Kocjan "Bąk", 1937

Motoszybowiec wyczynowy. Polska.
Motoszybowiec ”Bąk” w locie. (Źródło: archiwum).
Inż. Antoni Kocjan pod koniec 1935 r. zaprojektował motoszybowiec wyposażony w polski silnik Steinhagen-Stransky SS-20 o mocy 15 kW (20 KM). Miał być oparty o konstrukcję szybowca Sokół. W trakcie projektowania motoszybowca w 1936 r. koncepcja uległa zmianie. Konstrukcja motoszybowca, który otrzymał nazwę "Bąk" była zbliżona do konstrukcji szybowców Mewa i Orlik. Prototyp wyposażony w silnik Kröber M-3, został zbudowany w Warsztatach Szybowcowych A. Kocjana w zimie 1936/1937 i oblatany w marcu 1937 r. Masa prototypu była o 20 kg większa, a osiągi nieco niższe niż w projekcie.

Podczas prób fabrycznych wykonano na "Bąku" kilka lotów wyczynowych: Michał Offierski 2.05.1937 r. utrzymywał się w powietrzu przez 1 h 54 min z zatrzymanym silnikiem, a 3.05. w locie bezsilnikowym uzyskał wysokość 1200 m, zaś B. Kocjan 6.06.1937 r. w locie bez silnika wzniósł się z 300 m na 2200 m. W listopadzie 1937 r. prototyp ukończył próby w ITL. Motoszybowiec "Bąk" był pierwszym w pełni udanym polskim motoszybowcem, nadającym się do wykonywania lotów termicznych. W 1937 r. LOPP zamówił 1 egz. "Bąka", który został zbudowany w 1937 r. i przekazany na początku 1938 r. dla lotnictwa sportowego Śląska. Na "Bąku" M. Offierski ustalił dwa rekordy międzynarodowe:
- 16.02.1938 r. rekord wysokości- 4595 m,
- 23.02.1938 r. rekord długotrwałości lotu- 5 h 24 min. Wykonano również kilka przelotów:
- w dniach 13-18.06.1938 r. B. Kocjan wykonał lot z Warszawy na Węgry i do Jugosławii oraz z powrotem (2650 km),
- 20.10.1938 r. M. Offierski wykonał lot w linii prostej długości 550 km z Katowic do Czerniowiec w Rumunii.

Na wiosnę 1938 r. powstała wersja "Bąk II", różniąca się od pierwszej wersji zastosowaniem silnika Sarolea Albatros 9 oraz większego zbiornika paliwa. Zmiana ta pociągnęła za sobą wzrost masy motoszybowca, jednocześnie powodując wzrost osiągów przy pracującym silniku. "Bąk II" mógł służyć zarówno jako motoszybowiec, jak i jako samolot słabosilnikowy. Na pierwszym egzemplarzu "Bąka II", T. Derengowski wykonał w czerwcu 1938 r. lot po trasie Warszawa- Tallin- Warszawa- Wiedeń- Rzym (4500 km), zajmując 2. miejsce w Międzynarodowym Zlocie Dziennikarzy Lotniczych w Rzymie. We wrześniu 1938 r. został wykonany lot do Holandii i z powrotem. Wersja seryjna szybowca "Bąk II" różniła się od prototypu mniejszą rozpiętością i powierzchnią nośną.

W 1939 r. po­wstała wersja rozwojowa "Bąk 3", która w chwili wybuchu II wojny światowej znajdowała się w bu­dowie.

W grudniu 1938 r. było łącznie 8 "Bąków" i "Bąków II". Na początku 1939 r. LOPP zamówił 10 "Bąków II" do odsprzedaży klubom i nabywcom prywatnym. Do września 1939 r. zbudowano ponad 10 motoszybowców obu wersji. W 1939 r. w motoszybowce "Bąk" wyposażono kilka szkół szybowcowych, m.in. w Bezmiechowej, Sokolej Górze, Pińczowie i Brzeżanach. Jeden "Bąk II" był budowany z licencji w Estonii w warsztatach Kaitseliit. Budową licencyjną interesowały się również Jugosławia i Finlandia. We wrześniu 1939 r. prawie wszystkie motoszybowce "Bąk" uległy zniszczeniu. Jeden został ewakuowany do Rumunii, a jeden zdobyty przez Niemców w szkole szybowcowej Polichno, był używany podczas wojny przez niemiecką organizację lotniczego przysposobienia wojskowego NSFK.

