W zimie 1914 r. w Rosji powstała es­kadra ciężkich bombowców (tzw. okrętów powietrznych) wyposażona w czterosilnikowe samoloty typu RBWZ S-22 "Ilja Muromiec". Wkrótce też wyłoniła się potrzeba stwo­rzenia lżejszego, zwrotnego i dobrze uzbro­jonego samolotu do ochrony bombowców przed lotnictwem nieprzyjaciela. Prace nad nowym samolotem prowadzone były w Russo- Bałtijskim Wagonnym Zawodzie w Petersburgu (RBWZ), pod kierunkiem inż. Igora Sikorskiego.

Projekt samolotu RBWZ S-16 został opracowany w październiku 1914 r. Samolot wzorowany był na małym i bardzo udanym dwupłacie brytyjskim Sopwith "Tabloid". Został zaprojektowany w układzie dwumiejscowego dwupłata z fotelami załogi umieszczonymi w jednej, dość ciasnej kabinie. Rozwiązania konstrukcyjne samolotu zostały w dużej mierze oparte na doświadczeniach konstruktora zebranych przy projektowaniu wcześniejszych konstrukcji, m.in. Sikorski S-5, Sikorski S-8 "Maljutka" i Sikorski S-10. Sterowanie porzeczne samolotu realizowane było jednak za pomocą lotek, a nie jak w samolocie "Tabloid"- za pomocą zwichrzenia skrzydeł.

Budowa trzech prototypów samolotu S-16 rozpoczęła się w listopadzie 1914 r. Pierwszy z nich (nr seryjny 154) był gotowy w styczniu 1915 r. Samolot został wyposażony w silnik Rhône o mocy 59 kW (80 KM), dostarczony przez Rosyjski Departament Morski. Jednak nie było możliwości przeprowadzenia testów, ponieważ lotnisko było pokryte głębokim śniegiem, a samolot nie był wyposażony w narty (wg [2]- prototyp został jednak oblatany w styczniu 1915 r.). W marcu 1915 r. samolot (jeszcze przed pierwszym lotem) został wysłany do Eskadry Statków Powietrznych (Eskadra Wozdusznych Korablej, w skró­cie — EWK), stacjonującej w Starej Jabłonnie k. Warszawy. Samolot nie posiadał silnika, który został zwrócony Departamentowi Morskiemu. Z zakładów RBWZ przybyły również dwa pozostałe prototypy S-16 (nr 155 i nr 156), również bez silników.  Dopiero w Eskadrze zostały zamontowane silniki: prototypy nr 154 i nr 155- typu Gnôme o mocy 59 kW (80 KM), prototyp nr 156- typu Kalep (rosyjska wersja silnika Gnôme) o mocy 44 kW (60 KM). Mniejsza moc silnika Kalep, spowodowała konieczność modernizacji samolotu nr 156. Rozpiętość górnego płata została zwiększona do 10 m, powierzchnia nośna zwiększyła się o 4,5 m². Lotki na dolnym płacie zostały usunięte, natomiast lotki na górnym płacie zostały powiększone. W ten sposób powstała nowa wersja samolotu S-16 w układzie półtorapłata, a nie dwupłata jak pozostałe prototypy.

Samoloty weszły do eksploatacji się latem 1915 r. Służyły głównie do szkolenia pilotów. Opinie o samolocie S-16 były bardzo dobre. Był łatwy w pilotaży, a jego osiągi były dość dobre i spełniły wymagania z początku 1915 r. Odnotowano dobrą prędkość lotu- do 144 km/h. Prawdopodobnie osiągnięto ją w locie z jednym pilotem na pokładzie, ponieważ oficjalnie podawano, że przy pełnym obciążeniu 225 kg prędkość wynosiła 125,5 km/h. Stwierdzono również dobrą prędkość wznoszenia: 1000 m osiągał w 4 minuty.

