Historia samolotu Focke-Wulf Ta-152 jest ściśle związania z samolotem Focke-Wulf Fw-190A, skon­struowanym na początku lat 1940- tych przez profesora Kurta Tanka. Już latem 1941 r. Kurt Tank widział konieczność wpro­wadzenia do jednostek Luftwaffe samolotu myśliwskiego mogącego operować na dużych wysokościach, niedostępnych dla ówczes­nych standardowych myśliwców niemieckich oraz alianckich. Do maja 1942 r. przygotował on serię studiów konstrukcyjnych bazujących na płatowcu Fw-190A, ale z wykorzystaniem różnych silników i skrzydeł o wy­dłużonym kształcie.

Konfrontacja z przybyłymi do Europy w 1942 r. amerykańskimi bombowcami operującymi na dużych wysokościach, ujawniła braki posiadanych przez Luftwaffe myśliwców. RLM (Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy) na podstawie zebranych doświadczeń określiła wytyczne, którymi miał się charakteryzować przyszły myśliwiec zdolny do przechwytywania bombowców wysokościo­wych przeciwnika oraz do wykonywania za­dań rozpoznawczych. Na wiosnę 1942 r. przedstawiono je pod nazwą Höhenjäger. Do opracowania odpowiedniego samolotu przystąpiły firmy: Messerschmitt AG, która przedstawiła projekt oznaczony Me-155 i jego wersję Me-155B oraz Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH.

Biuro konstrukcyjne zakładów Focke-Wulf nie zamierzało konstruować całkowicie nowego samolotu, ale postanowiono wykorzystać pro­jekty Tanka, oparte na płatowcu Fw-190A. Zakładano dwa zasadnicze rozwiązania jednostki napędowej nowego samolotu. Miał być to zmodyfikowany wariant dotychczas używanego w Fw-190A silnika gwiazdowego BMW 801 albo silnik Daimler-Benz DB 603, a w ostateczności Junkers Jumo 213. Jako pierwsza powstała modyfikacja seryjnych Fw-190A-3, oznaczona Höhenjäger 1. We wrześniu 1942 r. trzy płatowce wersji A-3 zostały odciążone poprzez pozba­wienie ich kadłubowych karabinów maszyno­wych i z oznaczeniem Fw-190A-3/U7 prze­znaczono je do prób wysokościowych z kabi­ną ciśnieniową. Samolot okazał się kompletnie nieudany. Między grudniem 1942 r. a kwietniem 1943 r. zbudowano sześć pro­totypów napędzanych nowymi silnikami Dai­mler-Benz DB 603A, które z oznaczeniem Höhenjäger 2 odbyły próby w locie, wyposa­żone w spalinowe turbosprężarki. Próby prototypów ujawniały niekończące się problemy z turbo­sprężarką. Następnie powstało studium konstrukcyjne Fw-190Ra-6, które odpowiadało wymaga­niom stawianym przez RLM. Projekt otrzymał oznaczenie typu Fw-190H i rozpoczęto budowę prototypu. Samolot ten miał otrzymać całkowicie nowy płat z powie­rzchnią nośną 22,5 m². Kadłub został prze­dłużony a jako jednostkę napędową zamierzano użyć jednego z trzech silników: Daim­ler-Benz DB 603G, Daimler-Benz DB 632 lub Junkers Jumo 213E.

