Przed wybuchem II wojny światowej cała strategia niemieckiego lotnictwa wojskowego nastawiona była na działania ofensywne, co przejawiało się również koncentracją prac rozwojowych nad nowymi typami samolotów bombowych i niszczycielskich. O rozwoju typowo defensywnego środka jakimi były myśliwce nocne, nikt w Niemczech nie myślał. W momencie wybuchu wojny rolę tę spełniać miały całkowicie przestarzałe dwupłatowe myśliwce Arado Ar-68. Następnie adaptowano do tej roli starsze wersje dzien­nych myśliwców Messerschmitt Bf-109. Roz­poczęcie w drugiej połowie 1940 r. przez brytyjski Bomber Command strategicznej ofensywy bombowej postawiło Niemców w bardzo trudnej sytuacji sprzętowej. Utworzone zostało wówczas nocne lotnictwo myśliws­kie. Na jej wyposażenie weszły nocne wersje myśliwskie samolotów Messerschmitt Bf-110, Junkers Ju-88C, Dornier Do-17 i Dornier Do-217.

Przeprowadzona przez Bomber Command operacja Millenium w nocy z 30 / 31.05.1941 r., kiedy to 1046 bombowców zbombardowało Koln (Kolonia), spowodowała rozpoczęcie prac nad samolotem, który miał być przeznaczony do użytku jako nocny myśliwiec. W firmie Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH prof. Kurt Tank opracował projekt dwusil­nikowego samolotu- odpowiednika brytyjs­kiego De Havilland DH-98 "Mosquito". Jako jednostkę napę­dową przewidywano silniki Junkers Jumo 211. Drewno miało być zastosowane jako pod­stawowy składnik konstrukcji. Maszyna miała być produkowana w dwóch wersjach jako dwumiejscowy myśliwiec nocny i jako myś­liwiec przystosowany do operowania w trud­nych warunkach atmosferycznych. Prace konstrukcyjne rozpoczęły się we wrze­śniu 1942 r. Samolot miał otrzymać oznaczenie Focke-Wulf Ta-211, które zostało zmienione na Focke-Wulf Ta-154. Prace nad projektem prowadził zespół, którego kierownikiem został inż. Ernst Nipp. Do pier­wotnego projektu Kurta Tanka wniesione zo­stały liczne poprawki. Najważniejsze z nich to przeniesienie skrzydeł z pozycji średniopłata na grzbiet kadłuba oraz zastosowanie w miej­sce podwozia klasycznego z kółkiem ogono­wym, podwozia trójkołowego z kółkiem przed­nim.

Miał to być wolnonośny grzbietopłat z pojedyn­czym usterzeniem pionowym i z jednoczęś­ciowymi prostymi skrzydłami. Dwaj człon­kowie załogi siedzieli w tandemie, w kabinie wysuniętej przed krawędź natarcia skrzydeł. Osłona kabiny składała się z wiatrochronu i odstrzeliwanej części, otwieranej na bok na prawą stronę. Ochronę załogi stanowiło pan­cerne szkło, grubości 50 mm w przedniej szybie wiatrochronu, 30 mm na owiewce, 12 mm płyta pancerna dodana do przedniej wrę­gi kadłuba oraz 8 mm płyty pancerne po obu stronach kabiny. Uzbrojenie strzeleckie miały stanowić 2 działka MG 151 kal. 20 mm oraz 2 działka MK 108 kal. 30 mm umiesz­czone po bokach kadłuba, pod krawędzią natarcia skrzydeł. Pierwotną jed­nostkę napędową stanowić miały dwa silniki Junkers Jumo 211N o mocy startowej po 1076 kW (1460 KM) i mocy max 1118 kW (1520 KM), ale zastąpiły je nowsze i mocniejsze silniki Junkers Jumo 213. Dwa pierwsze prototypy miały otrzymać silniki Junkers Jumo 213F o mocy startowej 985 kW (1340 KM) i mocy max 1088 kW (1480 KM).

