W  1970 r. firma De Havilland Aircraft of Canada Ltd. zainwestowała znaczne środki w projekt samolotu regionalnego z 40-50 miejscami pasażerskimi, dostosowany do eksploatacji z pasów o długości zaledwie 600 m. Opracowany został zgodnie z koncepcją zastosowania w regionalnej komunikacji maszyn mogących operować z otoczonych przeszkodami krótkich pasów, położonych w centrach aglomeracji. Mimo, iż ta koncepcja nie miała szerszego zastosowania, opracowano czterosilnikowy samolot De Havilland Aircraft of Canada DHC-7 „Dash 7”. Choć samolot ten wykonał swój pierwszy lot w 1975 r. już pięć lat później tworzono jego następcę. Okazało się, że doskonałe własności krótkiego startu i lądowania nie są cechami, które najbardziej przyciągały nabywców. Konstrukcja okazała się niezwykle udana. Niestety zainteresowanie samolotem było niewielkie.  Największą wadą „Dash-7” okazały się wysokie koszty eksploatacji.

W 1978 r. rozpoczęto studia nad dwusilnikowym samolotem do przewozu 30- 40 pasażerów, który otrzymał początkowo oznaczenie „Dash X”. W założeniu miał być to samolot charakteryzujący się niskim poziomem ha­łasu i oszczędnym zużyciem paliwa. Jego makieta została pokazana po raz pierwszy na Salonie Lotniczym w Paryżu w 1979 r. Jeszcze przed zbudowaniem makiety zostało zamówionych 55 egz. W dniu 30.05.1980 r. wytwórnia De Havilland Canada ogłosiła rozpoczęcie prac nad samolotem De Havilland Aircraft Canada DHC-8 „Dash 8”.

Płatowiec samolotu zbudowano z dużym udziałem materiałów kompozytowych, m. in. włókien węglowych, nomexu i kerlaru. Wykonano z nich duże elementy poszycia skrzydeł, kadłuba, gondoli silnikowych i usterzenia. Przy projektowaniu i produkcji samolotu szeroko stosowano wspomaganie komputerowe CAD-CAM (Computer Aided De­sign, Computer Aided Manufacturing). Samolot został starannie opracowany aerodynamicznie. W porównaniu z „Dash-7” zwężono kadłub przy zachowaniu układu foteli 2 x 2, przeprojektowano usterzenie i nos samolotu. Gondole silnikowe wydłużono, nie tylko dla łatwego pomieszczenia silników i podwozia głównego, ale także dla poprawienia stateczności kierunkowej. Dzięki temu powierzchnia usterzenia ogonowego mogła być mniejsza. Do napędu użyto dwóch silników turbośmigłowych Pratt & Whitney Canada PW 120. Nowy samolot miał być szybszy o 7 0km/h od „Dash 7”, minimalna długość startu w pełni obciążonej maszyny wzrosła o 900 m, a pułap do 7600 m.

Prototyp samolotu DHC-8-100, napędzany silnikami PW 120A o mocy 1340 kW, po raz pierwszy wzbił się w powietrze 20.06.1983 r. W 1984 r. uzyskał certyfikat kanadyjski i amerykański.  Jeszcze w tym samym roku pierwsze samoloty weszły do eksploatacji w kanadyjskich liniach NorOntair i amerykańskich Piemont Airlines.

Szybko okazało się, że „Dash-8” jest dużo bardziej ekonomiczny od „Dash-7”, głównie ze względu na posiadanie tylko dwóch silników. Poziom wykończenia kabiny samolotu dorównywał ówczesnym nowym samolotom liniowym Boeing 757 i Airbus A 310, co było bardzo dobrze odbierane przez potencjalnych nabywców. Produkcja rozwijała się bardzo szybko. Firma była gotowa produkować samoloty w tempie 6 egz. miesięcznie. Samolot okazał się udaną maszyną na rynku, który został zasypany przez konkurencyjne maszyny: ATR 42, SAAB 340, Embraer EMB-120 "Brasilia", CASA CN-235 czy Fokker 50.

Opracowane zostały trzy podstawowe wersje samolotu.