Wiosną 1943 r. prof. Tank rozpoczął prace nad nowym płatowcem, opartym na poprzednich projektach i studiach konstruk­cyjnych, który miał otrzymać silniejszą jedno­stkę napędową: DB 603E, G i L lub Jumo 213E. Projekt nazwany Spezial Höhenjäger (specjalny myśliwiec wysokościowy) oparty został o projekt wcześniejszy oznaczony Focke-Wulf Ta-153. Otrzymał on oznaczenie Focke-Wulf Ta-152. Jako jednostkę napędową przewidziano silnik Junkers Jumo 213A. W pierwszej wersji Та-152A-1 zapropono­wano nowe skrzydło, usterzenie i osłonę silnika. Nad silnikiem miały znajdować się 2 działka MG 151 kal. 20 mm, 2 działka tego samego typu przewidywano za­budować w przykadłubowej części skrzydeł, a w silniku działko MK 103 kal. 30 mm. Dodatkowo istniała możliwość umieszczenia w zewnętrznych częściach płata 2 dzia­łek MK 108 kal. 30 mm. Kolejną przewidy­waną do produkcji wersją miał być Та-152A-2, której płatowiec był identyczny z wariantem A-1 jedyną zmianą było zastąpienie zewnętrznych, skrzydłowych działek MK 108, działkami MG 151 kal. 20 mm. W połowie 1943 r. został przerwany dalszy rozwój wersji Та-152A. W dru­giej połowie 1943 r. powstał jeszcze projekt studyjny Та-152A-4.

Powstały też trzy studia konstrukcyjne oznaczone Ta-152Ra-1, Ra-2 i Ra-3, które odpowiadały trzem kategoriom samolotów: Normaljäger, Höhenjäger i Schlachtflugzeug (normalny myś­liwiec, myśliwiec wysokościowy i samolot szturmowy). Wkrótce te studia konstrukcyjne znalazły swoje odpowiedniki w rzeczywistych projektach. Normalny myśliwiec oznaczono jako Та-152C, myśliwiec wysokościowy jako Та-152Н, a wersję szturmową jako Та-152В.

Prace nad wersją Та-152Н otrzymały najwyższy priorytet. Aby przyspieszyć prace postanowiono cztery z pozostałych jeszcze prototypów Höhenjäger 2 przebudować na prototypy wersji Ta-152H. Dotychcza­sowe silniki DB 603A wymienio­no w samolotach Fw-190 V29, V30 i V33 na Jumo 213E. W rezultacie zmieniono ich oznaczenie na Fw-190 V29/U1, V30/U1 i V33/U1. Również Fw-190 V32/U1 (używany dotąd jako maszyna testowa planowanego samolotu Ta-153) otrzy­mał silnik Jumo 213E i oznaczenie Fw-190 V32/U2. Wkrótce do programu Ta-152 włączono również prototyp Fw-190 V18/U2.

Równocześnie podjęto przy­gotowania do rozpoczęcia prac nad prototypami pozostałych wersji Ta-152B, Ta-152С i Ta-152E. Ta ostatnia uzyskała największy priorytet jako spełniają­ca warunki na Spezial Höhenjäger (specjalny myś­liwiec wysokościowy). Ta-152B, który otrzy­mał najniższy priorytet, nie miał mieć nawet maszyn prototypowych. Prototypami wersji Та-152C miały zostać egzemplarze Fw-190 V20 i V21, a sama wersja С odpowiadać miała wymaganiom stawianym przez tzw. Begleitjäger (myśliwiec eskortowy). Obok samolotów V20 i V21 dalszych piętnaście maszyn z serii przedprodukcyjnej Та-152C miało otrzymać oznaczenia prototypowe. Problemem, w dal­szym rozwoju tej wersji, okazał się być silnik Daimler-Benz DB 603L. W marcu 1944 r. przeprowadzono porównania kalkulowanych osiągów myśliwców Dornier Do-335 i Та-152C, w wyniku których okazało się, że Do 335 jest od 30 do 87 km/h szybszy niż samolot Focke-Wulf.

W czerwcu 1944 r. gotów był pierwszy prototyp Та-152H oznaczony Ta-152 V1, napędzany silnikiem Junkers Jumo 213E. Odpowiadał on wersji Ta-152H-1. 12.07.1944 r. został oblatany pierwszy z pięciu przekonstruowanych samo­lotów Höhenjäger 2: Fw-190 V33/U1 (uległ zniszczeniu następnego dnia). Próby w locie proto­typu V1 wykazały wady samolotu, m.in. środek ciężkości samolotu znajdował się niebezpiecznie daleko w tyle.

