Witold Kasprzyk, syn Antoniego, urodził się w 1908 r. w Krakowie, wówczas w Monarchii Austro-Węgierskiej. Po ukończeniu studiów inżynierski w Zurichu i na Politechnice Lwowskiej, odbył praktykę w w biurze konstruktorskim LWS w Lublinie. Następnie podjął pracę w Instytucie Techniki Szybownictwa we Lwowie, gdzie zaczął latać na szybowcach. W 1937 r. zajął pierwsze miejsce w Polsce w lotach premiowanych, sukces ten powtórzył w latach 1938 i 1939. W 1939 r. został kierownikiem zespołu polskich szybowników na planowane w 1940 r. Igrzyska Olimpijskie. Wcześniej ustanawia kilka rekordów szybowcowych, choć ustępują one ówczesnym osiągnięciom np. Tadeusza Góry. Opracowuje wzory optymalizacji szybkości przelotowych szybowców (Skrzydlata Polska nr 12/1938). Udaje mu się przeżyć upadek szybowca po przeciągnięciu na wysokości ok. 100 m, to sprawia, że zaczyna się zastanawiać nad różnicą między bezpiecznym lotem ptaków a niepewnym lotem statków powietrznych.

Kiedy we wrześniu 1939 r. wybuchła II wojna światowa, Kasprzyk, służący w polskim lotnictwie wojskowym, otrzymał rozkaz wyjazdu do Rumunii. Przy okazji ewakuuje z Bezmiechowej do Rumunii samolot RWD-13. Za to, że rząd Polski zgodził się na jego pracę dla państwa rumuńskiego dwudziestu polskich studentów-pilotów mogło uciec z obozów internowania w Rumunii i przedostać się na zachód. Po napaści Związku Radzieckiego na Polskę jego ojciec został zamordowany, rodzina zaś (matka, rodzeństwo, żona) wywieziona w głąb ZSSR. W tym czasie rząd polski planował uruchomienie regularnych lotów kurierskich między Zachodem a okupowanym krajem. Do tego celu miały służyć polskie samoloty znajdujące na terytorium Rumunii. Witold mocno się w to przedsięwzięcie zaangażował. Nic jednak z tego nie wyszło, Rumunia nie wypowiedziała wojny Niemcom i zarekwirowała cały polski sprzęt. Tymczasem on sam pracował w służbie rumuńskiego ministerstwa lotnictwa, organizuje rumuńskie lotnictwo sportowe, dlatego nazywany był tam jako ojciec rumuńskiego lotnictwa sportowego. Pod pseudonimem Jan Sikora działał w podziemiu przekazując informacje o ruchach wojsk niemieckich najpierw dla wywiadu brytyjskiego, a następnie do amerykańskiej kwatery głównej. W 1944 r. wojskowe władze brytyjskie przekazały Rosjanom, jako sprzymierzeńcom, listę 21 żołnierzy podziemia działających w Rumunii, uważając, że będą przydatni. Tymczasem sowieci uwięzili, torturowali i zamordowali 20 z nich. Witold Kasprzyk, ten 21 z listy brytyjskiej szczęśliwie zbiegł. Napotykał radziecką grupę powietrzno-rozpoznawczą potrzebującą tłumacza, zaoferował im swoje usługi i został przyjęty. Trzy miesiące później uciekł do Bukaresztu. Tam wyremontował zniszczoną ciężarówkę i wszedł w biznes transportowy, przewożąc czarnorynkowe artykuły żywnościowe z jednego rejonu kraju do drugiego. Aby uniknąć kontroli posterunków rumuńskich angażował rosyjskich wojskowych jako ochroniarzy.

Po wojnie aby uniknąć repatriacji do Rosji bierze fikcyjny ślub z Rumunką, sądząc że pierwsza żona zginęła w 1941 r. zesłana na Syberię. W 1947 r. wraca do kraju, lata samolotami rządowymi jako pilot w Ministerstwie Spraw Zagranicznych. Dzięki jego inicjatywie powracają z Rumunii 4 samoloty RWD-13 i 1 samolot RWD-21. Nie rezygnuje ze swoich pasji- lata na szybowcach w Aeroklubie Bielsko-Bialskim, znowu w czołówce (1948 r., na górze Żar).

W powojennej Polsce Witold Kasprzyk przez ówczesne komunistyczne władze został oceniony jako osoba niebezpieczna, gdyż za dużo wiedział. W 1949 r. odpowiednie służby przygotowywały jego aresztowanie. Dowiedział się o tym i dosłownie w ostatniej chwili organizuje brawurową ucieczkę przez Bałtyk wypożyczonym kutrem rybackim wraz z kolegą i chorą żoną. Udaje mu się zmylić pogoń i dotrzeć do Szwecji, gdzie otrzymał azyl. W Sztokholmie trzech agentów z PRL-u usiłowało go namówić na powrót do kraju. Kasprzykowi przydała się znajomość judo- dwóm z nich połamał ręce, trzeciego doprowadził na posterunek szweckiej policji. Przez rok pracował jako spawacz. Potem dzięki pomocy Brytyjczyków, pamiętających jego działalność podziemną w czasie wojny, emigruje do Kanady. W Montrealu dowiaduje się, że jego pierwsza żona Irena nie zmarła lecz uciekła z Syberii i przez Środkowy Wschód dotarła do Londynu, gdzie pracowała dla polskiego rządu. W niedługim czasie Kasprzyk i jego pierwsza żona połączyli się w Kanadzie. Na szczęście druga żona powróciwszy do zdrowia po swojej chorobie, postanowiła wrócić do Szwecji, aby przyjąć propozycję małżeństwa złożoną jej tam jeszcze podczas ich pobytu po ucieczce. Wyrozumiały sędzia kanadyjski anulował jego drugie małżeństwo.

