W listopadzie 1963 r. firma De Havilland Aircraft of Canada Limited rozpoczęła prace konstrukcyjne nad dwusilnikową wersją rozwojową sa­molotu De Havilland Canada DHC-3 "Otter". W ramach programu badawczego Działu Badań Departamentu Obrony jeden DHC-3 został wyposażony doświadczalnie w dwa silniki turbośmigłowe Pratt & Whitney Canada PT6. Próby samolotu były bardzo obiecują­ce i silniki te przyjęto jako napęd dla no­wej konstrukcji, która otrzymała oznaczenie De Havilland Canada DHC-6 "Twin Otter".

Według założeń firmy miał to być samolot zdolny operować bez zaplecza, w najbardziej niegościnnym środowisku, z lądu, wo­dy, śniegu i lodu, mający dobrą charakterystykę krótkiego startu i lądowania. Oprócz tego wymaga­no niskich kosztów eksploatacji, prostej obsługi i konserwacji oraz możliwie maksymalnego wyko­rzystania części oraz oprzyrządowania produkcyj­nego, używanych do produkcji jego jednosilnikowe­go poprzednika. Zachowano więc sekcję skrzydła z samolotu "Otter" (zwiększając rozpiętość), jak również przekrój poprzeczny kadłu­ba i wiele innych części składowych, zapewniając zaskakujący stopień unifikacji z wcześniejszym sa­molotem. Chociaż wygląd zewnętrzny sugeruje, że "Twin Otter" to całkowicie nowy samolot. Przy­jęto konfigurację klasycznego, całkowicie metalowego górnopłata z dwuszczelinowymi klapami na krawędzi spływu, pływającymi lotkami w celu poprawy parametrów STOL, krzyżowym układzie usterzenia ogonowego z lekko skośnym sta­tecznikiem pionowym oraz stale, trzypunktowe podwozie z opcjonalnymi pływakami lub nartami. Nieciśnieniowa kabina mogła pomieścić 20 pasaże­rów. Jako źródło napędu każdego z trzech samo­lotów z serii przedprodukcyjnej DHC-6 Series 1 wybrano silni­ki PT6A-6 o mocy 579 KW (787 KM) każdy.

Prace nad prototypem rozpoczęto w lipcu 1964 r., a 20.05.1965 r. samolot wystartował po raz pierwszy. W owym czasie rozpoczęto już wstępną serię pro­dukcyjną 15 samolotów, planując budowę dal­szych 45 w tempie dwóch miesięcznie. DHC-6 Series 1 "Twin Otter" z serii przedprodukcyjnej uzyskał cer­tyfikat władz kanadyjskich 1.04.1966 r., a od­powiednich władz USA (Federal Aviation Agency) trzy miesiące później. W lipcu 1966 r. pierw­sze samoloty standardu produkcyjnego DHC-6 Series 100 weszły do eksploatacji. Samolot napędzany był silnikami turbo­śmigłowymi PT6A-20 o mocy 579 KW (787 KM) każdy. Zbudowano 115 egz. w wersji Series 100.

Chociaż samolot został zaprojektowany przede wszystkim na potrzeby użytkowników operujących w trudnych warunkach terenowych, to szybko przyciągnął uwagę linii lotniczych obsługujących połączenia lokalne oraz sił powietrznych. W kwietniu 1968 r. wprowadzono wersję DHC-6 Series 200, wyposażoną w przedłużo­ny dziób, mieszczący powiększony przedział bagażo­wy (nie oferowany w wersji wodnosamolotu) oraz powiększony tylny przedział bagażowy. Zbudowano 115 samolotów Series 200.

Następna wersja DHC-6 Series 300 uzyskała certyfikat 25.04.1969 r. Otrzymała duże, dwuczęściowe drzwi pasażersko- ładunkowe w lewej burcie kadłuba i drzwi pasażerskie w prawej burcie. Zwiększono także za­pas paliwa i masę startową o 454 kg w porównaniu z poprzednimi wersjami oraz wprowadzono silni­ki Pratt & Whitney Canada PT6A-27 o mocy 620 KW (834 KM). Dostawy samolotów rozpoczęły się wiosną 1969 r. DHC-6 Series 300S był wersją specjalną, opracowaną dla Mini­sterstwa Transportu Kanady do pracy w filii Air Ca­nada, Air Transit, obsługującej połączenie STOL między Ottawą i Montrealem. Sześć maszyn dostarczono w 1973 r. Samoloty Series 300S różniły się od standardowych maszyn pro­dukcyjnych przerywaczami na górnej powierzchni płata, wysoko wydajnymi hamulcami aerodynamicz­nymi z urządzeniem przeciwpoślizgowym oraz ulepszoną instalacją przeciwpożarową silnika. Miały one także 11- miejscową kabinę z wnętrzem stylizowa­nym według standardu linii lotniczych oraz nowo­czesną awionikę, obejmującą nawigację obszarową oraz systemy ILS, zaprojektowane dla stromych ścieżek schodzenia. Przystosowane były do operowania z pasów utwar­dzonych o długości 610 m i szerokości 30 m.