Pierwszy prototyp Ta-154 V1 ukończony zo­stał w czerwcu 1943 r. i został oblatany 1.07.1943 r. Samolot okazał się być trudny w pilotażu, wykazywał tendencję do skrętu w prawo, a przednie kółko nie schowało się całkowicie. Wprowadzono znaczną ilość poprawek w kon­strukcji płatowca, w wyni­ku których powstał samolot łatwy w sterowaniu, lekki i bardzo stateczny, z dobrą zwrotnością w płaszczyźnie poziomej i z moż­liwością prowadzenia lotu wznoszonego na jednym silniku. Prototyp Ta-154 V2 otrzymał radar pokłado­wy FuG 212 Lichtenstein C-1. 24.11.1943 r. do programu prób prototypów dołączył Ta-154 V3, który jako pierwszy posiadał zainstalowane uzbrojenie składające się z 4 działek MG 151 kal. 20 mm. W samolocie zainstalowano radar FuG 220 Lichtenstein SN-2. Ta-154 V4 był pierwszym prototypem wyposażonym w planowane dla maszyn seryjnych uzbrojenie strzeleckie (2 działka MG 151 kal. 20 mm oraz 2 działka MK 108 kal. 30 mm). Pierwszy lot V4 wykonał 19.02.1944 r.

W 1943 r., jeszcze podczas pierwszych lotów prototypów, firma Focke-Wulf otrzymała kontrakt na produkcję 250 samolotów Та-154 A-1. Samoloty miały być montowanych w zakładach Kreising i Messegelande (tereny targowe) w Poznaniu oraz w wy­twórniach w Erfurcie i Wrocławiu.

W międzyczasie ukończone zostały kolejne prototypy: Ta-154 V5 pozbawiony uzbrojenia, z radarem FuG 212, pierwszy lot 25.02.1944 r., Ta-154 V6, 24 marca gotowy był Ta-154 V7. Następnie powstały cztery prototypy, które otrzymały silniki Junkers Jumo 213A o mocy 1176 kW (1600 KM) oraz mocy startowej 1306 kW (1776 KM): Ta-154 V8 (oblatany 8.04.1944 r.), V10 ukończony w maju 1944 r., V22 ukończony w czerwcu i V23 gotowy w lipcu. Prototyp Ta-154 V9 całkowicie zbudowany i oblatany zo­stał w Poznaniu i stanowić miał model wzorcowy wersji Ta-154 A-1. Prototypy V11, V12 i V13 były płatowcami używanymi do przeprowa­dzania naziemnych prób statycznych. Ta-154 V14 wyposażono w anteny Hirschgeweih. Ta-154 V20 i V21 służyły do testów z silnikami Jumo 213C.

Równocześnie w Erfurcie rozpoczęły się prace nad rozpoczęciem produkcji przed­seryjnych 22 egz. wersji Та-154 A-0. Maszyny te rozpoczęły schodzić z linii mon­tażowych w marcu 1944 r. Napędzane były silnikami Jumo 211E i posiadały radary FuG 212 albo FuG 220. Propozycja zainstalowania w tych samolotach uzbrojenia dodatkowego, złożonego z 2 działek MG 151 kal. 20 mm, instalowanych jako Schräge Musik w kadłubie pod kątem 70° do przodu, nie została zrealizowana z powodu nadmier­nego wzrostu ciężaru płatowca. Standarto­wym uzbrojeniem pozostały 2 działka MG 151 kal. 20 mm i 2 działka MK 108 kal. 30 mm. Pierwsze seryjne samo­loty należały do wersji A-1 i A-4 (A-1 posiadał radar FuG 212. a A-4 FuG 220 lub FuG 218 Neptun) i produkowane były w Erfurcie. Ta-154 A- 2 miały być montowane w Erfurcie, Poznaniu i Wrocławiu jako jednomiejscowe myśliwce dzienne z instalacją GM 1 oraz jako A-2/R2 z możliwością przenoszenia dwóch dodatkowych zbiorników pali­wa. Та-154 A-3 miał być wersją szkolną, która miała zostać wyprodukowana w oparciu o wykorzystanie dwudziestu płatowców Та-154 A-1.

Prototyp Ta-154 V4 służył do prób jako wzorzec wersji Ta-154A-1/R1, czyli dwumiejscowy myśliwiec dzienny. Samolot ten, otrzymał nową osłonę kabiny znacznie przedłużoną i powiększoną z miejscem z tyłu dla drugiego członka załogi, który pełnił funkcje tylnego strzelca dysponującego jednym ruchomym karabinem maszynowym MG 131 kal. 13 mm. Wersja Та-154B miała być napędzana silnikami Junkers Jumo 211N. Warianty B-1, B-2 i B-3 miały być odpowiednikami warian­tów A-1, A-2 i A-3, różniącymi się jedynie zastosowanymi wariantami silników. Później jednak zrezygnowano ze stosowania innych oznaczeń literowych i wszystkie Ta-154 napę­dzane silnikami Junkers Jumo 211, bez wzglę­du na ich wariant, miały być oznaczane literą A.