Drugi prototyp Fw-190 skierowany do pro­gramu Ta-152: Fw-190 V30/U1, oblatany został 6.08.1944 r. Trzeci prototyp Fw-190 V29/U1 odbył pierw­sze loty próbne 20.09.1944 r. Czwar­ta maszyna tej serii prototypów, Fw-190 V32/U2 została oblatana 15.08.1944 r. Piąty prototyp wzleciał po raz pierwszy 10.11.1944 r. Był to samolot Fw-190 V18/U2. Szósty proto­typ nie zo­stał ukończony, a jego skrzydła zainstalowa­no w Fw-190 V32/U2, który odbył pierwszy lot 15.12.1944 r. W między­czasie ukończono również prototyp Ta-152 V2, a następnie proto­typy V3, V4 i V5.

Pierwszych 20 przedseryjnych Ta-152H-0 dostarczonych do Rechlina i do Erprobungskommando Ta-152 (oddział próbny Ta-152) pomiędzy paździer­nikiem a listopadem 1944 r. Samoloty posiadały instalacje GM-1. Piloci byli zadowoleni z osią­gów Ta-152. Testy w locie wykazały konieczność pewnych modyfikacji płatowca. W październiku 1944 r. Ta-152H-0 osiągnął w locie próbnym prędkość 720 km/h.

Та-152H-1 był zasadniczo identyczny z wer­sją przedseryjną H-0, posiadał jednak moż­liwość instalowania dodatkowych zbiorników paliwa oraz instalację MW 50. W kadłubie za kabiną pilota mieścił się zbiornik instalacji GM 1. Prototypami tej wersji były maszyny Ta-152 V3 i V5. Produkcja seryjna rozpoczęła się w styczniu 1945 r. w zakładach Focke-Wulf oraz od marca tego samego roku z licencji w firmach Erla i Gotha. Istniały warianty tej wersji Ta-152H-1/R11 (myśliwiec na każdą pogodę z urządze­niami automatycznego pilotażu Jagerkurrsteuerung LGW K23, aparatura FuG 125 i ogrzewaniem oszklenia kabiny), Ta-152H-1/R21 (wariant Begleitjäger, czyli myśliwiec eskortowy bez instalacji GM-1 ale z MW 50) oraz Ta-152H-1/R31 (samoloty z instalacją GM-1).

Wersja Та-152H-2 różniła się od poprzedniej urządzeniem radiowym FuG 15, które zastąpiło FuG 16ZY. Wersja ta nie była jednak produkowana seryjnie, zrezygnowano z niej w grudniu 1944 r. Ostatnią z wersji H miała być wersja Ta 152H-10. Był to samolot rozpoznawczy, odpowiadający płatowcowi H-1 z zamontowaną kamerą fotograficzną typu Rb 20/30, 50/30, lub 75/30. Od maja 1945 r. miało być mon­towane 20 egz. tej wersji miesięcznie.

Równocześnie firma prowadziła rozwój wersji rozpoznawczej Та-152E. Samolo­ty Та-152E-0 i E-1 miały otrzymać krótkie skrzydła wersji С (o powierzchni noś­nej 19,5 m²), natomiast wersja E-2 miała posia­dać skrzydła o większej rozpiętości wersji H (o powierzchni nośnej 23,5 m²). Wszystkie wa­rianty miały mieć montowaną w tylnej części kadłuba kamerę Rb 75/30. W grudniu 1944 r. zbudowane zostały prototypy wersji E-1 (Ta 152 V9 i V14). Dodatkowy prototyp Ta-152 V26 przewidziano jako wzorzec wersji E-2. Ta 152 V9 odbył pierwszy lot 14.01.1945 r., a V14- 29.01.1945 r. W połowie lutego RLM podjął jednak decyzję o rezygnacji z zamówienia specjalnych wersji rozpoznaw­czych samolotu Ta-152. W związku z tym prototyp V26 oblatany został w marcu 1945 r. jako wzorzec wersji Та-152H-10.