W ciągu 1977 r. opracowano morską wersję patro­lową samolotu "Twin Otter 300" przeznaczoną dla Greenland Air Charter do patrolowania obszarów lo­dowych i zadań nadzoru. Samolot został wyposażo­ny w radar poszukiwaczy Litton LASR-2 w kopułce pod dziobem, system nawigacyjny Omega, cztery stanowiska obserwatorów z wypukłymi oknami oraz drzwi otwierane w locie, umożliwiające zrzut zaopa­trzenia. Oprócz tego samolot miał dwa dodatkowe zbiorniki paliwa w kadłubie i dodatkowe małe stateczniki pionowe na płaszczyznach usterzenia poziomego. Samolot przekazano w styczniu 1978 r.

Konstrukcja płatowca Twin Otter dowiodła zdol­ności łatwej adaptacji do różnorodnych zadań specjalnych. Kanadyjskim Siłom Zbrojnym dostarczono 8 egz. CC-138, które były używane do zadań poszukiwawczo- ratowniczych. Dziesięć sprzedano Kanadyjskiej Królewskiej Poli­cji Konnej, a 10 (lub 12) dostarczono Peruwiańskim Si­łom Powietrznym, gdzie operowały na pływakach z 42 Grupo Aereo. bazującą w Iquitos. Samoloty obsługiwały odizolowane osady tubylcze wzdłuż Amazonki. Jeden egzemplarz Series 300 wspierał brytyjską wy­prawę British Transglobe Expedition. Inny obsłu­giwał zespól antarktyczny British Antarctic Survey Team.

Dodatkowe wyposażenie opracowane dla samolotu "Twin Ot­ter" obejmowało: koszyk mocowany pod kadłubem o nośności 272 kg bagażu, montowany w kabinie przeponowy zbiornik na chemikalia lub do zwalczania pożarów z powietrza oraz nadwymiarowe, niskociśnieniowe opony (wersja tundra) do startów i lądowań na nieutwardzo­nych pasach startowych. Wśród najbardziej zmodyfikowanych egzemplarzy były dwa samoloty dostarczone odpowiednio w 1979 r. i 1981 r. Chinom i Kenii przeznaczone do poszukiwań geofizycznych.

Samoloty "Twin Ot­ter" znalazły się na wyposażeniu lotnictwa wojskowego Argentyny, Kanady, Chile. Ekwado­ru, Etiopii, Francji, Jamajki, Norwegii, Panamy, Peru oraz Stanów Zjednoczonych, gdzie US Army National Guard (Gwardia Narodowa) eks­ploatowała 2 egz. oznaczone jako UV-18A. Natomiast US Air Force eksploatowały samoloty UV-10B. Latały one w służbie United States Air Force Academy w Kolorado, zapewniając kadetom trening spadochronowy.

W 1982 r. opra­cowano wielozadaniową wersję wojskową ozna­czoną "Twin Otter 300M". Samolot ten ofero­wano w trzech wersjach. Podstawową stanowił woj­skowy samolot transportowy dla 15 żołnierzy z pełnym wy­posażeniem i podoficera kierującego zrzutem. Maszynę można było szybko zmienić na wersję 20- osobową, pasażersko- towarową albo sanitarną. Wersja do zwalczania partyzantki była podobna, lecz wyposażono ją w samouszczelniające zbiorniki paliwa, opancerzenie, lekki karabin maszynowy za­montowany w drzwiach z lewej strony kadłuba, otwieranych w locie, oraz cztery punkty podskrzy­dłowe do montowania różnorodnego uzbrojenia, włączając lekkie bomby i wyrzutnie rakiet. Wersja rozpoznania morskiego, oblatana w 1982 r., otrzy­mała oznaczenie "Twin Otter 300MR" i była wyposażona w radar poszukiwawczy o kącie 360° zamontowany pod dziobem, skaner liniowy w podczerwieni, re­flektor zamontowany pod prawym skrzydłem, tak­tyczną konsolę operatora, zaczepy podskrzydłowe, ręczną kamerę do zbierania danych, pęcherzowe okno dla obserwatora, dodatkowe zbiorniki paliwa w kabinie i stanowiska do wypoczynku załogi. Wa­rianty "Twin Otter 300M" miały maksymalną masę startową zwiększoną do 6350 kg.