Dokumentacja techniczna motoszybowca "Bąk" została przechowana przez cały okres II wojny światowej.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy wolnonośny średniopłat wolnonośnego średniopłat o konstrukcji drewnianej.
Płat trapezowy, ze wzniosem, dwudzielny, jednodźwigarowy ze skośnym dźwigarkiem pomocniczym. Keson do dźwigara, kryty sklejką. Część zadźwigarowa płata kryta płótnem. Lotki wychylane różnicowo, kryte płótnem.
Kadłub o przekroju eliptycznym, półskorupowy, ze sklejki wspartej na wręgach i podłużnicach. Osłony silnika aluminiowe. Kabina zakryta.
Usterzenie poziome płytowe, dwudzielne. Statecznik pionowy integralny z kadłubem.
Podwozie klasyczne stałe.

Silnik- dwusuwowy, płaski:
- "Bąk I"- Köller Kröber M-3 o mocy 13 kW (18 KM),
- "Bąk II"- Sarolea ”Albatros”, o mocy 23,5 kW (32 KM).

Dane techniczne "Bąk I" (wg [2]):
Rozpiętość- 12,2 m, długość- 6,0 m, wysokość- 1,45 m, powierzchnia nośna- 13,2 m2.
Masa własna- 170 kg, masa użyteczna- 100 kg, masa całkowita- 270 kg.
Dopuszczalna prędkość nurkowania- 180 km/h, prędkość max- 112 km/h, prędkość przelotowa- 95 km/h, prędkość minimalna- 52 km/h, wznoszenie- 1,3 m/s, pułap- 3650 m, zasięg- 380 km, doskonałość przy prędkości optymalnej 65 km/h- 19,2, opadanie minimalne przy prędkości ekonomicznej 62 km/h- 1,12 m/s.

Dane techniczne "Bąk II" (wg [2]):
Rozpiętość- 12,2 m, długość- 6,0 m, wysokość- 1,45 m, powierzchnia nośna- 13,2 m2.
Masa własna- 207 kg, masa użyteczna- 118 kg, masa całkowita- 325 kg.
Dopuszczalna prędkość nurkowania- 180 km/h, prędkość max- 152 km/h, prędkość przelotowa- 130 km/h, prędkość minimalna- 55 km/h, wznoszenie- 2,5 m/s, pułap- 5200 m, zasięg- 800 km, doskonałość przy prędkości optymalnej 72 km/h- 19,2, opadanie minimalne przy prędkości ekonomicznej 70 km/h- 1,5 m/s.

Dane techniczne "Bąk II bis", seryjny (wg [2]):
Rozpiętość- 10,7 m, długość- 6,0 m, wysokość- 1,45 m, powierzchnia nośna- 11,2 m2.
Masa własna- 200 kg, masa użyteczna- 135 kg, masa całkowita- 353 kg.
Dopuszczalna prędkość nurkowania- 160 km/h, prędkość max- 165 km/h, prędkość przelotowa- 145 km/h, prędkość minimalna- 60 km/h, wznoszenie- 2,5 m/s, pułap- 4000 m, zasięg- 1000 km, doskonałość przy prędkości optymalnej 75 km/h- 18, opadanie minimalne przy prędkości ekonomicznej 70 km/h- 1,6 m/s.

Galeria

  • Uczestnik zlotu do Rzymu w czerwcu 1939 r. pil. Tadeusz Derengowski przy motoszybowcu ”Bąk-2”. (Źródło: Lotnictwo Aviation International nr 4/1991
  • Motoszybowiec ”Bąk” na lotnisku, 1.05.1938 r. (Źródło: ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego).

Źródło:

[1] Morgała A. ”Nie tylko z szachownicą. Pierwsze szybowce w Polsce po roku 1945”. Lotnictwo z szachownicą nr 25.
[2] Glass A. ”Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1977.
[3] Kowalski T. J., Malinowski T. ”Mała encyklopedia lotników polskich”. Tomik 1. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszawa 1983.
blog comments powered by Disqus