W październiku 1915 r. GWTU zawarła umowę na dostawę 18 samolotów S-16 z silnikami Rhône lub Gnôme o mocy 59 kW (80 KM) lub 74 kW (100 KM) z terminem dostawy do grudnia 1915 r. I. I. Sikorski opracował wersję seryjną S-16ser, w której dokonano niewielkich zmian w stosunku do prototypów. Zmodyfikowano tylną część samolotu, zwiększono powierzchnię płatów. Samolot otrzymał układ półtorapłata, podobnie jak prototyp nr 156. Przygotowania do budowy 15 egz. S-16ser napotkały na szereg trudności, związanych m.in. z zakłóceniem dostaw podzespołów i materiałów (rury stalowe i mosiężne, blachy stalowe, koła, śmigła itp.). Wiele z nich dostarczono z zagranicy, głównie ze Szwecji. W związku z tym Sikorski musiał pilnie przeprojektować niektóre zespoły samolotu, a nawet uruchomić produkcję rur stalowych w zakładach RBWZ. Ze względu na wprowadzone zmiany, masa samolotu C-16ser wzrosła do 415,6- 423,2 kg. Również powtarzające się strajki w zakładach spowodowały, że do grudnia 1915 r. ukończono tylko 4 egz. Wszystkie 15 egz. S-16ser były gotowe do odbioru w styczniu 1915 r. Pierwszy seryjny S-16ser został oblatany 22.12.1915 r. Opóźnienie dostawy S-16ser przyczyniło się do zmiany poglądów na temat wykorzystania tych samolotów. Początkowo miały służyć w Eskadrze Statków Powietrznych jako samoloty szkolne i rozpoznawcze. Następnie uznano, że będą służyć również jako samoloty myśliwskie do ochrony bombowców "Ilja Muromiec" przed lotnictwem nieprzyjaciela. W ten sposób S-16 stał się pierwszym samolotem myśliwskim konstrukcji rosyjskiej. Był to również praktycz­nie pierwszy myśliwiec eskortujący na święcie.

Na początku 1916 r. postanowiono, że samoloty S-16ser zostaną wyposażone w synchronizatory G. I. Ławrowa. Synchronizatory zostały dostarczone dopiero w marcu 1916 r., co znów opóźniło dostawy samolotów do wojska. Pierwsze 3 egz. zostały dostarczone do Eskadry Statków Powietrznych w styczniu 1916 r., jeszcze przed odbiorem technicznym i bez uzbrojenia. Karabiny maszynowe zostały zamontowane już w oddziałach bojowych. Pozostałe samoloty zostały dostarczone armii wiosną 1916 r. Powstało pięć wersji tego płatowca, różniących się napędem (stosowano co najmniej 3 typy silników), uzbrojeniem (5 typów karabinów maszynowych) i wyposażeniem.

Samolot odznaczał się dużą zwrotnością i cieszył się uznaniem pilotów, stanowił on wyposażenie kilku eskadr, z któ­rych najsławniejszą była 7 eskadra my­śliwska. Użytkowany był nie tylko z podwoziem kołowym, ale także na nartach i pływakach. Z powodu małej mocy silnika i niskiej prędkości samolot nie nadawał się do celów eskortowych (nie zanotowano żadnego zestrzelenia przez ten typ samolotu) i częściej realizował zadania rozpoznawcze. Na takie misje możliwe było zabranie do kabiny obserwatora, choć nie miał on nawet fotela ani pasów bezpieczeństwa.

Jesienią 1916 r. podjęto produkcję serii myśliwców S-16bis i S-16-3. Skromnie licząc przewidywano, że w 1917 r. Eskadrze Stat­ków Powietrznych potrzebna będzie ponad sto samolotów S-16-3, które różniły się od wcześniejszych modyfikacji wzmocnioną konstrukcją, szczególnie łoża silniko­wego i płatów nośnych. System paliwowy opatrzono pompami zabezpieczającymi stałe i równomierne zasilanie silnika w paliwo w trakcie dłuższego lotu na plecach i przy wykonywaniu figur wyższego pilotażu. Dla podwyższenia żywotności bojo­wej zbiorniki paliwa podzielono na autonomiczne komory. Zakładano montowanie na tych samolotach silników Gnôme "Monosoupape" o mocy 74 kW (100 KM) lub Rhône-J o mocy 81- 88 kW (110- 120 KM). Z ogromną powagą potraktowano udoskonalenie aerodynamiki kadłuba. Zakładano uzbrojenie S-16-3 zarówno w karabin maszynowy (Colt lub Lewis), usytuowany nad centropłatem, jak i w karabin maszynowy strzelający przez dysk śmigła, połączony z ulepszonym syn­chronizatorem ognia typu Ławrowa. W odróżnieniu od wcześniejszych modyfikacji, S-16-3 opracowywany był od po­czątku, jako pełnowartościowy samolot myśliwski. Pierwsze partie samolotów S-16-3 miały dotrzeć do Eskadry Statków Powietrznych w marcu 1917 r. Wybuch rewolucji lutowej i następnie bolszewickiej pokrzyżował plany produkcji tego samolotu.