Wersja Та-152C miała być napędzana sil­nikiem DB 603. Dwa prototypy Fw-190 V20 i V21 otrzymały silniki DB 603L i nowe oznaczenia V20/U1 i V21/U1. Samolot V20/U1 zniszczony został już 5.08.1944 r. podczas nalotu na zakłady Foc­ke-Wulf, natomiast V21/U1 został oblatany 10.11.1944 r. (po zamontowaniu silnika DB 603LA otrzymał oznaczenie V21/U2). Wkrótce dołączyły jeszcze dwa samoloty proto­typowe Fw-190 V76 i V77, będące wcześniej wzorcami wersji Fw-190D-14 i D-15, które wyposażone zostały w silniki DB 603LA i DB 603E. Produkcję wersji Та-152C rozpoczęto w marcu 1945 r. w zakładach ATG (Allgemeine Transportanlagen-Gesellschaft mbH) oraz w zakładach Siebel. W grudniu 1944 r. rozpoczęły się próby pierwszych samolotów wersji przedprodukcyjnej Та-152C-0, które otrzymały równocześnie oznaczenia prototy­powe V6, V7 i V8. 10.12.1944 r. odbył pierwszy lot samolot Ta-152 V6. Maszyna wyposażo­na była w silnik DB 603E/V19 (później DB 603LA) z montowanym wewnątrz działkiem 30 mm MK 108. Dwa działka MG 151 kal. 20 mm zainstalowane zostały w kadłubie, a dwa w przykadłubowej części skrzydeł, otrzymał również punkty mocowania wyrzutni WGr 21 pod skrzydłami. Prototyp stał się wzorcem wersji Та-152C-1. Prototyp Fw-190 V53, po zmianie oznaczenia na V68, został przeznaczony do prób z 2 zsynchronizowanymi działkami MK 103 kal. 30 mm, umieszczonymi w nasadzie skrzydeł. Samolot miał być wzorcem wersji Та-152C-3, jednak został zniszczony podczas alianckiego nalotu w sierpniu1944 r., jeszcze przed rozpoczęciem prób.

Prototyp Ta-152 V7 oblatany został w grudniu 1944 r., jako wzorzec wariantu Ta-52C-0/R11 z silnikiem DB 603EM oraz zestawem modyfikacyjnym R11 (myśliwiec na każdą pogodę). Ta-152 V8 kończono według standardu C-0 z silnikiem DB 603L. Jako napęd wersji seryjnej Tа-152C-1 Normaljäger (normalny myśliwiec) zdecydowano się użyć silnika Daimler-Benz В 603LA. Wariant Tа-152C-1/R14 (wyrzutnik TC 504 do podwieszania torpedy lotniczej LTB) nie został zrealizowany. Wariant Tа-152C-1/R31 posiadał instalację GM 1. Kilka samolotów Ta-52C-1/R31 latało w JG 301. Wersja Та-152C-2 miała być identyczna z C-1, jedyną różnicą miało być radio FuG 15 instalowane w miejscu FuG 16ZY. Pomimo przygotowania prototypów Ta-152 V16, V17 i V18, w grudniu 1944 r. przerwano wszelkich prac nad tą wersją. Wersja Та-152C-3 różniła się od C-1 tylko nowym typem silnikowego działka. Zamiast działka MK 108 zainstalowano działko MK 103. Również ta wersja nie była produkowana seryjnie. Wersja Ta-152C-4 (prototypy Ta-152 V22, V23 i V24) miała posiadać wyposażenia radiowe FuG 15, również nie była produkowane seryjnie. W sferze projektów pozostały wersje: Та-152C-5 uzbrojona w 5 działek MG 151 kal. 20 mm, Ta-152C-6 identyczna z C-5, ale z radioodbior­nikiem FuG 15, Та-152C-10 wersja rozpoznaw­cza C-0 i Та-152C-11, czyli wariant rozpoznawczy serii C-1. Projektowano także budowę dwumiejscowej wersji szkolnej oznaczonej Ta-152S-1 bazującej na płatowcu Та-152C-1. Produkcje samolotów szkolnych planowano podjąć w zakładach Blohm & Voss oraz Lufthansa w Pradze. Wariant Ta-152S-2 bazować miał na płatowcu wersji H.