Wersja „Dash 8” Series 100- na jej bazie powstały warianty rozwojowe:
- DHC-8-100- podstawowa wersja pasażerska o pojemności  36- 39 pasażerów. Istniała możliwość konwersji kabiny na towarową lub pasażersko- towarową. Masa ładunku użytecznego- 4268 kg. Zespół napędowy- 2 silniki PW  120A o mocy 1 432 kW każdy,
- DHC-8-300A- wariant produkowany od 1990 r., wprowadzono nowe rozwiązania kabiny pasażerskiej,
- DHC-8-101- 1984 r., napęd- 2 silniki PW 120 lub PW 120A, masa startowa- 15 000 kg,
- DHC-8-102- 1986 r., napęd- 2 silniki PW 120A lub PW 121, masa startowa- 15 650 kg,
- DHC-8-103- 1987 r., napęd- 2 silniki PW 121, masa startowa- 15 650 kg lub po modyfikacji- 15 950 kg,
- DHC-8-102A- 1990 r., napęd- 2 silniki PW 120A,
- DHC-8-106- 1992 r., napęd- 2 silniki PW 121, masa startowa- 16 450 kg,
- DHC-8 M-100- dwa samoloty zbudowane dla rządowej służby Transport Canada, przeznaczone do monitoringu zanieczyszczenia powierzchni morza. Wyposażone w pokładowy system rozpoznawczy MSS 6000 Surveillance,
- CC-142- wojskowa wersja transportowa przeznaczona dla Canadian Armed Forces (Kanadyjskich Sił Zbrojnych),
- CT-142- wojskowa wersja szkolenia nawigacyjnego przeznaczona dla RCAF,
- E-9A „Widget”- 1997 r., wojskowa wersja rozpoznawcza, wyposażona w radar AN/APS-143(V)-1. Zbudowano 2 samoloty dla USAF, które stacjonowały w bazie Tyndall AFB i operowały nad wodami Zatoki Meksykańskiej,

Wersja „Dash 8” Series 200- na jej bazie powstały warianty rozwojowe:
- DHC-8-200- płatowiec  Series 100 z mocniejszymi silnikami Pratt & Whitney Canada PW 123, pojemność  37- 39 pasażerów. Z uwagi na brak zainteresowanych prace nad tą wersją zawieszono, Później opracowano wersję oznaczoną „Dash 8-200 M” przeznaczoną dla marynarki wojennej USA.  W 199 5r. ponownie powrócono prac nad wersją o oznaczeniu DHC-8-200,
- DHC-8-201- 1995 r., zastosowano  silniki PW 123C o mocy 1600 kW, dzięki czemu znacznie wzrosły osiągi,
- DHC-8-202- 1995 r., zastosowano silniki PW 123D.

Wersja „Dash 8” Series 300- na jej bazie powstały warianty rozwojowe:
- DHC-8-300- prace rozpoczęto w 1985 r., pierwszy lot został wykonany 15.051987 r., certyfikat przyznano 14.02.1989 r. Samolot otrzymał kadłub wydłużony o dwa segmenty o łącznej długości 3,43 m. Pojemność  wzrosła do 50- 56 pasażerów, ładunek użyteczny 5 352 kg Dodatkowo samolot wyposażono w pomocniczy zespół energetyczny APU. Pierwszy egzemplarz „Dash 8-300” został oblatany 15.05.1987 r. i dostarczono odbiorcy z końcem 1987 r. Jeszcze przed pierwszym lotem wytwórnia zebrała zamówienie na 30 egz.,
- DHC-8-300A- wariant produkowany od 1990 r., wprowadzono nowe rozwiązania kabiny pasażerskiej,
- DHC-8-301- 1989 r., napędzany silnikami PW 123,
- DHC-8-311- 1989 r., napędzany silnikami PW 123A,
- DHC-8-314- 1992 r., napędzany silnikami PW 123B,
- DHC-8-315- 1995 r., napędzany silnikami PW 123E,
- DHC-8-300A- wariant „Dash 8-300” o zwiększonej ładowności,
- DHC-8-300 MSA- morski samolot patrolowy.

W dniu 13.07.1988 r. dostarczono klientom setny egzemplarz samolotu „Dash 8”. Jego odbiorcom były linie lotnicze Air Ontario. Wiosną 1989 r. firma miała zmówienie na 187 egz. „Dash 8-100”, z czego dostarczyła 118, a na wersję „Dash 8-300” zebrała zamówienia na 48 egz. z opcją na kolejne 8.