Jako bardziej zmodyfikowany wariant mia­ła być produkowana wersja Та-154C. Jej prototypami miały być samoloty Ta-154 V8, V10, V20, V21, V22 i V23. Przednia część kadłuba miała być metalowa. Przewidywano zastosowanie mocniejszych silników Junkers Jumo 213A o mo­cy startowej 1345 kW (1776 KM) i mocy max 1176 kW (1600 KM). Projektowano także instalowanie 2 dzia­łek MK 108 kal. 30 mm jako Schräge Musik. W pierwszych maszynach seryjnych planowa­no instalowanie radaru FuG 220, a w kolejnych FuG 240 Berlin N-1a. Wariant Та-154 C-2 proponowano jako jednomiejscowy samolot myśliwsko- bombowy wyposażony w instalację GM 1, zrezyg­nowano jednak już w trakcie wstępnych prac projektowych, pozostawiając wykonywanie zadań myśliwsko- bombowych planowanej dwumiejscowej wersji C-4. Wariant Та-154 C-3 miał być początkowo szybkim samolotem rozpoznaw­czym ale następnie zmieniono jego przezna­czenie i stał się dwumiejscowym dziennym samolotem myśliwskim.

Na początku 1944 r. przedstawiono projekt wysokościowej wersji Ta-154D. Samoloty te napędzać miały silniki Junkers Jumo 213E o mocy startowej 1287 kW (1750 KM) i mocy max 971 kW (1320 KM). Projekto­wano produkcję wersji D-1 jako dwumiejscowego myśliwca nocnego oraz wersji D-2 jako jednomiejscowego myśliwca dziennego. Z uwagi na konieczność wielu zmian w kon­strukcji jej oznaczenie zmieniono na Ta-254. Ta-154D-1 stał się więc Та-254A-1, a Ta-154D-2- Та-254A-2. Uzbro­jenie miało pozostać identyczne jak w Ta-154 (2 działka 20 mm i 2 działka 30 mm). Ta 254A-1 miał osiągać prędkość maksymalną 682 km/h, natomiast wersja myś­liwska dzienna, jednomiejscowa Та-254A-3 miała być zdolna do osiągania prędkości maksymalnej 740 km/h m. Wersja Та-254B miała być napędzana silnikami Dai­mler-Benz DB 603L. Jed­nakże ani Та-154C ani Ta-254 nie opuściły nigdy desek kreślarskich w biurze konstruk­cyjnym.

W połowie 1944 r. samoloty Та-154A planowano zastosować jako dolnej, wypełnionej materiałem wybuchowym części zestawu Mistel / Huckepack. Zestaw uzupełniać miał umocowany na grzbiecie Ta-154 samolot Focke-Wulf Fw-190A-4. Planowano przebudowę 6 egz. Та-154A do wariantu Ta-154A-0/U3. Po zdemontowaniu zbędnego wyposa­żenia, miały otrzymać w nosie kadłuba głowicę bojową o masie 2000 kg. Zestaw używany miał być do zwalczania formacji czterosilnikowych samolotów bombowych USAAF. Pilot Mistela podlatywał w pobliże amerykańskich bombowców i znajdując się jeszcze poza zasięgiem ich uzbrojenia obron­nego, odłączał się od zawierającego ładunek wybuchowy Ta-154, który kontynuował lot i po znalezieniu się w środku formacji eks­plodował. Ostatecznie projekt nie został zrealizowany.

Planowano także użytkowanie Ta-154 jako Pulk- Zerstörer (niszczyciel pułków). W tym przypadku miał powstać zestaw dwóch samo­lotów Ta-154, z których pierwszy stanowiłby maszynę holującą a drugi podczepiony do niego na holu długości 6,0 m miał być szybow­cem wypełnionym materiałem wybuchowym. Zestaw ten, po zbliżeniu się do ugrupowania bombowców miał rozpocząć lot nurkowy, a następnie w pobliżu formacji przeciwnika pilot samolotu holującego odłączał się do samolotu pocisku, który kontynuował lot zbli­żeniowy i eksplodował w centrum zgrupowa­nia bombowego. Również i ten projekt nie został zrealizowany.

