Kardymowicz Andrzej

Andrzej Kardymowicz urodził się w Wilnie, 3.09.1937 r. jako syn Leona i Ireny z d. Spryngowicz. W 1945 r. wraz z rodzicami przyjechał do Torunia, ponieważ tam został przeniesiony Uniwersytet Wileński, gdzie pracowała jego matka, z zawodu geolog. Ojciec był z zawodu meliorantem, ale w czasie okupacji pracował jako młynarz. W 1949 r. przeniósł się do Warszawy, gdzie ukończył szkołę podstawową i Liceum Stefana Batorego. W 1954 r. wstąpił na Wydział Lotniczy Politechniki Warszawskiej. Studia ukończył w 1960 r., otrzymując tytuł magistra inżyniera lotnictwa, specjalność- budowa płatowców. Podczas studiów ukończył w 1957 r. szkolenie szybowcowe jako członek Aeroklubu Warszawskiego, jednak latał niewiele. W roku 1958 r. opracował zasadę działania przyrządu do wskazywania tzw. optymalnej prędkości przelotowej szybowca w locie termicznym, zastępującego krążek MacCready'ego i eliminując jego podstawową wadę (gonienie się wskazówek przyrządu i prędkościomierza). Przyrząd ten, wyprodukowany w kilku egzemplarzach, był wypróbowany w locie w 1958 r. i 1959 r., ale dalszy rozwój osprzętu lotniczego doprowadził do opracowania lepszych, nie mechanicznych przyrządów spełniających te funkcje.

W październiku 1960 r. podjął pracę w WSK Okęcie w Warszawie, w Biurze Konstrukcyjnym OKP-2, kierowanym przez prof. Franciszka Misztala i Leszka Dulębę. Pracował przy samolotach PZL-104 ”Wilga” i MD-12, kolejno na stanowisku starszego konstruktora, kierownika sekcji i zastępcy kierownika działu obliczeń, do 1970 r. Jego specjalnością były zagadnienia obliczeń i prób, w szczególności analizy rozkładu sił wewnętrznych w konstrukcji samolotu, przebiegów dynamicznych (wejście w podmuch) oraz osiągi, stateczność i aerodynamika samolotu. Opracował szereg programów komputerowych w wymienionych dziedzinach. Wykorzystanie komputerów w pracach inżynierskich było w tym czasie nowością i wymagało opracowania własnych, oryginalnych programów, toteż programowanie stanowiło ważną część prac inżynierów najmujących się obliczeniami w biurach konstrukcyjnych. Napisał szereg programów na polskie maszyny serii ZAM-2. Programy te weszły do praktycznego użytku w biurze konstrukcyjnym. Przy opracowaniu MD-12F, stanowiącego wersję fotogrametryczną samolotu MD-12, zajmował się min. obliczeniami kadłuba tego samolotu, który różnił się od oryginalnego MD-12 istnieniem dużych wykrojów w kadłubie. Oznaczało to konieczność zastosowania nowych metod w obliczeniach wytrzymałości konstrukcji skorupowej i napisania oryginalnych programów do tego celu.

Wraz z inż. Andrzejem Frydrychewiczem opracował w latach 1960-tych projekt wstępny samolotu akrobacyjnego nowej generacji, o symetrycznym profilu skrzydła- Harnaś. Koncepcja ta nie znalazła uznania u decydentów APRL, ale te same założenia stały się (po paru latach) podstawą konstrukcji najnowszych zagranicznych samolotów Akromaster i Akrostar i dziś stanowią kanon samolotu akrobacyjnego.

W ramach swojej specjalności, jaką były obliczenia, czynnie uczestniczył w opracowaniu projektów nowych samolotów rolniczych (PZL-106 ”Kruk 65”,, PZL-110 ”Kruk 2T”) i kolejnych modyfikacji PZL-104 ”Wilga”, a także (wspólnie z PZL Mielec) - w pracach nad samolotem rolniczym PZL M-14.

Od 1.04.1970 r. w związku ze wznowieniem produkcji lotniczej w WSK PZL Okęcie, powrócił do Biura Konstrukcyjnego tego Zakładu (nazwanego Centrum Naukowo-Produkcyjnym Samolotów Lekkich) i pracował tam na stanowiskach Zastępcy Głównego Konstruktora i Głównego Specjalisty do spraw obliczeń i certyfikacji. Biuro to podjęło w tym czasie, z własnej inicjatywy, prace nad samolotem rolniczym PZL-106 ”Kruk”, który był pierwszym w Polsce samolotem rolniczym zbudowanym według koncepcji bezpiecznego samolotu rolniczego opublikowanej jako nowość w literaturze amerykańskiej.