Pomimo dużego sukcesu, kłopoty finansowe firmy De Havilland Canada, związane ze spadkiem sprzedaży pozostałych modeli i recesją na rynku, zmusiły kanadyjski rząd do sprzedaży zakładów. Wśród zainteresowanych zakupem wytwórni znalazły się m.in. firmy British Aerospace i Boeing. Ostatecznie 13.01.1986 r. koncern został przejęty przez stronę amerykańską i otrzymał nazwę The De Havilland Company of Canada, a Division of Boeing of Canada. Nazwa samolotu została zmieniona na Boeing Canada „Dash 8”. Relacje z partnerem z Stanów Zjednoczonych nie układały się jednak najlepiej i już cztery lata później firma ponownie została wystawiona na sprzedaż. Wśród zainteresowanych jej kupnem był Avions de Transport Régional, producent samolotów ATR 42 i ATR-72. Szybko jednak okazało się, że byłaby to tylko likwidacja konkurencji, a na to Kanadyjczycy nie chcieli się zgodzić. Ostatecznie w 1992 r. firma została zakupiona przez kanadyjskiego giganta Bombardier Aerospace. Nazwa samolotu została ponownie zmieniona na Bombardier „Dash-8”.

Opracowano wówczas wstępną koncepcję rozwojową samolotu przeznaczonego do przewozu 70- 74 pasażerów o dużej prędkości przelotowej- ok. 660 km/h, niewiele mniejszej od odrzutowych samolotów regionalnych. Oficjalne rozpoczęcie prac nad nowym samolotem komunikacji regionalnej DHC-8-400 zostało ogłoszone w czerwcu 1995 r., choć wstępne prace zaczęto kilka lat wcześniej. W porównaniu do dotychczasowej wersji DHC-8-300, otrzymał on dłuższą kabinę o 6,75 m i znacznie mocniejsze silniki Pratt & Whitney Canada PW 150A rozwijające moc 3781 kW (początkowo przewidywano zastosowanie silników Allison GMA 2100 lub General Electric- Lycoming GLC38). Dzięki tym silnikom samolot posiada znakomite osiągi. Przeprojektowano również podwozie, kadłub, skrzydła ze zbiornikami paliwa, zastosowano też cichsze, sześciołopatowe śmigła o większej średnicy. Zamontowano nową awionikę firmy Thales z pięcioma monitorami LCD w kabinie załogi zamiast tradycyjnych przyrządów elektro- mechanicznych. Samolot z wyglądu przypominał ciągle poprzednie wersje, jednak z technicznego punktu widzenia był nową konstrukcją. Warianty rozwojowe samolotu:
- „Dash 8-400”- 1999 r., zabierał max 68 pasażerów,
- „Dash 8-401”- 1999 r., zabierał max 70 pasażerów,
- „Dash 8-402”- 1999 r., zabierał max 78 pasażerów.

W samolocie zastosowano system aktywnej redukcji hałasu i drgań w kabinie ANVS. Wewnątrz pasażerskiej kabiny umieszczone zostały mikrofony rejestrujące dźwięk. Informacja o jego poziomie trafia do mikroprocesora, który gromadzi pozostałe dane, m.in. różnicę ciśnień w kabinie i zewnątrz, prędkość obrotową śmigieł. Po przetworzeniu sygnały trafiają do umieszczonych w kadłubie urządzeń które generują przeciwne w fazie drgania tłumiąc te pierwotne. Od tego systemu Model  400 otrzymał w oznaczeniu literkę "Q"- Quiet (cichy).

Pierwsze elementy samolotu Q400 powstały w grudniu 1996 r. Prototyp został zaprezentowany w listopadzie 1997 r. Pierwszym odbiorcą były linie Scandinavian (SAS) Commuter, które w 1997 r. złożyły zamówienie na 15 samolotów i 18 w opcji. Prototyp DHC-8-400 wzbił się po raz pierwszy w powietrze 31.01.1998 r. Certyfikat typu otrzymano w czerwcu 1999 r. Do końca 2001 r. wytwórnia dostarczyła 47 samolotów. Początkowo nową konstrukcję prześladowały awarie związane z wyposażeniem elektronicznym oraz podwoziem.