Planowano też podjęcie produkcji wersji szturmowej Та-152B Zaprojek­towano cztery podstawowe warianty: Та-152B-1 i B-2, napędzane silnikiem Junkers Jumo 213C, różniące się silnikowym działkiem (MK 103 lub MK 108, oba kal. 30 mm) oraz B-3 i B-4 napędzane silnikiem Junkers Jumo 213E. Z uwagi na brak zainteresowania, prace nad wersją szturmową Ta-152 przerwano w połowie 1944 r.

W styczniu 1945 roku RLM zleciło firmie podjęcie prac nad Та-152B, tym razem jednak przewidywano go do pełnienia roli Zerstörer Flugzeug (samolot niszczyciel­ski). Samolot Та-152B-5 bazo­wał on płatowcu Та-152C-3, jednakże napędza­ny miał być przez silnik Junkers Jumo 213E-2 z instalacją MW 50. Wyjątkowo silne uzbroje­nie strzeleckie miało składać się z 3 działek MK 103 kal. 30 mm (jedno strzelają­ce przez wał śmigła oraz dwa działka w przykadłubowych częściach skrzydeł). Planowano seryjną produkcję tej wersji od maja w firmie Erla. a od lipca w zakładach Gotha. Głównym wariantem produkcyjnym miał być Ta-152B-5/R11 Schlechtwetterjäger (myśliwiec na każdą pogodę) zasadniczo z identycznym wyposażeniem jak Ta-152C-1/R11. Przed koń­cem wojny ukończone zostały trzy prototypy, przebudowane z prototypów wersji C-3: V19, V20 i V21. Powstał również projekt wersji Та-152B-7 napędzanej silnikiem Junkers Jumo 213J o mocy 1647 kW (2240 KM).

Interesujący wydaje się być fakt. że przed rozpoczęciem produkcji seryjnej (21.11.1944 r.) prototypy Ta-152H wylatały łącz­nie tylko 30 h i 52 min. Całkowita produkcja samolotów Ta-152 wyniosła 67 egz. W styczniu 1945 r. pierwsze samoloty Ta-152H zostały dostarczone do III./JG 301. Już pierwsze loty treningowe wykazały, że jest to znakomity samolot myśliwski. Był bardzo zwrotny, nawet na wysokościach zbliżonych do 12 000 m i bez trudu mógł wymanewrować rewelacyjny samolot North American P-51 "Mustang". Posiadał również znakomite osiągi w płaszczyźnie pionowej. Piloci przeprowa­dzali nurkowanie z wysokości 7000 m osią­gając prędkość przekraczającą 1000 km/h i bezpiecznie wyprowadzali maszynę na pułapie 600 m, a następnie, bez naciśnięcia manetki gazu, osiągali ponownie pułap 7000 m. Gdyby samoloty Ta-152 weszły do akcji rok wcześniej i w większych ilościach, to sytuacja samolotów P-51 "Mustang" byłaby bardzo trudna.