W 1973 r. uczestniczył, jako specjalista w dziedzinie wytrzymałości konstrukcji, w pracach polsko-jugosłowiańskiej grupy konstrukcyjnej nad projektem samolotu sportowego o oznaczeniu M10/M11, który był później budowany w Jugosławii jako UTVA-75.

W latach 1974-1976 organizował laboratorium do badań zmęczeniowych konstrukcji lotniczych w WSK-Okęcie, przy zastosowaniu układów serwohydraulicznych produkowanych przez MTS Systems Corporation z USA. Tego rodzaju badania zmęczeniowe były w tym czasie w Polsce nowością i wymagały nowych metod w pracach inżynierskich. W latach 1975-1978 uczestniczył we współpracy z francuską firmą Aérospatiale przy uruchomieniu produkcji samolotu Socata ”Rallye 100ST” pod nazwą PZL-110 ”Koliber”.

W 1982-1983 na czele grupy inżynierów i techników zajmował się zabudową polskiego silnika ASz-62IR na samolocie kanadyjskim De Havilland DHC-3 ”Otter” i uczestniczył w zabudowie silnika PZL-3S na samolocie De Havilland DHC-2 ”Beaver”, włącznie z certyfikacją przebudowanych samolotów w Kanadzie. W latach 1978-1987 prowadził certyfikację samolotów produkowanych przez WSK PZL Okęcie w szeregu krajów Europy, w Kanadzie i USA.

Ze względu na coraz większą dostępność komputerów wprowadzał programy komputerowe do praktyki inżynierskiej, zarówno w zakresie wytrzymałości konstrukcji, jak i zagadnień dynamiki samolotu. Napisał szereg inżynierskich programów komputerowych, które znalazły zastosowanie w pracy biura konstrukcyjnego. W 1988 przeszedł do pracy w Dziale Badań w Locie WSK PZL Okęcie. Jako specjalista do spraw prób i certyfikacji zajmował się opracowaniem programów dla analizy wyników prób w locie, redukcji pomiarów osiągów do Atmosfery Wzorcowej, a także programów do identyfikacji charakterystyk aerodynamicznych samolotu i zespołu napędowego na podstawie wyników prób w locie.

Niezależnie od pracy w WSK Okęcie, od roku 1964 był członkiem Okręgowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, a od roku 1992 do 2002- Głównej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. W latach 1973-1992 pracował jako redaktor działowy w redakcji miesięcznika Technika Lotnicza i Astronautyczna - prowadził dział projektowania samolotów i Pomocy Konstrukcyjnych. Za działalność na polu wydawniczym i pracę w redakcji uzyskał w 1979 r. Srebrną odznakę Honorową SIMP, a w 1987 r.- Złotą.

Od 1989 r. do 1997 r. pracował na pół etatu w Głównym Inspektoracie Lotnictwa Cywilnego, w IKCSP zajmował się zagadnieniami zdatności do lotu budowanych w Polsce konstrukcji lotniczych (samolotów, śmigłowców i szybowców) jak również certyfikacją w Polsce zagranicznych statków powietrznych. W 1997 r. przeszedł do pracy w GILC-IKCSP, gdzie objął kierownictwo Zespołu Certyfikacji. Od 1995 r. jest z ramienia GILC/ULC (Urzędu Lotnictwa Cywilnego) członkiem Grupy Studialnej przepisów JAR-23, dotyczących samolotów lekkich, powołanej przez Joint Aviation Authorities, JAA. Uczestniczył w przekładach licznych zbiorów przepisów JAR na język polski oraz w pracach Komisji, która w IKCSP zajmowała się ustalaniem polskiej terminologii z zakresu przepisów budowy statków powietrznych i zdatności do lotu.

Za pracę w Głównej Komisji Badania Wypadków Lotniczych otrzymał w roku 2000 Honorową Odznakę "Zasłużony dla Transportu RP". W GILC/ULC pracował na pełnym do 28.01.2004 r., do czasu przejścia na emeryturę. Następnie podjął pracę w ULC, w Zespole Certyfikacji IKCSP, na pół etatu.

W 1963 r. ożenił się z Barbarą z d. Andrzejczak, z którą miał córkę Annę(1964 r.). Po śmierci żony ożenił się powtórnie, z Ewą z d. Zaborowską.

Konstrukcje:
Harnaś-71, 1969, projekt samolotu akrobacyjnego.

Źródło:

[1] ”Problemy rozwoju polskich samolotów akrobacyjnych”. Polska Technika Lotnicza. Materiały Historyczne nr 30 (3/2007).
[2] ”Problemy rozwoju samolotu PZL-106 Kruk”. Polska Technika Lotnicza. Materiały Historyczne nr 4/2007.
blog comments powered by Disqus