Witold Kasprzyk rozpoczął pracę w firmie Canadair jako kontroler. Po pracy wraz z inż. Stefanem Brochockim (główny konstruktor) i inż. Fredem Bodke buduje szybowiec w układzie latającego skrzydła BKB-1.

W 1958 r. Kasprzyk przeniósł się do USA, i pod nazwiskiem Witold Kasper podjął pracę jako inżynier aerodynamik małych prędkości i urządzeń supernośnych w firmie Boeing w Seatle. Pracował przy projektach samolotów pasażerskich Boeing 727, Boeing 737, Boeing 747, pomagając w rozwiązywaniu trudnych problemów startu i lądowania kolosów pasażerskich. Amerykanie często korzystali też ze zdolności lingwistycznych polskiego konstruktora, gdyż władał on 12 (dwunastoma!) językami. Opanował je w młodości gdy w studenckich czasach zaciągał się na statki, by podróżować po świecie. Po 1970 r. przeszedł na emeryturę, z której trudno było mu wyżyć. Hodował więc kury i prowadził kursy obrony cywilnej.

W dalszym ciągu ulepszał i osobiście testował szybowce-latające skrzydła BKB, które w odróżnienu od np. skrzydeł Horten czy polskich SZD-13x ”Wampir” i SZD-20x ”Wampir 2”, posiadały skrzydła o stosunkowo małym wydłużeniu z rozszerzającymi się końcówkami, na których umieszczone były nietypowe stery. Ta dziwność pozwala mu uzyskać rewelacyjne właściwości: szybowiec nie ulega przeciągnięciu, lecz im leci wolniej tym staje się bardziej stateczny i sterowny. Latał, a raczej wisiał na kątach natarcia ok. 35 stopni przy opadaniu ok. 0,5 m/s. 60-letni Kasprzyk szokował pilotów demonstrując zaskakujące manewry akrobacyjne, np. potrafił kręcić przewrotki (pętle o zerowym promieniu) zarówno przez ogon (jak gołębie-wywrotki) jak i przez dziób (czego gołębie nie potrafią!). Były to manewry na tyle bezpieczne, że stosował je do lądowania bez dobiegu!. Amerykańska FAA zmuszona była wydać Kasprzykowi certyfikat zezwalający na akrobację na BKB bez ograniczeń wysokości!

Loty szybowcem przyczyniły się do opracowania teorii opływu wirowego na górnej powierzchni płata. Kasprzyk potwierdził je eksperymentalnie przy pomocy nitek naklejonych na płacie i zainstalowanej kamery filmowej. Potwierdziły to również późniejsze badania tunelowe. Prace modelowe Kasprzyka i prace teoretyczne innych badaczy potwierdzają możliwość uzyskani profili wirowych o CL dziesięciokrotnie większym niż profili dotychczas opracowanych. Pozwala to na ponad trzykrotne obniżenie prędkości startu i lądowania, a nawet umożliwia lądowanie pionowe.

Częściowo idee i koncepcje Kasprzyka zostały wcielone w samolocie ULM Kasperwing konstrukcji S. Grossrucka i Kasprzyka, w szybowcu BEKAS-N konstrukcji Kasprzyka (następca szybowca BKB, układ latającego skrzydła, mogący wykorzystywać podmuchy poziome a więc do lotów dynamicznych na małych wysokościach rzędu 30-100 m!) oraz w dwumiejscowym samolocie KC-200 z 1973 r. zbudowanym przez Kasprzyka na emeryturze. W tym ostatnim zainstalowano specjalny układ klap do generowania stabilnego wiru. W całości Kasprzyk wykorzystał swoje idee w projekcie 9-miejscowego samolotu KASPAIR-200. Do realizacji tego projektu została założona, przez Witolda Kasprzyka i H. Petzold, firma KasperAir Inc. Niestety samolot nie został zbudowany.

Na przełomie lat 1980/1990- tych powrócił do Polski i zamieszkał w Krakowie. Witold Kasprzyk (Kasper) zmarł w listopadzie 1994 r. Został pochowany przez swoją siostrę w grobowcu rodzinnym na cmentarzu Grębałów w Nowej Hucie. W Polsce postać Witolda Kasprzyka jest mało znana. Próżno szukać jego nazwiska w polskich encyklopediach lotniczych. Pojawiły się tylko nieliczne artykuły w prasie fachowej i wzmianki w innych publikacjach.

Konstrukcje:
BKB-1, 1958, szybowiec doświadczalny klasy klubowej.
BKB-1A, 1963, szybowiec doświadczalny.
Kasperwing, 1968, ultralekki samolot sportowy/motolotnia.
BEKAS-N, 1968, szybowiec doświadczalny.
KC-200, 1973, samolot w układzie latającego skrzydła.
KASPAIR-200, projekt samolotu dyspozycyjnego.