W dniu 21.02.1945 r. starszy sierżant Josef  "Jupp" Keil, w swoim drugim locie bojo­wym na Ta-152H, zestrzelił nad Berlinem bombowiec Boeing B-17 "Flying Fortress". Najprawdopodobniej było to pierwsze zwycięstwo powiet­rzne odniesione przez pilota latającego na tym typie samolotu. 1 marca w swoim trzecim locie bojowym na Та-152H Josef Keil zestrzelił samolot P-51 "Mustang". Do marca 1945 r. udało się wyekwipować w samoloty Ta-152 tylko Geschwaderstab JG 301. W dniu 10.04.1945 r. Josef Keil napotkał około 15 samolotów Republic P-47 "Thunderbolt" i po krótkiej walce ze­strzelił jednego z nich. Do końca wojny Keil zestrzelił jeszcze dwa samoloty alianckie sta­jąc się jedynym asem z pięcioma zestrzele­niami na samolocie Ta-152. JG 301, bazujący w okolicach Berlina, w ostatnich tygodniach wojny prowadził walki z lotnict­wem zachodnich aliantów oraz z lotnictwem radzieckim.

Po wojnie Ta-152 były testowane przez pilotów alianckich. Również oni potwierdzili zalety tej maszyny.

W Polsce.

W latach okupacji hitlerowskiej zakłady Focke Wulf- Kreising (Krzesiny) k. Poznania produkowały samoloty Fw-190, Focke Wulf Ta-152 oraz Focke-Wulf Ta-154. Zatrud­niały 6000 pracowników. Zakłady zbombardowano 29.05.1944 r.

Konstrukcja.
Jednomiejscowy dolnopłat o konstrukcji metalowej.
Kabina zakryta, ciśnieniowa.
Podwozie klasyczne, chowane w locie.

Uzbrojenie:
- Ta-152C-1/R11- 1 montowane w silniku działko MK 108 kal. 30 mm, 2 montowane w kadłubie działka MG 151 kal. 20 mm, 2 działka MG 151 kal. 20 mm w skrzydłach,
- Та-152H-1- 1 działko MK 108 kal. 30 mm montowane w silniku oraz 2 działka MG 151 kal. 20 mm umieszczone w przykadłubowej części skrzydeł.
Patrz również- historia rozwoju konstrukcji.

Silnik:
- Ta-152C-1/R11- Daimler-Benz DB 603LA o mocy startowej 1544 kW (2100 KM), mocy max na wysokości 0 m- 1103 kW (1500 KM), ), mocy max na wysoko­ści 9000 m- 1287 kW (1750 KM),
- Та-152H-1- rzędowy Junkers Jumo 213E-1 o mocy startowej 1287 kW (1750 KM), a z dodatkowym wtryskiem metanolu z wodą (instalacja MW 50)- 1507 kW (2050 KM) i mocy max na wysokości 10 000 m 970 kW (1320 KM), a z włączoną instalacją MW 50- 1279 KW (1740 KM) na tej samej wysokości.
Patrz również- historia rozwoju konstrukcji.

Dane techniczne Та-152H-1 (wg [2]):
Rozpiętość- 14,44 m, długość- 10,82 m, wysokość- 3,36 m.
Masa własna- 4031 kg, masa całkowita- 5217 kg.
Prędkość maksymal­na na wysokości 0 m- 563 km/h, prędkość maksymalna na wysokości 9000 m- 748 km/h (z włączoną instalacją MW 50), na wysokości 12 400 m- 732 km/h (z GM 1),  prędkość lądowania- 155 km/h, prędkość wznoszenia- 1050 m/min, czas wznoszenia na wysokość 8000 m- 12,6 min, zasięg 585 do 1140 km.

Dane techniczne Ta-152C-1/R11 (wg [2]):
Rozpiętość- 11,0 m, długość- 10,82 m, wysokość- 3,36 m.
Masa własna- 4100 kg, masa całkowita- 5322 kg.
Prędkość max na wysokości 0 m- 560 km/h, prędkość max na wysokości 10 400 m- 730 km/h, prędkość max na wysokości 12 200 m- 663 km/h, prędkość lądowania- 170 km/h, prędkość wznoszenia- 960 m/min, czas wznoszenia na wysokość 8000 m- 10,2 min, pułap praktyczny- 12 200 m, zasięg- 675 km, zasięg z dodatkowym zbiornikiem pali­wa- 1100 km.