Dwa samoloty Q400 przebudowane przez firmę Cascade Aerospace na samoloty gaśnicze Q400-MR, przeznaczone dla francuskiej Sécurité Civile (obrony cywilnej). W 2007 r. powstała morska wersja patrolowa DHC-8 MPA-D8, a w 2008 r. wersja transportowa DHC-8-402PF o ładowności 9000 kg.

Wzorując się na nowej wersji Q400 firma Bombardier przeprowadziła modyfikacje modeli DHC-8-100 / -200 / -300 do standardu zbliżonego do wersji Q400. Tak powstała rodzina samolotów regionalnych Q100 / Q200 / Q300 / Q400. Jednak większość zamówionych egzemplarzy stanowiła wersja Q400. Pozostałe produkowane były w niewielkich ilościach. W kwietniu 2008 r. Bombardier ogłosił, że produkcja klasycznych wersji serii 100, 200, 300 zostanie zakończona. Ostatnim samolot „Dash 8-100” (w wariancie „Dash 8-102”) został zbudowany w 2005 r., ostatnie Q200 i Q300 powstały w maju 2009 r.

W 2007 r. firma Bombardier podjęła prace nad wersją Q400X (lub Q400 NextGen) o pojemności 90 pasażerów. Podstawą była konstrukcja „Dash 8-400”, której kadłub został wydłużony o dodatkowe dwa segmenty. Samolot różni się od poprzedników nową aranżacją kabiny i wygodniejszymi fotelami, większymi pojemnikami na bagaż podręczny, bardziej przyjaznym oświetleniem LED- owym. Kabina została dodatkowo wyciszona. Zmodyfikowano program obsługi, pozwalając na obniżenie kosztów eksploatacji. Nieznacznie zredukowano zużycie paliwa. Awionikę dostosowano do warunków ICAO, CAT, IIIA oraz system DataLink.

Do początku października 2011 r. linie lotnicze zamówiły 412 samolotów Bombardier Q400, z czego dostarczonych zostało ponad 370 egz. Łącznie zbudowano ponad 1040 samolotów „Dash 8” wszystkich wersji.

W Polsce.

W 1989 r. Polskie Linie Lotnicze „Lot” rozpoczęły poszukiwania następcy nieekonomicznego i przestarzałego samolotu pasażerskiego Antonow An-24. Polski przewoźnik otrzymał wówczas propozycję dostawy samolotów: włosko- francuskich ATR-42 i ATR-72, hiszpańsko- indonezyjskiego Airtech CASA / IPTN CN-235, kanadyjskich De Havilland Canada DHC-7 „Dash 7” i De Havilland Canada DHC-8 „Dash 8", szwedzkiego SAAB 340, holenderskie Fokker F-27 "Friendship" i Fokker-100, brytyjskie BAe 146 i Shorts 330 oraz radziecki Iljuszyn Ił-114.

W dniu 5.03.1990 r. na lotnisku Warszawa- Okęcie odbył się pokaz dla prasy samolotu DHC-8 „Dash 8”. Był on jedynym z trzech finałowych typów, z któ­rych jeden miał być wybrany przez PLL „Lot”. Ostatecznie wówczas zostały zakupione samoloty ATR-72.

W 2012 r. regionalny przewoźnik Eurolot postanowił wymienić swoją flotę maszyn ATR-42 / ATR-72. W marcu 2012 r. zdecydował się zamówić 8 samolotów Bombardier Q400 NextGen (DHC-8-402Q „Dash 8”) z opcjami na kolejnych 12 maszyn tego typu. Pierwszy samolot o numerach rejestracyjnych SP-EQA został dostarczony 17.05.2012 r., drugi (SP-EQB)- 25.05.2012 r. Loty pasażerskie rozpoczęto 1.06.2012 r. Kolejne samoloty (SP-EQC, SP-EQD, SP-EQE, SP-EQF, SP-EQG, SP-EQH) zostały dostarczone do końca września 2012 r. W tym samym miesiącu linia podjęła decyzję o wykorzystaniu 6 z 12 opcji jakie posiadała na maszyny Q400 NextGen. Jednak tylko 3 z nich zostały dostarczone. Reszta maszyn nigdy nie trafiła do przewoźnika, a kolejne sześć opcji na te samoloty wygasło w październiku 2014 r.

