Jesienią 1931 r. radziecki konstruktor lotniczy Władysław Konstantynowicz Gribowski zorganizował doświadczalne loty holowane szybowca Gribowski G-2bis za samolotem U-1. Dzięki zdobytym doświadczeniu, zimą 1931 / 1932 r. zaczął projektować szybowce Gribowski G-9 i Gribowski G-11 przystosowane do lotów holowanych za samolotem. Szybowiec G-9 zaprojektowany został jako jednomiejscowy, zastrzałowy górnopłat, dopuszczony również do akrobacji. Oblatany został w 1932 r.

Jednocześnie konstruktor planował wykonanie długiego lotu holowanego za samolotem. W dniu 29.09.1932 r. zespół powietrzny składający się z samolotu Polikarpow U-2 (pilot W. K. Gribowski) holującego szybowiec G-9 (pilot W. A. A. Stepanczenka), wykonał przelot z moskiewskiego lotniska Tuszyno do miejscowości Koktebel na Krymie. Szybowiec wziął tam udział w 8 Wszechzwiązkowym Zlocie Szybowców. Przeprowadzone zostały również próby akrobacji. Szybowiec okazał się być konstrukcją bardzo udaną, o dużej wytrzymałości, szczególnie potrzebnej przy wykonywaniu akrobacji i lotów holowanych. Posiadał również doskonałe własności pilotażowe. Był to idealny szybowiec do wykonywania lotów termicznych.

Szybowce G-9 produkowane były seryjnie w Zakładach Szybowcowych Ossoawiachima do 1939 r. Używany był w aeroklubach do treningu w lotach holowanych oraz lotach termicznych. W 1936 r. w Turcji została podjęta produkcja licencyjna tych szybowców. Po II wojnie światowej wystąpiła potrzeba posiadania niezawodnego i trwałego szybowca do szkolenia pilotów ciężkich szybowców transportowych. Sięgnięto wówczas po sprawdzone szybowce G-9, które zostały wyprodukowane w małej serii na podstawie zachowanej dokumentacji.

Na szybowcach G-9 ustanowiono szereg rekordów i wykonano wiele lotów wyczynowych i doświadczalnych. W 1933 r. pilot Judin wykonał lot na holu za samolotem o długość 3550 km. W 1934 r. Simonow ustawił wszechzwiązkowy rekord długotrwałości lotu wynikiem 35 h i 11 min. Ten sam pilot w czasie pięciogodzinnego lotu wykonał 314 figur wyższego pilotażu, w tym 300 pętli i 10 przewrotów. W maju 1934 r. w Samarze został przeprowadzony eksperyment z podchwytywaniem szybowca z ziemi przez, przelatujący z prędkością 120 km/h, samolot U-2. Później doświadczenia z podchwytywaniem szybowca prowadzone były na lotnisku w Tuszyno. W 1936 r. pilot doświadczalny P. M. Stefanowski lecąc na G-9, holowanym przez samolot myśliwski I-15, wzniósł się na wysokość 10 360 m. W następnym roku, pilot Flerow pobił to osiągnięcie, osiągając do wysokości 12 105 m w locie holowanym za samolotem Polikarpow R-Z. Testowano również możliwość wykorzystania szybowców w roli oddzielanej  kabiny balonu stratosferycznego. Pierwszy taki eksperyment miał miejsce w 1936 r., kiedy szybowiec G-9 został podczepiony pod balonem i uniesiony na wysokość ok. 2500 m. W dniu 4.07.1938 r. G-9 z pilotem W. Ilczenko został wyniesiony za pomocą balonu BR-61 "ZSRR" na wysokość 5100 m. Po wczepieniu szybowiec wylądował na miejscu startu. W 1938 r. podczas pokazów lotniczych w Tuszyno zademonstrowano w locie powietrzny  pociąg, składający się z dziewięciu szybowców G-9 holowanych za samolotem TB-1. Rok później liczba szybowców holowanych przez jeden samolot została zwiększona do 11 egzemplarzy.

Gribowski G-9 był jednym z najlepszych radzieckich szybowców, opracowanych w okresie międzywojennym i najbardziej znaną konstrukcją W. K. Gribowskiego.

W Polsce.

W latach 1940- 1941 Płaniernyj Zawod Ossoawiachima Nr 5 we Lwowie, czyli przedwojenne polskie Lwowskie Warsztaty Lotnicze, wyprodukował kilkanaście szybowców Gribowski G-9.

Konstrukcja.
Jednomiejscowy górnopłat zastrzałowy.

Dane techniczne Gribowski G-9 (wg [2]):
Rozpiętość- 12,1 m, długość- 5,77 m, wysokość- 1,45 m, powierzchnia nośna- 13,0 m².
Masa własna- 152 kg, masa startowa max- 230 kg.
Doskonałość max- 15,5.