W końcu 1944 r. postanowiono przebudo­wać sześć płatowców Та-154A na pilotowane samoloty- bomby. Kabina pilota miała zostać przesunięta do tyłu poza krawędź natarcia i wyposażona została w fotel wyrzucany. Nos samolotu zawierać miał głowicę bojową o wadze 2000 kg. Pilot miał nakierowywać samolot na kurs kolizyjny z formacją bombowców i uru­chamiać mechanizm fotela wyrzucanego. Przebudowano w ten sposób sześć samolo­tów, ale żaden z nich nie odbył prób w locie.

Samoloty Ta-154 miały być budowane w ilościach 250 egz. miesięcznie. Ciągłe bombardowania, brak odpowiedniej jakości komponentów, w tym dobrej jakości kleju do drewna przyczyniły się do tego, że Luftwaffe przejęła tylko niewielką ich ilość. Nie zachowały się dokładne dane dotyczą­ce ilości wyprodukowanych samolotów Ta-154. Prawdopodobnie  produkcja wersji Та-154A-1 i A-4 wyniosła nieco ponad 50 egz.

Pojedyncze samoloty trafiły do jednostek NJG 10 i Ergänzungs-Jagdgeschwader 2. Jednak brak informacji o ich użyciu bojowym. Jednakże Ta-154 operują­ce w ramach Stab. I. i III./NJG 3 bazującego w Stade rozpoczęły działania bojowe od 19.11.1944 r. Według zachowanych dokumentów 16.03.1945 r. jeden z Та-154A z III./NJG3 zestrzelił brytyjskiego "Mosquito".

W ręce aliantów po zakończeniu działań wojennych wpadły 3 kompletne samoloty Ta-154A.

W Polsce.

Konstrukcja.
Jedno lub dwumiejscowy wolnonośny grzbietopłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydła jednoczęś­ciowe, proste o obrysie tra­pezowym z dwoma podłużnicami. Konstrukcja lotek i klap oparta została o lekkie stopy metali.
Kadłub o przekroju owalnym. Konstrukcja skorupowa, całkowicie drewniana. Wyłącznie przód kadłuba i osłony silników pokryte były blachą duraluminiową. Kabina zakryta.
Usterzenie pionowe pojedyncze. Konstrukcja sterów z lekkich stopów metali Powierzchnie zewnętrzne sterów pokryte płótnem.
Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, chowane w locie.

Uzbrojenie:
- Та-154A-4- 2 działka MG 151 kal. 20 mm oraz 2 działka MK 108 kal. 30 mm umieszczone symetrycznie po bokach przodu kadłuba.
Patrz również- historia rozwoju konstrukcji.

Wyposażenie:
- Та-154A-0- radar FuG 212 albo FuG 220, celownik Revi 16B, urządzenia radiowe FuG 10P i FuG 16ZY, FuG 25a dokonujący identyfikacji "swój-obcy", radiowysokościomierz FuG 101a, FuB12F umożliwiający podejście do lądowania bez widoczności zie­mi oraz radiokompas APZ A-6. Planowano także instalowanie odbiornika sygnałów, wy­syłanych przez nadajniki H2S bombowców brytyjskich, typu FuG 350 Naxos Z.
Patrz również- historia rozwoju konstrukcji.

Napęd- 2 silniki rzędowe:
- Та-154A-0- Junkers Jumo 211E,
- Та-154A-4- Junkers Jumo 211N o mo­cy startowej 1073 kW (1460 KM) i mocy max 1177 kW (1520 KM).
Patrz również- historia rozwoju konstrukcji.

Dane techniczne Та-154A-4 (wg [2]):
Rozpiętość- 16,0 m, długość (bez anten radaru)- 12,45 m, wyso­kość- 3,40 m, powierzchnia nośna- 32,6 m².
Masa własna (bez radaru i uzbrojenia)- 6320 kg, masa całkowita- 8250 kg.
Prędkość max- 615 km/h, czas wznoszenia na 8000 m- 16,0 min, pułap praktyczny- 9520 m, zasięg- 1370 m, czas lotu - 2,7 h.