Samoloty RBWZ S-16 były używane przez lotnictwo rosyjskie na froncie zachodnim, a później także przez lotnictwo Armii Czerwonej do 1923 r.

W Polsce.

Wiosną 1916 r. inż. Witold Jarkowski objął stanowisko dyrektora naczelnego Rosyjsko- Bałtyckiego Zakładu Lotniczego Towarzystwa Akcyjnego (RBWZ)- "Awiabałt" w Piotrogrodzie. Stał się tym samym najbliższym współ­pracownikiem Igora Iwanowicaz Sikorskiego- głównego konstruktora. Od 1916 r. Jarkowski kierował produkcją, m.in. ciężkich samolotów RBWZ "Ilja Muromiec" oraz samolotów lekkich RBWZ S-16.

Robert Niżewski, Rosjanin o polskich korzeniach, w połowie 1915 r. wykonywał loty samolocie S-16 w Eskadrze Statków Powietrznych RBWZ "Ilja Muromiec".

Konstrukcja.
Jedno- lub dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji dre­wnianej.
Skrzydła, z których górne miało większą rozpiętość, były w zasadzie prostokątne, z lekkim wzniosem. Pokrycie płócienne. Płat górny dwuczęściowy, bez baldachimu. Lotki tylko na płacie górnym. Komora płatów jednoprzęsłowa, podparta parą metalowych wsporników z drewnianym oprofilowaniem i usztywniona cię­gnami. Profil cienki, silnie wklęsły.
Ka­dłub wyższy w części przedniej, za od­krytą kabiną pilota ścieniał się przechodząc w przekrój prostokątny. Konstrukcja kratownicowa, wykrzyżowana drutem stalowym. Pokrycie płócienne, silnik osłonięty od góry duralowym okapotowaniem. Kabina odkryta.
Usterzenie kierunku miało obrys trój­kątny o silnym skosie krawędzi natarcia. Obrys usterzenia wysokości był również zbliżony do trójkąta. Statecznik poziomy podparty ukośnymi wspornikami metalowymi.
Podwozie w układzie klasycznym, stałe.

Uzbrojenie- początko­wo 1 stały, zsynchronizowany karabin maszynowy Maxim (lub Vickers, Madsen, Colt, Lewis) kal. 7.62, zamontowany na lewym boku kadłuba. Późniejsze samoloty seryjne miały jeszcze 1  karabin maszynowy Lewis kal. 7,7 umieszczony na górnym płacie i strze­lający poza śmigłem. Czasami montowany był również ruchomy karabin maszynowy Madsen, obsługiwany przez obserwatora.

Silnik- napęd stanowiły różne silniki rotacyjne dostępne wówczas w Rosji: Gnôme i Kalep o mocy 44- 58 kW (60- 80 KM) oraz Gnôme "Monosoupape" o mocy 74 kW (100 KM).

Dane techniczne RBWZ S-16 (wg [2]):
Rozpiętość płat górny - 8,8 m, rozpiętość płat dolny- 7,9 m, długość- 7,0 m, powierzchnia nośna- 25,3 m².
Masa własna- 407 kg, masa startowa- 676 kg.
Prędkość max- 125 km/h, pułap- ok. 3500 m

Dane techniczne RBWZ S-16ser (wg [4]):
Rozpiętość płat górny - 8,8 m, długość- 7,0 m, wysokość- 2,78 m, powierzchnia nośna- 25,36 m².
Masa własna- 420 kg, masa startowa- 690 kg.
Prędkość max- 125 km/h, wznoszenie- 125 m/min., pułap- 3500 m.