W 1988 r. produkcja samolotów "Twin Otter" została zakończona. Do tego czasu wyprodukowano 800 samolotów tego typu.

W dniu 24.02.2006 r. kanadyjska firma Viking Air Ltd. nabył od Bombardier Aerospace certyfikaty i prawa do produkcji samolotów DHC-1 "Chipmunk", DHC-2 "Beaver", DHC-3 "Otter", DHC-4 "Caribou", DHC-5 "Buffalo", DHC-6 "Twin Otter" i  DHC "Dash 7-7". Firma już wcześniej produkowała do nich części zamienne (m.in. nowe skrzydła dla DHC-6) i zajmowała się obsługą techniczną. W 2006 r. podjęta została decyzja o wznowieniu produkcji samolotu DHC-6 "Twin Otter". Nowa wersja otrzymała nazwę Viking Air DHC-6 "Twin Otter" Series 400. Do listopada 2007 r. firma zebrała zamówienia na 40 egz. i 10 opcji. Samolot napędzany jest dwoma silnikami PT6A-34 o mocy 559 kW (750 KM) każdy, poruszającymi trójłopatowe śmigła Hartzell HC-B3TN-3DY. Wyposażenie kabiny załogi stanowi awionika glass cockpit Honeywell Primus Apex. Opcjonalnie DHC-6-400 może być wyposażony w silniki PT6A-35 z czterołopatowymi śmigłami. Produkowany jest w różnych odmianach i konfiguracjach. Oprócz standardowej konstrukcji ze stałym podwoziem, producent przewidział także wersje z nartami oraz z podwoziem wyposażonym w opony Tundra Tire, które przystosowane są do startów i lądowań w trudnym terenie. Powstała również wersja wodnosamolotu, wyposażona w pływaki.

Pierwszy samolot seryjny został oblatany 16.02.2010 r. i dostarczony szwajcarskim liniom Zimex Aviation w lipcu tego samego roku. Do połowy 2014 r. powstało 40 samolotów Series 400. Tempo produkcji wynosiło wówczas ok. 24 samoloty rocznie. Zostały zakupione przez nabywców z wielu krajów, m.in.: Peru, Rosji, Seszeli (linie Air Seychelles), Szwajcarii, USA (Golden Knights Parachute US Air Force), Wietnamu (marynarka wojenna, do rozpoznania i transportu VIP).

W Polsce.

Radca Handlowy Ambasady Kanadyjskiej w Warszawie i kanadyjska wytwórnia De Havilland Canada zorganizowały 13.07.1976 r. w porcie lotniczym na Okęciu prezentację samolotu transportowego krótkiego startu i lądowania DHC-6 "Twin Otter". W po­kazie wzięli udział przedstawiciele polskiego lotnictwa cywilnego, przemysłu lotni­czego i organizacji lotniczych. Demonstro­wano maszynę na ziemi i w powietrzu, umożliwiając zarazem zainteresowanym udział w przelocie pokazowym.

Konstrukcja.
Series 400- załoga- 1 lub 2 osoby, pasażerów- 20.

Napęd- 2 silniki turbośmigłowe:
- Series 1- Pratt & Whitney Canada PT6A-6 o mocy 579 KW (787 KM) każdy,
- Series 100- Pratt & Whitney Canada PT6A-20 o mocy 579 KW (787 KM) każdy,
- Series 100- Pratt & Whitney Canada PT6A-27 o mocy 620 KW (834 KM),
- Series 400- Pratt & Whitney Canada PT6A-34 o mocy 559 kW (750 KM) każdy.

Dane techniczne DHC-6 "Twin Otter" Series 400 (wg [Viking]):
Rozpiętość- 19,8 m, długość- 15,77m, wysokość- 5,94 m, powierzchnia nośna- 39,0 m ².
Masa własna- 3121 kg, masa startowa max- 5670 kg, max masa do lądowania- 5579 kg.
Prędkość max- 314 km/h, prędkość przelotowa- 278 km/h, prędkość przeciągnięcia w konfiguracji do lądowania- 107 km/h, wznoszenie max- 488 m/min, pułap praktyczny- 8138 m, zasięg przy masie ładunku 1941 kg- 185 km, zasięg przy masie ładunku 1474 kg- 741 km, zasięg max (bez ładunku)- 1435- 1815 km.