna- 60 km/h, wznoszenie- 2,5 m/s, pułap- 4000 m, doskonałość przy prędkości optymalnej 75 km/h- 18, opadanie minimalne przy prędkości ekonomicznej 70 km/h- 1,6 m/s, zasięg- 1000 km.