W grudniu 2014 r. pierwszy samolot Q400 (SP-EQA) został wycofany z eksploatacji i zwrócony do leasingodawcy. Ze względu na kłopoty finansowe, z dniem 1.04.2014 r. linie zaprzestały działalności.

Po likwidacji Eurolotu linie PLL „Lot” podjęły decyzję o włączeniu  samolotów Q400 do swojej floty. Przewoźnik wykorzystywał do marca 2014 r. 5- 6 Q400 Eurolotu na zasadach leasingu do obsługi głównie tras krajowych oraz niektórych połączeń regionalnych. Pozostałe samoloty wykonywały połączenia własne Eurolotu. W kwietniu 2014 r. pierwszych pięć samolotów (SP-EQC, SP-EQH, SP-EQI, SP-EQK i SP-EQL) zostało  włączonych do floty „Lot-u”.

Konstrukcja.
Wolnonośny grzbietopłat o konstrukcji metalowej z wykorzystaniem kompozytów.
Skrzydła proste o obrysie trapezowo- prostokątnym. Skos krawędzi natarcia wynosi 3°. Skrzydła mają dodatni wznos 2,5°. Profil o grubości 18 % u nasady i 13 % na końcach. Skrzydła posiadają lotki z klapkami wyważającymi i kompensacją rogową. Lotki są krótkie, ale mają długą cięciwę. Zastosowano zaskrzydłowe klapy Fowlera, przerywacze na górnej powierzchni ( spojlery ) i sloty na krawędzi natarcia. Krawędź natarcia skrzydeł są odladzane pneumatycznie, mają gumowe nakładki, pod które wprowadza się powietrze pod ciśnieniem. 
Kadłub półskorupowy konstrukcji metalowej. Posiada przekrój kołowy. W drugorzędnych elementach wykorzystano kompozyt kewlarowy. Kabiny zakryte.
Usterzenie w układzie litery T z podziałem na stery i stateczniki. Usterzenie pionowe skośne. Ster kierunku dwusegmentowy.  Przed usterzeniem pionowym umieszczono dużą kierownicę aerodynamiczną ( napływ ). Usterzenie poziome o obrysie trapezowym. Krawędzie natarcia usterzenia są odladzane identycznie jak krawędzie natarcia skrzydeł. Dla zapewnienia stateczności kierunkowej pod kadłubem zamontowano dwie duże kierownice aerodynamiczne. 
Podwozie trójpodporowe z przednim podparciem, chowane w locie.

Napęd- 2 silniki turbośmigłowe:
- DHC- 8-100- Pratt & Whitney Canada PW 120A o mocy 1432 kW (1800 KM) każdy (wg [2]- o mocy 1590 kW / 2162 KM),
- DHC- 8-200- Pratt & Whitney Canada PW 123 o mocy 1600 kW (2176 KM) każdy,
- DHC- 8-300- Pratt & Whitney Canada CPW123 o mocy 1770 kW (2407 KM) każdy,
- Q400- Pratt & Whitney Canada PW 150A o mocy 3782 kW (5071 KM ) każdy.
Patrz również- historia rozwoju konstrukcji.

Dane techniczne „Dash-8-100” (wg [2]):
Rozpiętość- 25,9 m, długość- 22,25 m, wysokość- 7,62 m, po­wierzchnia nośna- 54,4 m².
Masa do kołowania max- 15 649 kg, masa własna operacyjna- 10 240 kg, masa startowa max- 15 660 kg.
Prędkość przelotowa max- 566 km/h, prędkość startowa- 178 km/h, pułap praktyczny- 4572 m, zasięg z max ładun­kiem- 1556 km, zasięg z max ilością paliwa- 2815 km.

Dane techniczne „Dash-8-300” (wg [2]):
Rozpiętość- 27,4 m, długość- 25,68 m, wysokość- 7,62 m, po­wierzchnia nośna- 56,25 m².
Masa do kołowania max- 18 734 kg, masa własna operacyjna- 11 612 kg, masa startowa max- 18 643 kg.
Prędkość przelotowa max- 524 km/h, prędkość startowa- 192 km/h, pułap praktyczny- 4572 m, zasięg z max ładun­kiem- 1538 km, zasięg z max ilością paliwa- 2495 km.